【石川ライド】勾配22％！？苅場坂峠ヒルクライム！奥武蔵グリーンラインを散策してきた。
by: 石川康輔

素晴らしい看板。ネタの提供ありがとうございます。

涼しかったので久しぶりにヒルクライム練習してきました。夏の間全く走っていなかったので登れるか心配でしたが、涼しかったので意外といけましたね。

奥武蔵グリーンライン散策ライド

いつもの！

秋っぽい気温にはなりましたが、気持ちよく晴れる事は無く、朝からパラパラと雨がちらついていました。

この日は、前日までは色々と行きたい場所とか、走りたい気持ちが先行していましたが、身体も装備も全く準備できていなかったので、とりあえず行き当たりばったりいつものサイクリングをする事に。

早起きして秩父に行くつもりでしたが、天気も微妙であまり遠くに行くのは帰り道が予想できないのと、ご覧の様にまだまだ土手上は草が生い茂っているところが多く、サイクリングロードを最短で抜けていく事が出来なさそうなのでとりあえずは奥武蔵グリーンライン方面のどこかに登ってこようかなぐらいの感じで出発しました。

サイクリングロード少しだけ回避しながら白石峠麓に

さて、熱心なサイクリストならここから白石峠でトレーニングかと思いますが、、、

私の目的地はこの先に有ります！！

ココをスルーして直進します。

直進方向も普通にヒルクライムルートなので別にきつい事に変わりはないのですが、
12％の直登を超えて高篠峠との分岐を左に曲がると奥武蔵グリーンラインの稜線に出て苅場坂峠へ上るこれまた結構キツイ峠に分岐します。

入って少し走るとこの22％の看板が

一瞬「えっ、」てなるのですが、ほぼほぼ目に見えている範囲を一瞬登るだけです。

曲がった先で普通の勾配に戻るのでご安心を。

登り途中雨が降り出す

結構な勢いでサーっと雨が降りました。もうすぐグリーンラインの稜線に出ようかという所だったのですが、少しだけ木陰に隠れて休憩しました。

苅場坂峠818米

到着

登りの平均斜度が10％を超えるかなりきつめな峠で分岐から数えて5.7ｋｍと中々パンチのある峠になります。

白石峠の分岐から数えると8.5ｋｍ程で奥武蔵グリーンラインの中でも中々に大きい峠となります。

 

何が言いたいのかというと、、、キツカッタ。。。

 

登りの勾配が後半になるにつれてどんどんきつくなってくるのでセーブしながら走っていたにせよ、だんだんと足がきつくなりました。

そもそも、登り平均10％ってなによ！

それは人っ子一人いないわけだわ！※雨だからです。

 

まぁ、当日は結構気持ちよく登れていたので特に文句は無く走っていましたが、今データを調べながらブログを書いていると、きつかった事を思い返して、そりゃキツイわなと文句も言いたくなりますね。

白石峠は埼玉でも１，２を争う有名な峠ですが、その奥に玄人好みのちょっと足元は悪いですが、良い峠があるのですよ。

その後は奥武蔵グリーンラインを南下して最近話題の平九郎茶屋に向かいます。

奥武蔵グリーンラインはやっぱ良いね

キツイ山は嫌いなので滅多に登りに来ないのですが、はるか昔にグリーンラインを上から南下した思い出もあって少し楽しかったですね。

基本的に北が高くて南に向かって下る感じなのであとは比較的楽に走れます。

勿論アップダウンがたくさんあるので、ここからも慎重に走ってくださいね。

顔振峠

「かあぶりとうげ」って読みます。こうぶり峠って私は呼んでいましたが、一応かあぶりが正式な？呼び方です。

渋沢平九郎ゆかりの地という事で、テレビドラマとかもあって一時期有名になっていたところみたいですね。私はつい最近知ったのでその件については「らしい」としか言えませんが。

