[link https://ysroad.co.jp/fuchu/2026/03/08/107997]

ワイズロード府中多摩川店の高橋です！

先日行われたMERIDAの製品説明会にて新型REACTOに試乗することができましたのでインプレッションと、各モデルのカラーを激写してきましたのでご紹介していこうと思います！

[link https://ysroad.co.jp/fuchu/2026/03/13/108137]

ちなみに会場には同社MERIDAのMISSIONで行きました。こちらの車体もインプレッションしていますのでご覧いただけると嬉しいです。

REACTO TEAM

カラー：SLATE GREY/BLACK(GREY) | ESKE
完成車価格：￥１，７６０，０００-

ライダー(高橋)身長166.7cm 50(XS)サイズを試乗 サドル高685mmで画像の状態

スペック一覧

• フレームセット：REACTO CF5 V
• クランク：Shimano Dura Ace 52-36T Power Meter L:160mm(3S),L:165mm(XXS/XS),L:170mm(S/M)
• BBセット：Shimano SM-BB92-41B Pressfit 86.5
• ホイール：Vision Metron 60 RS i23 Clincher TL Disc
• タイヤ：Continental Grand Prix 5000S TR 700x28C※
  ※試乗車はチューブ入り
• ギヤ： Shimano Dura-Ace R9200 11-30T 12S
• ハンドルバー：Vision Metron 5D ACR EVO carbon W:380mm(3S/XXS/XS/S),W:400mm(M)
• ステム：Vision Metron 5D ACR EVO carbon L:90mm(3S/XXS/XS),L:100mm(S),L:110mm(M)
• サドル：Prologo Nago R4 PAS Nack
• 重量：7.1kg(M)

コンポーネントはDURA-ACE。両足計測のパワーメーター。各パーツはVision製。

ホイールはVision Metron 60 RS。Vision初となるカーボンスポーク採用モデル。

• リムハイト：60ｍｍ
• リム内幅：23ｍｍ（フックド）
• リム外幅：33ｍｍ
• 重量：1,390ｇ（ペア）
• ノッチ数：72
• ベアリング：Ceramic
• 価格(26.03.13時点)：￥612,040-

軽量化と低重心化で磨きのかかった加速性

サドルレールクランプやシートポスト・シートポストクランプなどの軽量化に加え、従来シートポスト内に格納していたものをBB付近に配置。

この影響もあって非常にバイクの振りが軽く、力いっぱい踏み込んでもヨレない駆動剛性によって非常に軽い力でいまだかつてない大きな加速感を味わうことができました。

正直、以前ドイツのR＆Dセンターのベンジャミン氏が来日した際に「モデルチェンジするとしたらオールラウンドバイクを作るのか？」という問いに「それはしない。もっと差別化してREACTOはよりエアロに、SCULTURAはより軽量に仕上げたいと思っている」という回答をいただいたため、多少の重量増しは覚悟をしていました。正直Ｙ１Ｒｓのようになるのではないかと。

しかしいざ蓋を開けてみれば空力が良くなっただけでなく大幅な軽量化まで実現しているではありませんか。

今回フラットなコースでの試乗でしたが、おそらくこのバイクは登りでも非常に強いでしょう。

GHOSTのような滑走感

一番驚いたのはやはり空力性能。

空気の流れが一級品。どころの話ではありません。バイクの存在を感じなくなるレベルの抵抗の低さ、滑走感です。

もちろんフレームのみならずホイールも進化しているため、ホイールの回転性能などの違いこそあると思いますがそれ以上に「存在を感じない」。

実体はあるのに風の抵抗を受けないかのような異次元の空力性能。存在が消えたかのようでその様はまさに幽霊（GHOST）。
時代はここまで来たのかと驚かされました。

「快適性とコントロール性の追求」もウソではない

今回の試乗会では非常に狭いハンドル幅となるTEAM CW 1Pコックピットは残念ながら試すことはできませんでしたが、今回のREACTOは非常に優れた直進安定性を有しふらつくようなことが無く、TEAM CW 1Pコックピット（上290mm/下380mm・上325mm/下400mm）の激狭ハンドルを使っても不安定になるのではないかと思うほどに非常に優れた安定感でした。

モーターサイクルではスポーツモデルになるほどにハンドルの切れ角（ステアリングアングル）は浅くなっていきます。
高速域になるにつれコーナリングは荷重移動で行うようになっていくため、ハンドルの切れ角が必要なくなり、むしろ切れないようにしていた方が安全まであるぐらいです。ロードバイクにおいてもその感覚になってくるのではないでしょうか。

そもそもREACTO専用ハンドル使うような上級者であればコーナリングはハンドルを曲げるのではなく、荷重移動で行うことは言うまでもなく身に染みているのではないかと思います。それを実践できる人に推奨されたコックピットな気がします。

バッテリー位置が変わったことによって非常に細身になったS-FLEX Aero shape 0 SSB Carbonシートポスト。

大胆にカットアウトされたデザインにより非常に優れた振動吸収性を発揮。剛性の高いフレームに対して路面からの突き上げが非常にマイルドになるこのギャップは脳がバグを起こしそうになります。

ロングライドでも心配ないレベルで素晴らしい快適性でした。

また、CF3グレードでは剛性は同じレベルに設計されているそうですが、振動吸収性に関してはCF3の方が優れているように感じました。ついているパーツの違いもあるので一概にフレームだけの性能差とも言い切れませんが、REACTO4000はREACTO TEAMに比べてよりマイルドな仕上がりに感じました。

各カラーを実写で見てみましょう

REACTO 4000
SILK BLACK (GUNMETAL GREY) | FK25

[ysid 4711256529264] 

REACTO 4000
PASSION RED(SLATE GREY) | ER69

[ysid 4711256476322]

REACTO 5000 
HALO GREEN(SLATE GREY) | FG11

REACTO 6000 
STARFIELD PURPLE(SLATE GREY) | EM15

REACTO 9000 
EFFECT SILVER/UD(BRONZE) | ESC1

まだ国内未入荷のものばかりですが順次入荷してくるでしょう。

府中多摩川店にもREACTO 4000{P.RED},5000{H.GRN},8000{R.PPL},9000{E.SIL}が今後在庫として入荷予定ですのでぜひご期待を！

新型REACTOで空力のNEXT STAGEに行ってみませんか？

[link https://ysroad.co.jp/fuchu/2026/02/08/107199]

ワイズロード府中多摩川店の高橋です！

私がグラベルバイクの購入を考えたときに優先したものが、オンロードでの走行性能です。

私は基本的にどんな場所にも自走で行くことがほとんどです。
グラベルライドをするときでも例外ではなく、グラベルに入るまでにそれよりずっと長い時間、舗装路を走っていることになります。

グラベルバイクでオフロード走行を楽しむという目的はもちろんありますが、かといってオンロードでの楽しみを蔑ろにはしたくない。そんな思いからMERIDAのSILEXを買ったのですが、まーよく走ります。

[link https://ysroad.co.jp/fuchu/2026/03/07/107984]

そんな折、MERIDAのMISSIONにガッツリ試乗できる機会をいただきましたので、完成車パッケージの状態や、SILEXと条件を揃えるためにホイールを交換して走ってみたりしました。

他メディアでも「グラベルバイクというよりタイヤの太いロードバイク」と言われている通り、本当にそんな感じでした。

グラベルバイクに求められているもの

普段から売り場に立って多くのお客様とお話しする機会のある立場から見て、お客様の使い方と欲しているバイクが一致していることの方が珍しいように感じています。

結構多いのが、「舗装路を段差とか気にせず走りたい。そのうえでちょっぴりグラベルも行ってみたい。」というご要望。

もちろんオフロードでの走破性や安定感を求めればタイヤ幅は太ければ太いほどそのステータスは向上します。

しかし、その中でMTBではなくグラベルロードを選ぶ方というのはその言葉の裏側に「ある程度速く走りたい」という要求が見え隠れすることが多いです。
だからこそこんな質問も多いのです。「やっぱりロードバイクと比べると遅いんですか？」

