タイトルにもある通り世界初の油圧変速システムで注目が集まっている「ＵＮＯ」

その技術講習会に本日参加してきました。

ＵＮＯの講習会ではありますが最初に紹介されたのは新型クランクセット。

ＡＬＤＨＵクランクとなずけられたクランクはＭＴＢでお馴染みのダイレクトマウントとアウターインナー一体型チェーンリングを使う事で５９９ｇと従来のＲＯＴＯＲ最軽量の組み合わせより４５ｇ程の軽量化を達成。

デュラエースのクランク（６２１ｇ）と比べても軽量で価格も￥２，０００－程しか違わないので軽量バイクを作る際には頼もしい相棒になってくれるはずです。

さらにダイレクトマウントの特徴をいかしＯＣＰポジションをとは比べ物にならないぐらい（およそ４倍）ぐらい細かく設定できるようになっています。

歯の形状や厚みも見直して変速性能も向上させています。

旧型Ｑ－ＲＩＮＧＳとの互換性については４アームは写真のようなスパイダーを用意して対応。（５アームは未定。）

コレを使えば４アームのＱ－ＲＩＮＧＳを持っている方は今使っているチェーンリングをそのまま生かせます。

余談ですが、クランクがこれまでの２ピース構造と違い３ピース構造になるので剛性が落ちないのか聞いてみたのですが、ＲＯＴＯＲの２ピースクランクは冷間圧着でアクスルが固定されているだけなので、それに比べれば３ピースでそれぞれのクランクアームをネジでしっかり固定した方が剛性は上がっているはずだと言っていました。

続いてＵＮＯの紹介、、、、、では無くてコチラも新たにデビューするハブ。

特徴はリボルバーと名付けられたフリー＆ラチェット構造。

ハブのラチェットは空転時に結構な抵抗になっているのですが、このハブは足を止めている時は写真のようにフロートした状態になり抵抗を大幅に軽減。

踏み込むと写真のように即座に噛み合い力強くトルクを伝えてくれます。

動画がありました

実際、試乗車にこのハブを使ったホイールが付いていたのですが踏み込んだ時のフィーリングは非常に良かったです。

仕様面ではロード用、ＤＩＳＣロード用、ＭＴＢ用の３種類をラインナップ。ＤＩＳＣロード用は前１００×１２（１５用のコンバーションキットもアリ）後１４２×１２。クイックリリースに対応できるようにするコンバーターは現在代理店が猛プッシュ中。

セラミックベアリング仕様はオプション等で考えているそうです。

ＤＩＳＣ規格は今は６穴ですが、パテントなどの問題がクリアできる様ならセンターロックも出る予定。

さらに、ハブだけでなく完組ホイールも代理店で検討中。もし出ればフリーの掛かりが良かったのでシクロクロス用として使ってみたいですね。

さてお待たせしました本日のメインディッシュＵＮＯ。

初めに大まかな開発の流れを説明すると、ＲＯＴＯＲは２００９年ごろに機械式コンポの開発をスタートするのですがパテントに阻まれ機械式を断念。

その後、パテントの影響がなく世界で類を見ない油圧式コンポーネントに切り替えて開発を続けます。

２０１５年ごろにはプロトタイプをお目見えさせ、２０１６年にはトップチームでのテストを開始。さらに２０１７年にはアルベルトコンタドールが立ち上げたチームでフルシーズンテスト。のべ６０万ｋｍ以上のテストを経て今回の製品化となりました。

製造はブレーキの一部を除いて全てスペインのファクトリーで製造。(カーボンパーツも社内で製造できるそうです）

日本（シマノ）イタリア（カンパニョーロ）アメリカ（ＳＲＡＭ）台湾（ＦＳＡ・マイクロシフト）に新たにスペイン（ＵＮＯ）が選べるようになり、コンポ選びの幅がさらに広がりました。

世界初の油圧システムで大きな特徴は

・最軽量コンポーネントシステム　１，６５５ｇ（これまでの最軽量ＳＲＡＭ　ＲＥＤは大体１，７３６ｇ）

・油圧システムによりワイヤールーティンで引きが変わったり悪くなったりしない（内装フレーム等に最適）

・油圧システムによりメンテナンスフリー（しっかりセットアップすれば１０年以上メンテ不要とか）

・ワイヤーの伸びやケーブル間でのロスが無い確実な変速

などが大きな特徴になっています。

 （機械式と電動式のポジティブな部分を併せ持ったシステムと説明されていました）

ディレーラーは前後ともこれまで見たこと無いようないデザイン。特にリアのメカメカしさには惹かれますね。

ブラケットはかなり大きく、私の手(身長１７５ｃｍ）なら指３本が余裕で収まってしまいます。以前、雑誌でカバーの寸法を小さくしたものを出す予定との情報がありましたが、それは今のところ予定していないそう。

走ってみると私は手にピッタリとフィットして他社ブラケットより良く感じたぐらいですが、この部分はひとによって意見が分かれそうです。

組み合わせるカセットは１３６ｇと最軽量のＲＯＴＯＲオリジナルカセット。

クロモリを徹底的に削って（２ｋｇの塊から２つしか作れないそうです）作られたメイン部分と軽量化の為のアルミで造られたロー側２枚の作りで、ツール・ド・フランスでも使われその性能は実証済みです。

ひと通り撮影が終わったら今回の講習のメインでもあるブリーディング作業の説明。

といっても協力を得たＭＡＧＵＲＡ社のブリーディングと道具がちょっと違うぐらいでほぼ同じ。実際の作業も注射器を押したり引いたりするぐらいなので意外と簡単です。

私も試しに挑戦してみましたが、慣れれば片側７分ぐらいで終わらせることが出来、扱いは思っていたよりもはるかに簡単。

オイルで回りがビシャビシャになる事もありませんでした。

ブリーディング後は変速調整。ＲＯＴＯＲはレバーではなく変速機側にインデックス機構などがあるので基本ディレーラー側をいじっていけばセッティングは完了。ワイヤーの伸びが無いので微調整も必要ありません。

ブリーディングの講習も終わったらいよいよ試乗。

油圧のメリットを存分に体感してその素晴らしさを伝えたかったのですが、なんと今回の講習で用意されたのは製品版の２世代ぐらい前のプロトタイプ。

そのためレバー操作がかなり重く快適な操作とは言えませんでしたが、入力に対して摩擦や伸びなどのロスなく正確に動く油圧の片りんは感じることが出来ました。（製品版は今日（２８日）日本に入って来たそうなので、明日以降講習を受けるワイズロードスタッフが製品版のインプレッションをお届けできるはずです。）

 以上でＲＯＴＯＲの講習会は終了。

製品版が試せなかったのは残念でしたが、思ったよりブリーディングも簡単で、走ってみても油圧ならではのメリットがあるのはしっかり確認できました。

価格は￥３８０，０００－+税（別途クランクが必要です）

世界初の油圧コンポを使いたい。メンテナンスフリーのコンポが欲しい。最軽量のコンポが欲しい。

そんな方は是非ご注文お待ちしております。 

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