渋沢栄一先生の親戚、家族にあたる人で今再注目されていますね。

平九郎茶屋

奥武蔵グリーンラインの上にあるので山岳系サイクリストには定番だと思いますが、私は初訪問です。

そばとサイダーいただきました

ヒルクライムで結構時間を使ってしまったので麓に降りてからお昼を食べるのではなく、折角だし、という事でここでランチタイム！

久しぶりにざるそば食べましたが、美味しかったですね。

秩父路サイダーとかいうのも飲んでもう少しだけ稜線を南下します。

途中眺めの良い所に出ました

眺めは良いですが、天気が良くない。

西武ドームとか見えていたので狭山丘陵が展望できてる感じですね。

この場所、どこだったかな、、、

とりあえず茶屋から降りた一本杉峠までのどこかですね。

吾野や東吾野に下って飯能方面に登り返したりともう少し峠練習したい方は色々とルートが考えられそうですね。

私はもうお腹いっぱい（峠は）なので帰り道を考えて越生に降りました。

平九郎自決の地

下っている途中に見つけました。Uターンしてお写真。

この峠私がFTP計測に何度も来ているのですが、、、成る程、峠の登りはじめぐらいにこんなのがあったんですね。

ココへは普通のサイクリングには来ないので、完全に見落としていましたね。

今日は奥武蔵グリーンラインを楽しむ事が結果的に目的になったので色々と発見できて良かったです。

グリーンラインにアクセスするのに片道50ｋｍ前後必要なので、そこから10％級の勾配を登るのは個人的にしんどいのですが、たまにはこういう心拍数キツイサイクリングも良いですねって事でサイクリングについての話は終わりです。

クランク長165ｍｍを半年ぐらい使ってみて

私がクランク長を172.5ｍｍ→165ｍｍに変更したのはこの春の話です。正確には２月頃ですが。まぁ、今シーズン入ってからという事です。

夏の間は殆ど走っていなかったので、実質半年の走行で得られた感覚を共有したいと思います。

まぁ、年末か年始に個別に記事をあげようかなとも思っていますが、とりあえずこのタイミングでも自分の中ですごく手ごたえを感じているので、その気持ちが熱いうちにちょっとだけまとめます。

クランク長を短くした経緯

これは上の白いバイクに乗り換えたことが最大の理由です。

ジオメトリーとか色々あってハンドルが高くなって水平方向には遠くなって、腕をたたんで頭を低くする感じのエアロポジションを取るようになりました。

この前にDOMANE ALで色々試した結果ハンドル高いの結構いいなって気が付いて、それもあって乗り換えに踏み切ったわけです。

但し、パーツは従来のバイクからののせかえが殆どで、基礎となるポジションも元のバイクからの流用という感じでした。

バイクの剛性も元のCIPOLLINIからは数段落ちる為、バイクの走らせ方自体が大きく異なるという事から今までのパーツでは最適では無いという事にだんだん気が付きました。

そこで着手したのが、クランク長とサドルの変更です。

まずは、クランク長を変更しました。

172.5→165という大幅な変更をいきなり行いました。

この時発生した違和感は、短くなるメリット以上に、筋肉の使い方が（各筋肉の疲労の度合い）全然違う為、特に腰に近い筋肉がとにかく疲れるという状態になりました。

実はこれ自体は全くの想定通りで、そもそも、手足を主体的に使って加速する従来のポジションから、「身体の中心の大きな筋肉でバイクをコントロールする」という方向に移行するというのが一番の目的だったので思った通り過ぎて自分自身が怖いぐらいでした。

その目的は腕とかふくらはぎとか末端の疲労を減らすことで長時間ペースを維持する事が最終的な到達地点です。

結果として、それが達成できていそうな事と、副産物として逆に出力アップしてるんじゃないかなというのが、今回伝えたい話のネタです。

クランク長短くして逆にトルクアップ！？

短くするデメリットがトルクの低下というのが当初の想定でした。

というか、トルクというもの自体は低下していると思いますが、クランクの回転という出力に関してたぶん上がっているというのが主観です。

要はトルクがかかる時間が増えてペダリングスピードが上がる事で結果的に出力は無理なく高く維持できているという説明です。

 