恐らくですが、私の肌感としてオフロードの走行経験がある人の「グラベルを走りたい」と、オフロード走行未経験・スポーツバイク未経験者の「グラベルを走りたい」では、想定されるフィールドが全く異なっています。

少なくとも道路の整備が行き届いた日本という国において未経験者の方が想像しているような”グラベル”は、道幅の違いこそあれどSUVのような車が走破できるような路面であることが多い印象です。

そういった諸々考慮したときに、過度なタイヤの太さやアップライトなポジションはあまり必要ではないのではないかと考えてしまします。

私自身、当然グラベルも走りますが、40mmほどのタイヤ幅であまりストレスを感じたことがありません。

”楽”にもいろいろある

「速さ」の話を持ち出そうとすると「別に速さはあまり求めていない」と返ってくることが多いのですが、クルマやバイクと違い、エンジンが人間である自転車にとっての”速さ”というのは最高速度の話ではなく”燃費”の話なのです。

同じ30km/hで走るのに200Wの出力を必要とするのと150Wの出力で済むものでは当然後者のバイクの方が疲れないはずです。

もちろんそれを実現するのに無理なポジションになってしまって疲弊してしまうのも問題ですが、今回試乗したMERIDAのMISSIONは割とそれらすべての要件を満たしているのではないかと思います。

MERIDA MISSION 4000
インプレッション

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ロードバイクに近いフレーム設計

現行のSILEXとジオメトリを比較するとヘッドチューブは33ｍｍ短く、トップチューブも33ｍｍ短い設計となっています。

ハンドル位置は下がり前傾した姿勢になるものの、同時にトップチューブも短く設計されている分極端にアグレッシブなポジションに感じることはありませんでした。

SCULTURA ENDURANCEよりも低いハンドル位置でロードバイク並みのステム長で使えることから、ポジションやハンドリングのキレはまさにロードバイクに似ています。

反応性の良い高剛性フレーム

CF4グレードのカーボンを採用するMISSIONのフレームは剛性も高く、BBドッロプも浅く、チェーンステイも短い設計のため非常に俊敏に反応してくれます。

ダンシング時にも踏み込んだパワーを余すことなく路面へと伝えてくれるようなダイレクト感があり、ポジションも相まって非常に力を加えやすくフレーム設計とカーボングレードの最高のマッチングだと実感しました。

逆に衝撃吸収や積載能力といったアドベンチャーグラベルとしての性能は圧倒的にSILEXに軍配が上がりますが、むしろ同じ「グラベル」というジャンルに位置していながらしっかりと差別化できているのは「ナイス」の一言。

タイヤ幅40ｍｍのチューブレスタイヤであればタイヤの空気圧セッティングでクッション性は十分にカバーできるためこの硬さに全くネガティブは感じません。むしろこの硬さがバイクとのダイレクトでフィルターレスな繋がりを感じさせてくれる”楽しさ”へと昇華しています。

乗れば乗るほどロードバイクに感じる

2x10sのギヤ構成やジオメトリ、さらにMISSION 4000に付属してくるタイヤはMAXXISのReceptorというセミスリックタイヤ。この組み合わせでは本当に「タイヤの太い快適なロードバイク」といった印象が非常に強いバイクです。

速度の伸び方もグラベルバイクのそれではなく、同じホイール・タイヤを装備すれば十中八九SCULTURA ENDURANCEより速くなるでしょう。

「グラベルバイクでも速さを捨てたくない。」
「でもそんなにレーシーであってもそれは何か違う。」

そんな要望に応えるバイクこそMISSIONだと思います。

少なくとも私が買うべきはコッチだった気がする。いや、絶対そう。

ロードバイク乗りからしてこんなにも進む・曲がる・止まるといった一挙一動が楽しいグラベルバイクは他に無いです。

最大クリアランス40ｍｍというフレーム設計に対してネガティブを感じる気持ちもわからないわけではありません。「大は小を兼ねる」の精神、拡張できるという安心感はよくわかります。
それを理解したうえでこのバイクはそれ以上の”楽しさ”を与えてくれます。

日本のフィールドと市場のニーズにおいて最適ともいえるグラベルバイクはこの1台ではないでしょうか。

[ysid 4711256527796]

[ysid 4711256520018]

府中多摩川店の池田です。
今回はインプレブログです。ご紹介するのはグラベルタイヤ。
この度ブイ・ティー・ジェイ様よりvittoriaのグラベルタイヤ TERRENO T80 COARSE LOOSEをお借りしました。

今回はTERRENO T80のインプレブログですが、
まずはTERRENO各モデルに適したフィールドやライドスタイルのご紹介もしてみようと思います。

日本国内における
グラベルの性格分け

突然ですが皆様、グラベルタイヤは純正から変えていますか？
完成車についてきたモデルをまずは使われている方が多いと思いますが、
遊び方の方向性が定まってきたらとうとう交換どき。
そしてグラベルタイヤにも性格分けというものがあります。

グラベルレースやグラベルバイクでのトレイルライドが盛んなヨーロッパや欧米と、
日本のグラベルライドの様相やタイヤの性格分けは随分と異なります。
そこで日本国内におけるグラベルバイクでのライドをザックリ分類してみました。

・舗装路の走行がほとんどでちょっと未舗装路あるかな、の
オンロードライド。

・グラベルまでの舗装路区間の走行にも高いモチベーションで挑み、
グラベルでのコンディションはルーズコンディションやガレは少ない綺麗なグラベルの走行をする、
オンオフ割合半々程度の
ミックスライド。

・オフロードまでのアクセスは流す程度でこなし、ルーズコンディションもガレもアリ。
根っこや岩も超えて走るトレイルライドのようなコンディションにも応える、
タフなオフロードライド。

上記の3種にザックリ分け、そこから更に細分化。
それに適応するタイヤの性格、性能が変わります。

誰が何処で、
どのタイヤが良いか

上記はvittoria公式の路面状況に応じたタイヤラインナップ表。
TERRENOはシリーズで販売されており、T10からT90までのラインナップがあります。

オンロードライド

オンロードライドをメインで楽しむ方はT10からT30がおススメ。
舗装路をメインで走るグラベルバイク乗りがタイヤに求めるのは、
転がりの軽さ、耐パンク性、太さによるクッション性、そして小さなノブがあることによる安心感。

センタースリックor極小なので舗装路やハードパックのグラベルを得意とし、
サイドノブでオフロードのコーナーリンググリップを稼ぎます。
通勤通学がメインの用途の方もT10かT30がおススメですね。

ミックスライド

ミックスライドを楽しむライダーにおススメなのはT50からT60です。
オフロードの走行性能を求めながら、舗装路のペダリングの効率も求めたタイヤ。
T10-T30に比べセンターノブのサイズが増し、ノブの間隔が広くなっていく傾向にあります。

オフロード系のバイクでは常套手段ですが、フロントにグリップ力の高いモデルを使い、
リアに転がりを優先したタイヤを使うと、ペダリングロスが少なくオフロードでの操舵が安定します。
フロントにT60、リアにT50の組み合わせが非常におススメですヨ。

