［ドグマF12ディスクブレーキモデル進化のポイント］

 

・F12DISKはディスクは専用設計

 

・F12専用設計タロンウルトラハンドルによるワイヤー内装化

 

・ドグマF10に比べて7.3％の空力効率を改善

 

・剛性をアップさせ、パワー伝達効率はドグマF10に比べて10％向上

 

・上記を成し遂げて、なお軽量化をしている

 

 

 

以上が大まかなポイントになります！

 

 

 

 

次に、細かな部分を画像と共に解説していきます。

 

 

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【F12専用設計タロンウルトラハンドル】

 

 

 

 

 

ついにワイヤー内装化を実装した

 

今回の新型タロンウルトラハンドル

 

 

 

そして、その背景には同時開発されたコラムスペーサーの存在があります。

 

 

 

 

 

 

何やら見慣れない形をしていると思いますが…

 

 

 

 

 

 

実は分割式のコラムスペーサーなんです！

 

 

 

 

 

 

これにより

 

ハンドルバーを外す事なく

スペーサーの出し入れが可能になりました。

 

 

 

 

今回のドグマF12も、これまでと同様にプロチーム「INEOS（旧SKY）」と共に

 

 

レースの現場で使用し、「勝てるバイク」として開発されてきました。

 

 

そこで、現場から求められた物こそ

 

【メンテナンス性】です。

 

 

前作ドグマF10まで、ハンドル周りのワイヤー内装化が実装されなかったのもメンテナンス性の悪化が大きな原因でした。

 

 

 

一見するとメンテナンス性の話は、一度ポジションを決めてしまえば変更頻度の少ない一般ユーザーである我々には縁遠い話かもしれませんが

 

 

 

ピナレロ＝ピュアレーサー

 

 

としてのブランドの確立

 

 

そして！

 

 

「ドグマオーナー」という唯一無二の所有欲

 

 

 

これらを満たしてくれたのは、こういったピナレロの弛まぬ努力の結果である事を考えると、このコラムスペーサー開発逸話も一般ユーザーである我々にとっても無縁の話では無いと言えるでしょう。

 

 

 

 

 

 

 

 【フロントフォーク】

 

 

 

 

 

フォーク単体でドグマF10に比べて

 

15.7％の空気抵抗軽減を実現！

 

 

 

ONDAっぽさの象徴である独自のうねりもF10より強くなっている印象です。

 

 

 

ピナレロ史上初めて、数パターンのフォークを作成して空気抵抗軽減率の良い物を採用。

 

 

※通常ピナレロは設計の段階で煮詰めるので作成段階では１本しか作らない事を考えると数パターン作成しての検証は、プライドを捨ててでも良い物を作ろうとするピナレロの本気度の現れと言えるのでは無いでしょうか？

 

 

 

 

↑　キャリパー側の太さとフラップの薄さが特徴 

 

 

 

F10から引き続き、フォーク先端のフラップは健在であるが、

ディスクブレーキキャリパーマウント側である左側は極端に薄く加工されています。

 

 

 

 

 

 

 

 

また、キャリパー台座が存在する左フォーク部分は

より太く剛性を高めた左右非対称設計となっています。

 

 

 

 

 

 

 

 

【トップチューブ】

 

 

 

 

今回のF12への進化で最も特徴的とも言えるトップチューブの形状変更。

 

 

 

横から見た際に弓なり形状に変更した事により

 

縦剛性が飛躍的に向上しています。

 

 

 

さらに、バイク全体のバランスを考慮して

 

縦だけではなく

 

横剛性とねじれ剛性もアップ

 

させるために、チューブ自体を少し角張った形状に変更しています。

 

 

 

 

 

 

 

 

【ダウンチューブ】

 

 

↑  F12

↑  F10

 

 

 

ダウンチューブに設置したボトルの空気抵抗軽減に大きく貢献した

 

「コンケーブ形状」

 

 

 

特徴的な「くぼみ」はF10に引き続きF12にも採用されていますが

 

 

 

F10がBB付近まで同形状だったのに対して

 

F12はBB付近の形状を大きく変更しています。

 

 

 

この形状変更により

 

 

 

シートチューブ側に設置するボトルの整流効果が格段にアップしています！

 

これにより 

 

バイク全体での空気抵抗軽減に大きく貢献しています。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

【チェーンステー】

 

 

↑  途中からの反りが特徴的な左チェーンステー※DISKモデルのみ

 

↑  右チェーンステーはストレートだが、かなりの太さになった 

 

 

 

F10よりも、かなり太く設計されているが

「単純に縦も横も剛性を上げた」

と表現すると少し誤解があります。

 

 

 

ダンシング時とグレーキング時の「ねじれに強くする」というハッキリとした目的意識を持って設計しており

 

 

 

「ねじれに強い設計に最適化すると、結果的に縦も横も強くなった」

  

 

という表現が最適です。

 

 

 

専用設計のDISKモデルに関しては、キャリパー台座が存在する左チェーンステーのみ、独自の反りがあります。

 

 

 

これは、ブレーキング時のねじれに対抗するための左右非対称設計。

※リムブレーキモデルは左右共にストレート形状

 

 

 

 

 

 

 

 

 

【リアステー】

 

 

 

 

 

 

ピナレロの代名詞である左右非対称設計がF１０より顕著に現れた形状。

 

 

 

実際に見ると、タイヤがセンターに入っていないのか？と思える程、左右非対称です。

 

 

 

スプロケ等の駆動系が存在し、トルクのかかる右ステー

 

 

ディスクブレーキの制御系が存在し、ねじれが発生する左ステー

 

 

左右で全く役割が違うステーにおいて

 

それぞれの性能を最大限に発揮しながらも

 

 

バイクの左右差が生まれない設計としてピナレロが出した回答こそ

 

 

「左右非対称設計」なのです。

 

 

 

 

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