更に言うと、高トルクで踏み込んだ時の回転のスムーズさや、踏み込み位置が手前になったことで前乗りポジションと同じ効果が得られて、身体の動きに余裕が出る事で結果的にトルクがかかりやすい（と感じる）、回転全体として長く踏めているので結果的に出力も上がっているという体感が得られているというのが現状です。

昔今より数段パワーがあるころに、170ｍｍだとスカッとすると思っていてよりかかりの良い172.5をずっと使っていましたが、もしかすると、最近のロードバイクはBB周りが硬いですし、バイクをあまり振らないので短い方が良いのかもしれませんね。機材の進化です。

という感覚もあり、今は断然165の方が高トルクで回せている気がします。（自分自身の走力は落ちているので、相対的に以前と比べて数値は低いですが）

上死点と下死点のトルク抜けが減った事で峠が明らかに楽に

これも、実感としてあるのですが、明らかに登り楽です。

今までの感覚はクランク長の長さでおっきな力を出すことで登りが楽だと認識していましたが、結局ペダリングって連続動作なので、回しやすいというメリットの方が突詰めるとペースアップしやすかったみたいですね。

ケイデンスが上がるというのはそこまでないですが、やっぱり足自体の移動距離みたいなものが少なくて済むのと、様々な筋肉を連動させる事と、体幹の筋肉を連動させるのできつくてもペースを維持しやすいというのが今もっている感覚です。

この日の登りのトルク効率は普段よりも高く84％とおそらくですがちゃんと乗っている人ぐらいには上がりました。長いヒルクライム常に出力し続けているわけではないので意識して走れている区間はそれ以上あるってことですね。

ちなみに、サドルをNAGO R4に変更していることもより前乗りペダリングのやりやすさをあげていくれていると思います。このサドルは骨盤寝かせやすいので、無理のない乗車姿勢を維持できます。

最新ロードだけではなかった

クロモリのリムブレーキロードも165のクランクで組んだのですが、これも意外としっくり来ています。

クロモリ特有のBB周りの大きなたわみと短いクランクによるレスポンスの速さみたいなものが調和してすごく走りやすいです。

これはクランク長だけでなく、体幹をベースにしたペダリングスキルがバイクをコントロールするスキルの底上げにつながっている為、ポジションはクラシックな落差多めの手足をよく使うポジションにおいても体幹のブレが少なくなり、クランクの回転に体重がしっかりと乗る事で推進力を稼げているという認識です。

結果的に半年乗り込んで筋肉の意識も変わった今の時点で最適なクランク長は165ｍｍだというのが私の現状と言えるでしょう。

もしかしたら久しぶりに172.5を使うとメチャメチャトルクかかるじゃん！！ってなるかもしれませんが、ポジションを調整するのが面倒なのでやりません！(笑)

 

というわけで、165ｍｍのクランク長つまりは俗に言うショートクランクですが、相性バッチしですごく調子が良いです！！（とりあえず今は）というのが結論です。

このクランク長変更というのはとても難しい作業になると思います。

骨格的にこの長さが良いですよっていうのももしかしたらあるかもしれませんが、実際の所は身体を動かすための筋力とスキル、更にはバイクポジションとバイクの剛性バランスや重心バランスみたいなものが作用してくるので、短ければ良い、長ければどうだ、みたいな単純な話にはならないというのがとても難しくしています。

理屈では良いと理解していても慣れを要する為とりあえず３か月以上は使い込む必要があります。

基本的に「何故変えるのか」「それにより何の効果をもたらしたいのか」を事前に明確にしなければ意識する要素が不明の為、検証しようがないですし、むしろ逆効果になるかもしれません。

それでも試したいという方は是非。。。