タフなオフロードライド

タフなオフロードライドに対応するのはT70-T80-T90です。

斜めで引きで見るとノブのサイズ感がわかり辛いので真正面アップでどうぞ⇧

左からT70-T80-T90。
オフロード系タイヤの考え方として、ノブの面積が大きく高さが出るとグリップ力が増す傾向にあります。
勿論ノブの形状によって大きくグリップ力は変わるので例外はありますが、
なのでハードな路面を相手取るタイヤになればなるほどノブが大きく高く、ノブの数は少なくなってく傾向にあります。
一番左のT70が凄くグリップしそうな見た目をしていますが、
実はノブが細かく、センターが連なっているため転がりもそこそこ良いモデル。
タフなオフロードライドの方だけでなく、ミックスライドをする方もフロントタイヤに選んでも良いですね。

T90はマッドコンディション向きのタイヤ。
リアに使う場合は相当漕ぎが重くなりますが、大きく斜めに配置されているセンターノブがグチャグチャマッドでも、
泥をかいてバイクを進ませることが出来ます。
雪でも高いパフォーマンスを発揮してくれる超過酷コンディション向きタイヤ。
ブロックパターン同士の間隔がとても広い為、泥抜けもグッド。

やっと紹介 Vittoria
TERRENO T80 COARSE LOOSE

販売価格　￥9,999-税込
重量　540g
カラー　BLK
サイズ　700×45Ⅽ

なんでT80を試したかってそれは池田が国内自走グラベル（ガレ場交じりのアドベンチャーライド）を楽しむためのベストタイヤをさがしているからです。

タフでガレたグラベルを探して走っている池田が求めるタイヤへの要項⇩

・センターノブがある程度連なっている事
・ガレ場や根っこを思い切り攻めれるグリップ力やリム打ちへの耐性。
・コーナーはバイクを寝かせて曲がるためサイドノブとサイドプロテクションへの信頼性。

こんな感じ。

さあ、めちゃくちゃ前置きが長くなりましたが、冒頭の画像のTERRENO T80について。
このタイヤのインプレブログのハズだったんですが、池田なりのグラベルタイヤのご説明をつらつらと書いていたらこんなことに。
お伝えしたい事が多すぎてつい…

卓越した衝撃吸収性

さて、T80の特筆すべき性能はその衝撃吸収性能です。
普段から池田はグラベルライド時に舗装路での転がりを良くするために、空気圧をやや高めでセッティングしグラベルに入る前に空気圧を下げています。

例の如く、ある程度空気圧を高めに設定して通勤でアスファルトやちょっとしたグラベルを走ってみたのですが、
他メーカーのグラベルタイヤに比べて明らかに路面からの衝撃が非常にマイルド。

これはセンターに連なっているノブによるもので、
非常に柔らかいノブが路面からの衝撃を変形しながら吸収しています。
表現の仕方としてオーバーでアホっぽいのでアレですが、MTBのサスペンションの減衰機能のような衝撃吸収感。
ただ変形しやすく柔らかいだけではなく、チカラを受け止めつつ小さくしているような印象を持ちました。
ビックリしたのはタイヤの空気圧を高めている状態で体感したという事。
45Cでエアボリュームがあって楽。って話ではないんです。
直前まで他メーカーの45C使ってましたからね。

転がる空気圧セッティング

その性能は舗装路のペダリング時にも大きく表れました。
オフロード性能のみに特化した、
ただ柔らかいだけのノブの場合は漕いでも漕いでもチカラをノブに吸われて進みが悪くなってしまうのですが、
TERRENO T80は特徴的な縦長形状のセンターノブを中央に集中させる事によって、
タイヤが回転し路面を押す向き（タイヤからハブに対しての向きではなく、タイヤ円周をぐるぐる回る向き）
などのペダリング時に、ノブが過度に変形してしまう事を防ぎ、ペダリングエネルギーのロスを最小限に抑えているのです。⇩

性能の裏打ちは取付時にも表れていました。
耐パンクシールドやプロテクションによってサイドが分厚く、正直やや取付にチカラが必要だったのです。
しかしその分無駄にヨレることが無く、
オフロードに強いこの激しいノブのパターンにしてペダリング時も高いパフォーマンスを発揮するのです。

どこでもグリップするサイドノブ

グラベル半分、トレイルに行ってきました。
踏み締まったグラベルでグリップする何ぞ当たりまえ。
有象無象の超ミックスコンディションでこそ、あんな大変なブロックパターンを使う意味があるというものです。

林道っぽい所からアクセスし、まずは小手調べの甘い砂利から。
転がる石を避ければ、だいたいのタイヤでバイク倒して突っ込んでいけます。
こんなところは難なくクリア。
どちらかというとなんとなく登っているこの路面をしっかりとらえてグイグイ進むセンタートレッドに感動しました。
あのセンタートレッドどこでも優秀だな。

手前の方に砂利というか拳サイズ以上の石が埋まってますね。
こういう所からノブが小さいグラベルタイヤは怖さが少しづつ出て来ます。
でもこんなこともグラベルライドやってたらあたりまえ。
ココでもサイドグリップOK!!

着きました!!ホラ!!絶好のテストコンディション!!
踏み固められた雪の下は緩くなった砂利。
これは捗ります。

これは流石に終わってますが。

雪は解けたんでしょうが、もうぬちゃぬちゃ。
しかしT80のサイドノブは非常に優秀。それは…

円形サイドノブが良い仕事をする

コーナーリングの際はノブに対してチカラが段階的に角度を変えながら斜めにかかるのですが、
1番良い形状を組み込んでいます。

丸です。
小さな円形だとただヨレやすいだけになってしまいますが、
比較的大ぶりの丸系であらゆる角度にグリップするよう設計。
某メーカーはセンターまでも全て円形で設計して円形ノブビッシリモデルすら出してましたから。
丸は優れた形状なのです。

グリップ感を捉えやすい

TERRENO T80は比較的センターノブとサイドノブが離れた位置関係にあります。
通常そういった位置関係の場合はバイクを倒していった際のグリップ感の変化が大きく扱い辛く感じるライダーもいるのですが、
私には非常に好印象。
倒し始めも怖くは無く、倒せば倒す程グリップ感が増していき、しっかりとハンドルに荷重できました。
余談に近い話ですが、グリップが抜けていっている感覚というのもわかるタイヤなので、
バイクを倒す事を目的にアホみたいに倒していくと徐々に横滑りをしているような感覚が伝わってきます。
グラベルバイクの場合そこまで急激にバイクを倒すシーンというのも無いですから、多くのライダーが、グリップが抜けてしまう角度というのはつかめるハズ。

オールコンディションでイケる

MTBタイヤあるあるなのですが、
ウェットコンディションに信じられない程弱いモデルが一定数あります。
バフバフドライだとアホみたいに攻められるのにウェットになった途端に生まれたての小鹿のような貧弱ぶり。
怖くてバイクを全く倒せなくなるのです。

しかしVittoriaのエンデュランス・フォーミュレーションコンパウンドはあらゆるコンディションでグリップします。
ドライな浮き砂利多めの公園も大丈夫でしたし、トレイルっぽい路面も良い調子。
雪グチャグチャのドウェットでもそこそこ頑張ってくれました。
流石に少し速度は落としましたが(笑)

T80が得意とするガレ場も走行。
こうなってくるとサイドノブでグリップをさせるとかそう言う話ではなくなってきます。
なんせ踏んだ石が転がってバイクが真横に動くので。
スムーズに曲がるというよりは、グリップさせるポイントを探して曲げるという感じ。

ただし、グリップ出来る路面をなんとなく周辺視野で探しながら走り、
そういうポイントに狙って突っ込んでフロントタイヤに荷重してバイクを曲げるので、
地面に埋まった石の真横をタイヤがかすめるような事がよくあります。
（赤丸の地点を狙ってグリップさせに行きますが、赤丸左にかぶっている埋まった石が嫌な感じ。)

