ツールを戦っているバーレーン・メリダの選手たちもまだ第二世代のリアクトなのに

貧脚のワタクシ井手が畏れ多くも新型を試乗する機会がありましたので

ちょろっとインプレなどを。

豪脚の方はブラウザバックでお願い致します。

２０１８年から第三世代へと進化したREACTO

開発はロードの本場、ヨーロッパはドイツ。

今回の開発のテーマは「エアロダイナミクスを追求しすぎないこと」

前作のリアクトからUCIの3:1規制の撤廃に合わせ、エアロ断面形状を見直すことで８Wの削減に成功しました。

多分エアロに注力すればもっと抵抗を減らせたんでしょうが、メリダはあえてエアロにそれ以上深入りせず、

残りのリソースを軽量化と快適性に振り分けます。

2017年モデルからから約18％（３３５ｇ！！）の軽量化を果たした第三世代リアクト。

オールラウンドに進化した新型リアクトの乗り心地とは？

まずは見た目なんですが、コレでもかっていうくらいエアロ。

そしてカラーがバーレーン・メリダ！！

暗めの青に鮮やかな赤と金と派手なカラーリング。

限定でこのカラーの2017年モデルが出たときは数が少なく、指を加えてみてるしかありませんでしたが、ついに！！

リアクトは他に４００、４０００、４０００DISCと、手を出しやすい価格帯にチームレプリカカラーがあるのは嬉しい限り。

結論から言うと、REACTO　TEAM-E、８０００、６０００に採用されている

CF4フレームは純然たるレーシングフレームです。

乗ってみた第一印象は、軽！

重量、漕ぎ出しのゼロ発進からの加速ともに軽いの一言です。

ちなみにこの試乗コース、基本登りか下りしか無いある意味「スクルトゥーラ向け」のコース。

下りで吸い込まれるように勝手に加速していきます。

ハンドルがVisionのMetron 5Dだとか、ホイールがカーボンディープのMetron５５だとかいうのも

もちろん効いているに違いないのですが、とにかく空気抵抗が少ない。

いつもよりスピードの上がり方が違うので、ブレーキ操作がかなりシビアです。

感覚としては下ってるって言うより「落っこちてる」って感じ。

これはよく効くブレーキが必須です。（私の稚拙な技量ではデュラでもなかなか…

路面に荒れているところはなかったのですが、

いつもは自分でリミッターかけて出さない（出せない）速度域に勝手に突っ込んでいくので

車体の軽さとハンドルの軽さから、いつも以上にライディングに神経を使います。

跳ねる感じもなく、フロントの剛性もしっかりしているので怖くなさそうなものですが、

スピードが上がるのが速すぎて、私では処理できない膨大な情報が押し寄せてくるので

正直下りは怖いです。

タイヤが２５ｃなら必要ないなと思ったS-FLEX シートポストの有り難みがわかるくらいには

突き上げもそれなりに来ます。

なにせ普段出せないスピードなわけで。

登りは軽さと剛性からスコスコ登ります。

剛性が高く反発が強く、特にシッティングで登りやすいです。

ブラインドテストで「軽量オールラウンドモデルですよ」と言われたら信じるくらい登ります。

が、高剛性フレームゆえに私の貧脚ではペダリングのリズムが合いません。

気がつくとペダルがスコンと下死点にある感じ。

あ硬質な打てば響くような反応が足裏から返ってくるので、

コレはそれなりの脚を持った人は相当楽しいんじゃないかと想像します。

後日改めて書きますが、スクルトゥーラのチーム仕様のCF4フレームは硬質な感じはせず

むしろ貧脚の私でも乗りやすかったので、リアクトCF4フレームのこの硬さはレースに必要なものなのでしょう。

バーレーン・メリダの選手たちの多くがスクルトゥーラではなくリアクトを選択した

理由の一端が垣間見えた気がします。

 新型になり、缶ビール１本分軽くなったチーム仕様のリアクト。

私が乗ったチームレプリカのREACTO TEAM-Eは￥１，１００，０００-+TAXと

性能やパーツチョイスからすると納得の価格ですが

同じCF4フレームで最もお買い得なアルテグラ仕様のREACTO　６０００は￥449,000-+TAX！

脚に自信があってレースにフォーカスするならコスパも含めてかなり魅力的な１台です。

特に登りも含めた加速と平地の高速巡航を求める方は、買って間違いのないモデルです。

私と同じ貧脚の方はカクゴが必要です。

残りのCF2のリアクトとアルミのリアクト、スクルトゥーラはまた後日！