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【社内試乗会】LIGHTWEIGHT URGESTALT ディスク
by: 佐野隆

◯フレーム

・メーカー/LIGHTWEIGHT

・モデル/URGESTALT ディスク

・価格/未定(納期未定)

◯試乗車スペック

・ホイール/LIGHTWEIGHT WEGWEISER(ヴィグヴァイザー) ディスク

・タイヤ/HUTCHINSON FUSION5 700x25c

・コンポーネント/SHIMANO DURA-ACE R9170シリーズ

 

 

2014年にライトウエイト初となる先代のウルゲシュタルトフレームが登場し、今回ご用意して頂いたのはその2代目となるモデル。雑誌サイクルスポーツの12月号インプレに登場している車体とフレームカラーが異なるが、形状から判断すると同一モデルと思われる。(注:試乗車のため製品版では、最終的な変更の可能性もあります。)

 

今回はメーカー担当者もまだ試乗しておらず、社員試乗会が初お目見えと言う車体を幸運にもインプレッションする事が出来た。

 

まず、ウルゲシュタルトはライトウエイトホイールの性能を最大限に発揮し「究極のホイールとシンクロする、究極のフレーム」という開発主題の為、ホイールからその性能を評価する必要があるのだが、ライトウエイトのホイールを語る上で「プロ選手が自腹で使用するホイール」と伝えると最も説得力がある為、ここではそれ以上は言及しない。明らかなのはどの市販ホイールと比べても性能、ステータス共に別格な扱いである。

 

photo1:試乗車ではホイールのスペックがインプレッションを左右する事が多いが、今回はライトウエイトホイールなしでは評価できない。

 

現時点でライトウエイトのディスクブレーキ対応モデルは上位モデルの「MEILENSTEIN(マイルシュタイン)」と生産の一部自動化しコストダウンに成功した「WEGWEISER(ヴィグヴァイザー)」がある。

 

ライトウエイトの様な超張力構造のホイールはディスクロードの大口径スルーアクスル規格化の恩恵が最もあり、リムブレーキモデルよりライトウエイトの特徴を引き出している。そして何よりも、メーカー開発陣がディスクロードとの相性の良さに手応えを感じていると言う。

 

実は「ライトウエイトが求めていた答えがディスクロード」であり、ディスクロードを走らせるコツは「如何にホイールに仕事をさせるか」※である。

 

※関連記事【業界目線】ディスクロードの可能性②「速さの秘密

 

 

photo2:ペンタゴン(五角)形状が印象的なハブは、ディスクブレーキが発生する熱対策に有効である。

 

一方のフレームは、ホイール目線で設計された為いたってオーソドックスで面白みが無いデザインに仕上がっていて、やはりホイールが主役である事を物語っている。

 

フレームについて目新しいアイデアや特徴的な味つけは一切ない。初代モデルのピラー固定はシンプルな臼式でデザイン性を追求していたが、最新モデルは一般的な調整のし易いクランプ式に変更されている。

 

初代がホイールの軽快感が最大化する様に若干マイルドな味付けであった事を考えても、新型ウルゲシュタルトは明らかにディスクモデルに合わせた方向になっている。

 

ディスクロード特有の安定感が有りながら、ハンドリングの軽快さを合わせ持ち、特筆すべき点は、ディスク化されたホイールの性能を受け止められる様、各部は剛性で満ち溢れている点である。そしてライトウエイトを履かせたディスクロードの走行性能はまさに別次元であり、インプレ記事で用いられる如何なる表現でも物足りない。

 

唯一の懸念材料が過剛性による乗り心地の悪さであるが、不快な感じは一切しない。

 

高剛性のフレームに快適性が兼ね備えている評価の場合、一見破綻しているように思われるが、これは剛性が完璧にコントロールされている証拠である。剛性に関しての不快感は、組み合わされるホイールやパーツのブランド、年式、グレードの差による剛性の過不足によるバランスの悪さに起因しているからである。

 

photo3:ディスクブレーキに不要なステイブリッジは排されている。
photo4:シートクランプも同社の純正品である。フレームにはUCIの認証済みのマークが見られ完成系に近いと思われる。
photo5:エッジを強調したラインに変更。見た目にも初代より剛性が増している。
photo6:ディスク台座は前後とも標準化したフラットマウント規格、スルーはE-thruタイプを採用する。

 

 

追記

フレームのインプレではないが先述したインプレッション記事では、シマノのDAディスクブレーキの過敏性について言及しているが、DAは下位モデルのようなルーズさが無い分、部品構成や各部の調整が合っていないと本来の性能を発揮しない。

 

〇ディスクブレーキの部品構成

1、ローター径

ディスクロードではフロント160mm、リア140mmが標準的だが、これは他メーカーのブレーキも含めたものである。シマノでは状況に合わせ、フロント140mmやリア160mmを選択する事もできる。

2、パットの材質

標準のレジンパッド(L02A)以外にメタルパッドやラジエターフィンの有無、バックプレートの素材を変更でき、コントロール性、制動性、耐久性、減衰防止性、静粛性などの違いがある。

3、オイルラインのグレード

標準のホース(SM-BH90)以外に、耐圧性が抑えられた下位グレード(SM-BH59)も使用可能である。下位グレードのものはスポンジ―(柔らかい)な握り感となり、制動力は下がるがコントロール性が向上する。

4、その他

メーカー推奨ではないので参考程度にして頂きたいが、固定ボルトの材質をチタンに交換し、固定力を調整する工夫などもある。さらにシマノ純正以外の製品も多数販売されているが、トラブルや音鳴りの原因に成りやすいので、これらは慎重な判断が必要である。

 

〇ディスクブレーキの調整

ブラケット取付け位置以外にリーチアジャスト(ブレーキレバー部とハンドル間の距離を変え握り幅を調整)とフリーストローク(パッドとローターが触れる空引き量を調整)が必要となる。

 

既存のリムブレーキの場合は「ロードバイクのブレーキ制動はこんなものだから」という風習がある。また、どのメーカーも相対的には同じような機構である為コントロール性に関しても大差がなく、23mmのタイヤサイズでは受け止められる制動力の限界も低かった。

ただディスクブレーキではタイヤを含めた部品構成とその調整が必要でディスクロードを乗りこなす上で重要な点となる。