そういう時に、強いサイドや安心感のあるサイドノブというのは生きます。
コーナーリング時に赤丸の左下の大きな岩をバイク倒してウェットで踏んだらそのままフロントタイヤがサヨナラするので、
ビビらずに狙ったラインに突っ込めるタイヤへの信頼感というのは非常に大切なモノになるのです。

というワケで完成度がめちゃくちゃ高いグラベルタイヤ。
Vittoria TERRENO T80 COARSE LOOSEのインプレブログでした。
正直オンロードメインのライダーはあまり選ばないモデルだと思いますが、
グラベルを探しながら走ってみて、日本の林道ってガレ場多くないか??と経験した事があるライダーは欲しくなるハズです。
MTBタイヤ並みにオフロードを攻めれるブロックパターンなのに、空気圧のセッティングである程度舗装路がイケるようになってしまうというのがミソ。

VITTORIA POP-UP開催決定！
期間限定で限定特典がもらえるチャンス！

2026年2月28日㈯より府中多摩川店でVITTORIAタイヤのPOP-UPイベントが開催決定！

店頭にVITTORIA製品がズラリと並ぶ他、購入特典も多数用意されています！

また、一部タイヤのテストタイヤもご用意いただけるとのことで実際に走りを試してから購入することが可能です！
こちらの運営体制も現在調整中ですので追って近日中にブログやSNSにて詳細を告知いたします。

VITTORIAタイヤのことなら府中多摩川店へ！
皆様のご来店お待ちしております！

ではまた。

[ysid 8022530036825]

RUBINOであってRUBINOでない──

今回このタイヤをテストした際に感じたのは従来のRUBINOに対するネガティブを全て排除した全く新しいタイヤであるということ。

VITTORIAのタイヤラインナップのミドルレンジで「トレーニング用」として位置付けられているRUBINOシリーズがモデルチェンジ。国内で発表されたのは昨年5月のことですが、それよりも前に完成車に付属しているものが入荷したことも。触った感触があまりにも従来のRUBINOとは違っており「すごく良くなっている」とは感じていたものの、なかなかそれを試す機会は訪れませんでした。

そんな第5世代となったRUBINOをVITTORIAの国内代理店であるVTJ様よりお借りすることとなり、今回その本質に迫ることができました。

従来RUBINO PROと名付けられていたものからPROの文字を廃し、RUBINOと銘打って販売されたVITTORIAのミドルレンジタイヤは[トレーニング用]と謳うにはあまりにも高性能すぎるタイヤでした。その走りはむしろ今作こそ[PRO]の名を冠するに値するレベルと感じる程です。

性能が激的に向上したVITTORIAの新作タイヤRUBINOをインプレッション！

RUBINOの立ち位置

タイヤのラインナップ上の立ち位置などというものは概ね性能に比例します。
そのため本来は敢えて説明などする必要は無いのですが、今回のタイヤにおいてはその立ち位置を忘れさせてしまいそうな存在であったため明確にしておこうかと思います。

VITTORIAのロードタイヤのラインナップは上から順に

CORSA PRO
CORSA N.EXT
RUBINO
RIDEARMOR
ZAFFIRO PRO

CORSA PROはVITTORIAのタイヤを語るうえで欠かせない存在であり、最も認知度の高いタイヤでしょう。CORSA PRO TTは第三者機関の転がり抵抗テストにおいて現状No.1の座を保持しています。私も今回のテスト前はCORSA PRO TUBE-TYPEを使用していました。

[link https://ysroad.co.jp/higashiyamato/2025/10/03/152778]

CORSA PROはプロ・コンペティションというカテゴリーに位置付けられています。

続くCORSA N.EXTは名前にフラッグシップモデルと同じCORSAを冠する通り、レースにインスパイアされたパフォーマンスと究極の耐久性を発揮するコンペティションラインナップ。

RUBINO,RIDEARMOR,ZAFFIRO PROはトレーニング用として位置づけられています。

生まれ変わったRUBINO

自宅に完成車から外したRUBINO PROがあったので比較してみました。

質感は全く異なっており、旧作は時間経過で劣化している可能性があるとはいえ似ても似つかない全く別物のように感じられます。
旧モデルRUBINO PROは150TPI、新モデルRUBINOは100TPIとケーシングの細かさ（数字上）では旧モデルの方がより細密なようですが、タイヤのしなやかさは段違いで新モデルの方がしなやか。ゴムの質感もよりハイグリップなものへと変わったように感じられます。

[ysid 8022530032452]

RUBINOの公式重量はTUBE TYPEの28Cで240gでしたが、実測重量は238gと239g。おおむね公称値と一致します。そして実はこのタイヤ、トレーニング用にカテゴライズされていながら重量的にはCORSA PROよりも軽量です。（CORSA PRO TUBE-TYPE 28C公式重量255g）

タイヤをインストール

今回ひとまずはラテックスチューブで運用。タイヤ交換前はCORSA PRO×ラテックスで使用していたため、順当にタイヤだけの性能差を感じ取れると思ったためです。

取り付けに関してはやや硬め。CORSA PROは拍子抜けするくらいにスッとつけ外しができるのでこれは少し予想外。とはいえタイヤレバーなしで付け外しはできましたが、一般の方はタイヤレバーを準備しておくといいかもしれません。
この件に関してVTJ様にお話を伺ったところ、「新型RUBINOはTLRとTUBE-TYPEでビード部分が共通の設計となっているため」ということでした。

RUBINOインプレッション

ひとまず洲崎神社 一の鳥居を目指して「ほぼチバイチ」555㎞ほど走行。

前述のとおり触った感触は前作とまるで別物でしたが、案の定乗り心地もまるで別物です。

CORSA PROと比べるとTPIは320TPIと100TPI。3倍近い差があり、ナイロンケーシングを採用しています。しかし乗り心地はCORSA PROのコットンケーシングを彷彿とさせる振動吸収に優れた非常に柔軟性が高いタイヤです。
最初はタイヤの空気圧は4.5barにセッティングしましたが、ダンシング時に腰砕け感を感じたため少し高めにセッティングして5.3barほどが一番気持ちよく走ることができました。

転がり抵抗はCORSA PROなどのフラッグシップタイヤにはやはり少々劣るもののよく転がり、技術の深化とともにトップモデルとミドルレンジの差は確実に縮まっているように感じます。

驚くべきことにグリップに関しては正直CORSA PRO以上に好みのフィーリング。タイヤのしなやかさを生かした路面へのアプローチとCORSA PROと比較するとややしっとりとしたグリップ感が合わさることで、非常に安定したコーナリングを実現し「曲がっている」という実感を得やすい印象。この感覚は言語化が難しいので是非とも使って味わってほしい部分です。

RUBINO×ラテックスチューブの組み合わせでトータル700㎞ほど走行しました。

TPUとの組み合わせで変化はあるか？

ダンシング時の腰砕け感がタイヤの柔軟性による副作用であればTPUチューブの芯のある乗り心地で打ち消しあってくれないか。という淡い期待も込めてTPUチューブでも運用してみました。

使用したのはいつものPURPLE LITEではなく、出番を見失ってしばらく放置していたREVOLOOP RACE ULTRA。ULTRAではありませんが同社のREVOLOOP RACEはPURPLE LITE登場以前は推しのTPUチューブでした。

この組み合わせでも500kmほど走行しました。

予想通りタイヤの柔軟性とTPUチューブの硬さがお互いを補完し非常にいい乗り心地となりました！とはいえやはり少し高めの空気圧セッティングが調子いいです。このとき5.1bar。
漕ぎ出しも非常に軽くなり、グリップ力も相まって登りでもグイグイ進んでくれます！ヒルクライムに良い組み合わせ！

まとめ

非常に柔軟性の高いタイヤで路面からの振動を抑えてくれるためロングライドにも適しています。それでいながらも軽量なため、ヒルクライムにもオススメできるタイヤです。好みの問題もあると思いますがグリップフィーリングも非常によくコントローラブル。

つまり全方面にかなり優秀な「オールラウンダー」です。

CORSA PROと比較するとタイヤ剛性や転がり抵抗においてはやはりフラッグシップモデルとの差を感じますが、2026,02現在RUBINOタイヤ2本とインナーチューブ2本のセット「TWINPACK」がCORSA PRO1本分の金額で購入できてしまうスペシャルパックが存在します。
トレーニング用と謳うにはあまりに優秀すぎる上に、このプライスで他に互角に張りあえるタイヤはほかにありません。

[ysid 8022530043755]

タイヤはホイールの外周部に位置し、自転車のパーツの中で最も動いているパーツ。そしてライダーのパワーを地面へと伝え推進力へと変換し、バイクの挙動を制御する非常に大きな役割を持ったパーツです。ゆえに性能の差が顕著に生まれ、しばしば「最もコストパフォーマンスに優れたカスタム」と言われる走りの要です。

低価格かつハイパフォーマンス。VITTORIAらしさを獲得した新RUBINO。フラッグシップタイヤばかりを使ってきた私でも「あれ？もうこのタイヤで良いんじゃないか？」と思ってしまうほどに優秀なタイヤ。まさに最初のカスタムにうってつけの1本です！

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走りやすい春のシーズンをこのタイヤとともに迎えてみてはいかがでしょうか？

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VITTORIA ( ビットリア ) チューブレスタイヤ CORSA PRO TLR ( コルサ プロ チューブレスレディ ) Red Sidewall Limited ( レッド サイドウォール リミテッド ) 700x28c ( 622 )

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話題の試乗車がございます。

NESTO AUTOMATE
460(適応身長155～165㎝)

まったく新しい感覚です。ぜひ乗っていただきたい！

以下私のインプレです↓

先月のスタッフ試乗会で、話題の自転車に試乗しました↓

NESTO AUTOMATE

￥198,000(税込)

変速のワイヤー類がなにもないのですごいスッキリしてます。

ブレーキのホースもステムの下から内装になるので、ちょこっとしか露出してません。

カラーもシックで、なんかスマートでシティーな感じです。

コンポーネントは噂のSHIMANO Q’AUTO！

漕いでると良きタイミングで自動変速します。そして漕ぐことで充電されるので、充電不要のオートマ車なんです！

試乗したところ、シマノの推奨のタイミングで変速してくれるのでなんの違和感もなかったですが、ちょっとタイミングを変えたい方は、貸し出ししてくれるシフトスイッチを使い、変速パターンを学習させるやり方があります。

予想以上に楽です。乗ってて楽しい、まったく新しい感覚です。今回試乗したバイクの中で一番欲しくなりました。

府中店の目の前に多摩サイがありますが、多摩サイを走るよりも街中をうねうね走ったほうが分かりやすいかもしれません。

注意事項

顔写真付きの身分証明書（免許証等）をお持ち下さい。

ご試乗前に同意書のご記入をお願い致します。

＊未成年の方が試乗を希望される時

保護者様の同意もしくは、ご同行を必須とさせていただきます。

天候により試乗できない場合がございます。

試乗車はほかにもございます。何台乗っても無料です。

詳しくはコチラ←をクリック。

府中多摩川店でお待ちしております。

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マウンテンバイクダウンヒル大好き！

府中多摩川店の池田です。

今回もインプレッションブログ。
11月21日にスタッフ向けに開催いただいた社内試乗会で試乗させて頂いたバイクのご紹介です。

TREK CHECK OUT SL7

販売価格￥1,110,000-税込
カラー　Era White/Blue Sage
サイズ展開　
S (49cm)　162 - 166 cm
M (52-54cm)　166 - 177 cm
ML (56cm)　177 - 184 cm
L (58cm)　184 - 193 cm
XL (61cm)  193 - 219 cm

クロスカントリーとグラベルはいずれ混ざる。
MTBとグラベルのどちらも所有しているライダーは想像していたであろうバイクが実物となって現れました。
トレイル、林道ライド用にクロスカントリーバイクを所有しているライダーは、
グラベル用サスペンションが出たあたりから肌で感じていたのではないでしょうか。
どのようなバランスで完成したのか。国内での楽しみ方は。ご紹介しようと思います。

バイクディティール

構成パーツ

ドライブトレイン周りの写真を撮るのを忘れました。
構成はSRAMのAXSで、MTB系とROAD系のミックスです。
シフターはSRAM Force AXS E1、ディレーラーはSRAM X0 Eagle AXS, T-Typeです。
クランクはSram Force 1 XPLR E1と、電動コンポーネントでの構成。

フロントチェーンリングサイズ38T、リアカセットは10-52Tで非常にワイドなギアをアッセンブル。
やはりトップ10Tが叶ったのはこういうギアレンジのバイクにとって大きなアドバンテージですね。
正直ロードのトップ10Tは私にはあまり必要ないのですが、グラベル系（フロントチェーンリング38T~42T）のバイクでトップ11Tだと回し切っちゃう問題はよく起きていました。
平坦でも幹線道路でガッツリ踏める時や下り基調の時でしょうか。そういう時はトップ10Tが必要ですね。
ロー側の52Tはもうデカければデカい程良いと思ってますので大賛成。
エンデューロバイクに使っているカセットがそのまま取付できるのが非常に便利ですね。

フロントサスペンションは60㎜ストローク

リアは55㎜ストローク

必要以上に動かないため、シッティングでは非常に安定したペダリングが可能。
ロックアウト機構も付いているので激坂の登坂やダンシングでの登坂もチカラを逃がさず出来ますし、
リアサスが動くがゆえにトラクションを稼ぎやすくなったりします。
フルサスである意味を考えながら走るってのがまた面白いですヨ。

タイヤサイズは700×55C

国内に入ってくるグラベルバイクとしてはトップクラスのタイヤサイズ。
最早ひと昔前のクロスカントリータイヤですね。
まさしく履かせるタイヤでもっともっとタフに走れるようにもなります。
TREKの営業さんはCHECK OUTで小田原のMTBパーク、フォレストバイクをガンガン攻めてたようです。
やっぱイケるんですね。

このハンドル単品でも欲しいんですよね。

フラット部分の角度、バックスウィープ、ドロップ、フレアももう完璧。
オフロードをガンガン走る事を想定したカーボンハンドルバー。
商品名はそのままBontrager GR CheckOUT Gravel Handlebar。
一応ラインアップは存在するようですが国内在庫ナシ。入荷時期も未定。

そしてこのリアキャリアは純正装備だそう。
外して走ってもヨシ、そのままでもヨシ。

付いた状態ですごく馴染んでるのでこのままでよいのでは。

バイク特性というか、走り方

フルサスペンションである意味を考えて走る。
と途中で言いましたが、冒頭で言った車体のバランス、楽しみ方の話に繋がります。
まだジャンルとして確立されていない（他のメーカーが続いて来てない、あ、SCOTTのSCALE GRAVELってどうなんだろうか）
ためなんて言おうか迷いますが、グラベルとトレイルを楽しくスムーズに繋ぐバイクなのです。

ベースとなる走り方はやはりドロップバーが付くことからペダリングバイクです。
リジッドバイクでは跳ね返されてしまう、抑え込みが効かない路面でもサスペンションとワイドなタイヤで走破でき、
サスペンション（特にリア）が付くことによる前後タイヤのトラクションコントロール、
延いてはバイクへのプッシュによるコーナーリングの加速がわかりやすくなり、
めんどくさいセクションを飛び越えて走るジャンプアクションが選択肢に入ります。

グラベルもトレイルもフルで楽しめますし、トレイルぶち抜きガレ林道100キロ踏破!!みたいなアドベンチャーライドはCHECK OUTが泣いて喜びそうです。

国内レースも含めてだと最も需要が高いのはSDA大滝でしょうね。勝てるバイクでもあると思います。
ガンガン漕いで登って登って下りもガッツリ攻めれるドロップバーバイク。
それを繋ぐド平坦なグラベルや舗装路も速く走れるってのがドロップバーバイクである強い意味でしょうか。

超高性能に纏まったモンスタークロス（誉め言葉）でシングルトラックもグラベルもどこでも走りたい方、是非ご検討ください。
もう一つお求めやすい価格帯で￥770,000-税込でCHECK OUT SL5が選べます。

オフロードライドを楽しみたい方は池田まで!!ご来店お待ちしております!!

加えて11月22日(土)に開催しましたワイズロードバイクデモ‼

出展いただいた取引先の皆様方、ご来場いただいたお客様には本当に感謝の気持ちでいっぱいです。

久々のコミュニケーション、情報収集の機会、本当に楽しい一日でした!!

試乗したバイクについてお客様にフィードバックすべく！インプレッションしたいと思います。

雨の日用＆グラベル用フレームが欲しい

私の試乗会当日の朝の気分でした。というかずっと欲しい。

グラベルロードのなんと便利なことでしょう。ディスクブレーキ＆ハイボリュームタイヤで雨の日もへっちゃら。

タイヤもチューブレスにしてセミブロック化すればグラベルライドも楽しめちゃう。

一台あれば絶対に楽しいのに。

そこで試乗会で真っ先に試乗したのがKONAのROVEとSUTRAでした。

比較インプレをしてみようと思います。

ROVE LTDは優等生

テーパードヘッドチューブとカーボンフォークでハンドリングのだるさを少なくし、バテッドフレームで重量を抑え、しなりも両立。

タイヤは40Cの太さもすっぽり許容し、フロントはシングルもダブルも両対応。

ケーブルは外装でメンテナンス性も最高で、ダボ穴もしっかり完備してリアキャリアにもフルフェンダーにも対応します。

フロントフォークにボトルケージのピッチのダボ穴がないことだけが注意点でしょうか。

思い描いたグラベルロードそのものです。

しかし乗っていてどうしても気になることが。

ヘッド角が肝

グラベルロードで大事なポイントがあります。

ヘッド角です。

カスタムの将来性が決まるので要チェックなポイント。

グラベルロードはヘッド角を寝かせて、未舗装での安定感を重視します。

70°くらいを狙ってくるモデルが多い印象です。

このROVEはヘッド角が最小フレームサイズで70.5°。ど真ん中。フォークオフセットは50ｍｍでこちらもど真ん中な数字。

ヘッド角がもし急だと、いい場面と悪い場面があります。

いい場面は、快適な太いタイヤを履いていても、ハンドリングがだるくなりづらいこと。

そして悪い場面は、未舗装路の下り坂で踏ん張りがきかなくなることです。

これをうまく差別化しているのが試乗したROVEとSUTRAでしたので、SUTRAに関しては後程。

このROVEは山を下るような未舗装路の走行は重視していないことが分かります。

ハンドルのだるさを減らしたいという設計思想が見て取れます。

平坦な未舗装路～舗装路全般が守備範囲ですね。

カスタムの思い付き

ROVEは光合成フォークでロードバイクみたいなハンドリング。なのにブロックタイヤでグリップ感が強い。

これだと私は違和感を感じるので、街乗り仕様にするならセミスリックタイヤでハンドル幅400くらい。

グラベル行くならブロックタイヤでハンドル幅を広くしてステムを短く。フォークはオフセット量が多いものに交換するのが良さそうです。

ハンドリングが個人的にはロード寄りと感じたので、ロード乗りの方はこのROVEで違和感なくグラベルロードデビューできるはずです。

対してこれからご紹介するSUTRAは、MTB乗りが違和感なくグラベルロードデビューできる切り口でした。

窓口が変わるイメージですね。

SUTRAでは泥遊び

ドロッパー対応フレーム、それを見据えて短いシートチューブ、クロカン系のMTBタイヤが履けるクリアランス、そしてROVEに対して寝ているヘッド角。

フロントダブルは歯数によっては不可だそうです。

グラベルロードというより、ドロップハンドルが付いたMTBといった佇まい。アメリカンな雰囲気です。

ヘッド角で納得

先程のヘッド角の話に続きますが、こちらのSUTRAはヘッド角が最小サイズで69.5。

ROVEより1°寝ています。フォークオフセットはROVEより5mm長い55mm。

オフロード重視、安定感重視なことが分かります。

ハンドリングはとてもマイルドで、気だるさをちょうど感じさせない、いい塩梅になっていました。

このヘッド角＆フォークオフセット＆ハイボリュームタイヤなら下りの未舗装路でも活躍できそうです。

未舗装路全般～平坦な舗装路が守備範囲といったところでしょうか。

舗装路のヒルクライムはROVEに任せたい印象。

クロモリフォークなのでダボ穴もたっぷり。キャンプツーリングではSUTRAの方に軍配が上がりそうです。

カスタムの思い付き　その２

すごくフラットバーを付けたくなりました。フレーム売りもしているモデルですのでかなり夢の膨らむ車体です。

クロスバイクとしても組みあがりますし、ツーリング車としてもカスタムしやすいポテンシャルの高さです。

全世界のクロスバイクがスルーアクスルになったらいいのに。。。

ロード乗りならROVE、MTB乗りならSUTRA

「グラベルロードが欲しいな」

そう思われたお客様がロード乗りならROVE。MTB乗りならSUTRAをおすすめします。

ゴール地点が近くても、よりなじむ機材でゴール地点に向かえるはずです。

私は、、、まだ悩みます。

当店でもご注文を承っておりますので、お気軽にご相談ください。

最後にスペックとジオメトリーです。

ROVEのSPECS & GEOMETRY

SUTRAのSPECS & GEOMETRY

KONA ( コナ ) グラベルロード ROVE ST DL ( ローブ ST DL ) モカ 50 ( 身長目安165cm前後 )

購入はこちら

KONA ( コナ ) グラベルロード ROVE AL 700 ( ローブ AL 700 ) バーク 54 ( 身長目安175cm前後 )

購入はこちら

加えて11月22日(土)に開催しましたワイズロードバイクデモ‼

出展いただいた取引先の皆様方、ご来場いただいたお客様には本当に感謝の気持ちでいっぱいです。

久々のコミュニケーション、情報収集の機会、本当に楽しい一日でした!!

試乗したバイクについてお客様にフィードバックすべく！インプレッションしたいと思います。

「オールラウンド」と謳わなくなったFELT FR

レースシーンからヒルクライム、足当たりの良さからロングライドでも活躍するFRシリーズ。4.0は第4世代を意味しています。

FRは個人的に大好きなフレームでして、オールラウンド系と謳われていた人気モデルです。

今世代では「FELT史上最速のクライミングレースバイク」と謳っており、「オールラウンド」と公式サイト上で明記しなくなりました。

「オールロード」という片足をグラベルロードに突っ込んだようなジャンルが生まれていまして、混同しないように「オールラウンド」と表記しなくなったモデルは少なくありません。このFRは本当にオールラウンド系ではなくなったのか？変わらない良さが残っているのか？気になる次第です。

このFRシリーズの良さを再認識したい！変わらないでいてほしい！お客様に伝えたい！

試乗して確認してきましたのでご紹介します。

FR4.0は「このままでいてほしい」バイク

私の試乗前の勝手なイメージです。そして乗ってみても裏切られることはありませんでした。

第2世代から今世代にわたって試乗をしてきましたが、変わらぬ良さがここにありました。

軽量フレーム、軽いハンドリング、硬すぎない脚当たり。

オールラウンド系でレーシングモデル寄りと言われていた踏みやすさは健在でした。

小柄なライダーが多い日本では特におススメしたいモデルです。踏み負けることがない印象です。

いずれの世代のFRもこの特性を保っています。よかった。

第3世代からフレーム重量もほとんど変わらず、カタログスペックでは変わりがない様に見えるのが本当に惜しいんですが、

今世代ではケーブル類のフレームフル内装が可能になり、空力特性も配慮してセミエアロ形状に進化しています。

整備性の良さは諦めない

FRはフォーク、ステム、ピラー、いずれも丸パイプの汎用品に対応。しかも電動コンポも機械式コンポも両対応。

ダウンチューブにシフトケーブル用の穴が設けられています。

専用品をこぞって採用する昨今ではこれ以上にない整備性の良さです。

もちろんFSAのNS STEM等でフル内装化も可能です。

このモデルに乗りたい！でも予算の都合でひとまず機械式で組み上げたい。ハンドルもピラーもアルミで予算を抑えたい。

そんな希望が叶う貴重な車体です。これが実は今のミドル～ハイグレードの価格帯の市場では少ないんです。

BBは今注目のT47規格。流行とは言わせないほど普及しました。

T47はBBベアリングの大径化で堅牢。軸径の太いスピンドルをアッセンブルしてもベアリング径が薄くなりづらく、様々な規格のクランクに合理的にマッチします。

先代はBB386を採用していましたが、最近はなぜか下火の規格です。最新規格に変わって大正解です。

あの形状もあえて継承し、しかも昇華

シートチューブとトップチューブを連結したような集合部の形状も先代から踏襲。

「路面からの不快な振動を受け流す」フレーム設計でしたが、今世代では同じ目的でありながら昇華しています。

振動を受けると、写真で見えるボルトを中心に、ピラーを固定する臼が逆さ向きの振り子の様にしなります。

分解図がないので説明しづらいのですが、パーツへの負担も少なくなるため、丁寧な設計がされていることが分かります。

アルミフレーム版FRではこの形状のおかげで、カーボンバイクに全く引けを取らないライドフィーリングを有していたんですが、最新ラインナップではアルミ版は引退。本当に残念。。。

ジムフェルト氏が身を引いてからも、FELTは精神を引き継いでいる

フレームの魔術師と称されたジムフェルト氏が興した当ブランド。

数年前に同氏が設計から身を引いて、ブランドの方向性を心配する声もあったそうですが、そんな心配は試乗すると吹っ飛びます。

質実剛健、丁寧な設計。乗れば好きになるブランドだと思います。

設計チームの暴走━（選手のフィードバックがないままに机上で答えを出して、コンピューターで割り出した最もすぐれた風洞実験結果にならって、UCI規格ギリギリの車体を作ってしまう。見た目はパンチがあるけど専用品だらけで整備性が悪い。。。大変。。。）━FELT FRはこれらとは全くの無縁です。

ライダーと共にバイクを作り上げていくという設計思想はいまも引き継がれていました。

”BORN AND BRED”

試乗した後にダウンチューブ裏を覗いて、やっぱり大好きなフレームだなと。

生まれも育ちも？生粋の？

最新モデルを産むだけじゃなく、しっかりとユーザー目線で設計をしてともに育っていくという意味にも感じられます。

ジオメトリーも日本人に合わせやすい

他メーカーと比べ、リーチに対してスタックの伸びが鈍く、ハンドル落差を確保しやすい設計です。

小柄な方でも、ハンドルを下げやすくなっています。

オールラウンドと言える踏み心地ですが、あくまでレーシングジオメトリです。

ワイズロードでご注文承っております。お気軽にご相談ください。

最後にジオメトリーと販売ラインナップ一覧です。

販売ラインナップ

ワイズロードでご注文承っております。

お気軽にお問い合わせください。

 

FR 4.0 | PRO | Ultegra Di2

 

¥1,265,000（税抜¥1,150,000）

 

FR 4.0 | Advanced | Ultegra Di2

 

¥990,000（税抜¥900,000）

 

FR 4.0 | Expert | 105 Di2

 

¥902,000（税抜¥820,000）

 

FR 4.0 | Advanced | 105 Di2

 

￥792,000（税抜¥720,000）

 

FR 4.0 | Advanced | 105

 

¥495,000（税抜¥450,000）

 

FR 4.0 | Advanced | Frame Kit

 

¥385,000（税抜¥350,000)

FELT ( フェルト ) ロードフレーム FR 4.0 ADVANCED ( アドバンスド ) フレームキット ライティングホワイト 450 (身長目安150cm前後)

購入はこちら

FELT ( フェルト ) ロードバイク FR 4.0 ADVANCED ( アドバンスド ) 105 Di2 ディスラプディブブルー 480 ( 身長目安160cm前後 )

購入はこちら

いつもバタバタしてご迷惑をおかけしておりますが、お気軽に声をおかけくださいませ m(_ _)m

こじらせたタイトルすみません・・・汗 　

先日、各メーカー取引様のご協力を頂きスタッフ向け試乗会が開かれ参加してまいりました。

各メーカー取引様、ご協力誠に有難うございました。

その様々な試乗したバイクの中から、私自身で気になって是非ともおススメしたいモデルをご紹介します。

日本のクラフトマンシップは侮れない

スポーツバイクの世界では海外メーカーが有名で、すぐ思いつくメーカーとなると昔からサイクルスポーツが盛んな欧米のブランドや、昨今勢いが凄い台湾などのアジアブランドが思いつくでしょうが、実は日本にも歴史あるブランドがあります。

そんな日本ブランドの一つがPANASONIC。世界でも有名なあのPANASONICです。

PANASONICの前身でもある松下電器産業（個人的にはこちらがしっくりきたりする・・・）。

その創業者でもある松下幸之助氏が幼い頃、自転車屋に丁稚奉公して、その後に電気器具の製作会社を立ち上げ、自転車用砲弾型ライトを考案したことはご存じな方は多いことでしょう。

それだけに自転車と関わりの深いメーカーなのです。

現在カーボンを素材としたフレームが溢れている今、敢えて金属素材で加工の難しいチタニウムという特殊な素材を使用したフレームをパナソニック・オーダー・システム（POS）で様々なサイクリストに対応できるよう実現しています。世界中見てもなかなかないオーダーシステムです。

チタンという素材はスチール（鉄）に比べ1/4の比重で錆などの劣化に非常に強く高価な為、主に航空機産業や軍事産業・宇宙産業などで主に使用されていました。不純物の少ない純チタンは柔らかい特性を持っているので、他の物質を添加し合金にする事に硬質化し使われます。スポーツサイクルでは使われるチタンは主に2種類で、超軽量ながら非常に硬いTi-6AL-4vと若干重量面は劣るがスチールに似た粘りが特徴のTi-3AL-2.5v があります。PANASONIC では後者のTi-3AL-2.5v を使用。硬いという事は剛性も出しやすいのでハイエンド決戦用には良いが体の負担も大きく、素材的にも割れやすいという事でもあります。Ti-3AL-2.5vの方が粘りがあった方が断然耐久性が高くなるのです。

ちなみにTi-6AL-4vを64チタン。Ti-3AL-2.5vを325チタンと一般的に略して読んでいます。

前置きがだいぶ長くなってしまいましたが、まずはこちら。

FRTD05  に乗ってみた

フレームセット価格 : 624,000円（税込）～【オーダーシステムの為、仕様により価格が変動します】

画像試乗バイクはULTEGRA仕様となっております【名前がFで始まる場合フレーム販売になります】

こちらのモデルは重量面で不利な325チタンながら、独自に開発した技術で作り上げた3 段階に厚みの異なる「3Dオプティマム・Xバテッド」加工を施したパイプでフレームを軽量化を達成しています。いわゆる外バテッドになる訳ですが、この加工技術が半端でない。かなりコストの掛かった造りになっていて見た目も美しくなって所有欲を高めてくれます。

実はFRTD05 はライダーの技量・体格・好みに合わせて2種類のフレーム剛性（Version L／Version H）を選ぶ事ができます。

初めにハイパワーな出力を出せる方向けのVersion Hを試乗。

一踏み目からこれが325チタンか？ と思わせる剛性感を感じる踏み心地。コーナー立ち上がりからストレートに入って一瞬の溜めからの素晴らしい加速感、まさにレーサーな乗り味。まぁ、私には間違いなく過剰な剛性感ですが。脚が負けて・・・

Version Lも試乗。

基本の乗り味は変わらないのだが、やや溜めが深くなった感じがある。体格差で選んでもいいが、好み・脚質で選んだ方が良いかもしれない。レースやイベント等で良い成績を目指したい方にお勧めしたい。

あと大事な変更点が。今モデルよりディスクブレーキ化した事により、エンド部の12ｍｍアクスル化が剛性感・安定感の大幅な向上に貢献している。

変更になって採用されたオリジナルエンド。勿論チタン製。

かなり凝った造りをしている事がわかる。

FRTD11 に乗ってみた

フレームセット価格 : 550,000円（税込）～【オーダーシステムの為、仕様により価格が変動します】

画像試乗バイクは105仕様となっております【名前がFで始まる場合フレーム販売になります】

FRTD11は325チタンプレーン管になり、ディスクブレーキ仕様となります。

こちらも、エンド部が12mmアクスルになる為、カッチリした感は出ているが正しく往年のパナチタンだなわかる乗り味。スッキリスマートなフレームデザインは好印象。

ペダリングの度にクロモリフレームの様に適度なウィップ感があり、ペダリングする度に楽しくなる。FRTD05であれば上りのダンシングでグイグイ進む感じであろうが、FRTD11はシッティングでリズミカルなペダリングでスイスイ感じだろうか。

往年のクロモリフレームの乗り味ながら、最新仕様なスペックを持った爪を隠したバイク。

ツーリングからロングライドやヒルクライムイベントまで幅広くこなせるでしょう

溶接ビート部など綺麗な仕上がり。職人技が光ります。

エンド部はFRTD05と同じデザイン。ディスクブレーキのフラットマウント部も一体なので精度も信頼性が高い。

地味なところですが、PANASONIC ロード全て装備されているチェーンレスト台座。

輪行などリアホイールを外した際にチェーンを掛ける事が出来、チェーンが暴れません。

これ何気に便利なんです。

何を隠そう、私が初めて買ったMTBはPANASONIC のマウンテンキャットなのです！

もちろんPOSのカラーオーダーでクロモリのフルリジットマウンテンバイクでした。そのバイクにもチェーンレストが付いて輪行や車載時に活躍していました。

当時は流行っていたネオンカラー系でオーダーしましたが、パナ定番のチームカラー（当時ヨーロッパプロチームでも走ってました！）も憧れてましたが皆さんであればどんなカラーが良いですか？？ 

PANASONIC のHPでデジタルシュミレーターがあるので、是非ともチャレンジしてみてください！

これだ！と決まったらオーダーをお待ちしております m(_ _)m

マウンテンバイクダウンヒル大好き!!

府中多摩川店の池田です。

今回のブログはインプレッションブログ。
11月21日にスタッフ向けに開催いただいた社内試乗会で試乗させて頂いたバイクのご紹介です。

KHODAABLOOM
TERASTER SL

販売価格　¥176,000（税込）

サイズ　
440mm（適応身長 : 150-165cm）
480mm（適応身長 : 160-175cm）
520mm（適応身長 : 170-185cm）

カラー
レイクブルー

ダークグレー

しなやかでオールラウンドな走行性能は勿論、高い振動吸収性を含むエンデュランス能力が魅力の一台。
最新型コンポ―ネントSHIMANO CUESが搭載されているのも真新しいでしょうか。

1つずつ魅力に触れていきましょう。

乗りやすさの立役者

実はkhodaabloomのバイクはどれも純正タイヤがとても良いモノをアッセンブルしてあります。
コチラは転がりも耐パンク性もグリップ力も良いMAXXISのDETONATOR 700×32cが初期装備。
しかも長寿命。

最新パーツで構成

コンポーネントはSHIMANOのCUES 9Sで構成。
コンポーネントとは足回りのギアを構成しているパーツのこと。

TERASTER SLはSHIMANOの最新パーツで構成されている為、今後のパーツ入手性なども含めて安心できます。

フロントが50-34でリアカセットサイズは11-36T
とうとうこの価格帯の完成車でギア比1対1切ってきましたね。

ディスクブレーキ

ブレーキはメカニカルディスクブレーキ(ワイヤー引きのディスクブレーキ)を採用。
パーツの交換、調整のタイミングがわかりやすく、また制動力が天候の影響を受けづらいのが特徴です。

ダボ穴たくさん

バイクパッキングライドにはフレームのダボ穴が役に立ちます。

トップチューブ上

ダウンチューブ下

シートステー上部(主にキャリア用）

リアエンド上にも（主にキャリア用）

ライドフィール

シームレスでバランス良し。
初心者が最初に体感しがちな怖さが少なく、ハンドル操作やブレーキ操作に集中できる。
ギアレンジが非常に広く、漕ぎ出しや登坂でもペダリングに集中できそう。
と言った感じ。

ライドフィールを構成するパーツセレクトは上記で沢山述べましたが、やはりワイドタイヤの恩恵が大きく、
ワイドタイヤ、延いてはワイドクリアランスのフレームは、トラブルが起きづらかったり快適性が上がったり、
履けるタイヤの選択肢が多かったリします。

ですが実はどちらもバイク重量増に繋がり、ロードバイクらしさを失わせてしまう可能性もアリ
しかし、TERASTER SLは同価格帯のロードバイクに比べてより軽いギアの組み合わせが準備してあるため、
今まで定番とされていたギア比よりも軽いギア比を採用することで登坂時や漕ぎ出しの軽さでアドバンテージを得られ、
エンデュランスロードに付いて回る重量増のデメリットを抑えることができています。

これによりホビーライダーにとって美味しく感じる性能（乗り心地の良さやパンクリスクの低さ、スリップリスクの低減など）を体感しやすくしています。

重量増とは言いましたが、まあ良いタイヤのおかげでサイクリングやローペースのロングライドを想定した強度では、
巡行維持の重さみたいなものは特に感じなかったので、本当に漕ぎ出しや登坂の話でしょうか。
それでもとにかくスムーズに走ってくれました。

グラベルバイクを選ぶ程オフロード走行に興味があるわけでもないが、
タイヤ太めで安心感のあるロードバイクが欲しい。出来ればなるべく予算を抑えて。

という方、ベストバイクじゃないでしょうか。

モデルは既に発表されており試乗車には乗ることが出来ましたが、お客様へご提供できるのは来春との事。
非常に待ち遠しい限りです。

入荷次第またブログでお知らせします!!