京都店フルヤです。 

カンパ組の自転車ばかり乗って通勤してくる私を見かねたのか、先輩スタッフからこれ書いたら？ということでお話を頂きまして、本日はカンパニョーロのコンポーネントセットを紹介させていただきます。

G3組のハデな見た目もあり、ホイールセットで高い人気を誇るイタリアブランド、カンパニョーロ。

実はもともとの本業はコンポーネントなのですが、そちらに関しては価格などもあって一部のユーザーが使用するに留まります。

 ロードバイクのコンポーネント界で圧倒的シェアを誇るのがご存知シマノ。

グループセットで3万円程度のエントリーからプロユースのハイエンドまで幅広く取り揃える上、一流の性能に抑えめな価格、と業界を牛耳るのも納得の製品群を展開しています。

対してカンパニョーロは、シェア率的にはいいとこ全体の2,3％くらいという印象。ちなみに150台程度ある当店のロードバイクの在庫車の中で、カンパニョーロ組の車体を数えたところ4台で、ちょうどそのくらいの割合でした。

イメージとしては、自動車におけるマニュアル車を想像していただければ近いかと思います。世間では一般的とはいえないものの、独自の愉しみがあり、根強いファンも存在する...といったカンジです。

前置きが長くなってしまいました。今回紹介させて頂くのは、ロード界で発売されるのは初の12速コンポーネント、RECORD 12。SRAMからも12速コンポーネントはリリースされましたが、電動ではなく旧来のワイヤー引きの12速コンポーネントは実はまだカンパだけです。

11速世代と比較しながら(そしていらんウンチクと感想を挟みながら)商品を見ていきましょう。だいぶ長くなってしまう気がするので、お時間のある時にご覧頂くようお願いいたします。

Campagnolo RECORD 12Speed RIM

7点(エルゴパワー、F/Rディレイラー、クランクセット、チェーン、スプロケット)セット

 (写真にはないですが、チェーンとスプロケットもしっかり付いてきます。)

定価 ¥262,500+税

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¥223,125+税 

 写真を一見してまず目につくのがデザインの美しさ。

曲線を多用した優美なデザインは、カンパニョーロ(以下カンパと表記)のコンポーネントの大きな特徴のひとつです。

ロゴが大幅に刷新され、よりモダンな印象になりました。

各部を詳しく見ていきましょう。

まずはシマノでいうところのSTIであるエルゴパワー。

このためだけにカンパを使うという人も多く、エルゴパワーでシマノのRDを引くためのアイテムが非公認で複数発売されているほどの逸品です。

全体的にコンパクトで、丸みを帯びた形状はエルゴ=エルゴノミクス(人間工学)の名に恥じず、自然に手に馴染む絶妙な形状。

 もちろん相性もあるので一概には言えませんが、シマノのSTIが手に馴染まないという方がエルゴパワーに落ち着くことも多いとか。

今回のアップデートでレバー位置を手前に調整できる機能が付き、フィッテイングという面では更に進化しています。

また、変速方法もシマノとは異なり、親指の小さいボタンでワイヤーの開放(小さい歯車に移動する動き)、ブレーキレバー内側のレバーでワイヤー巻き取り(大きい歯車に移動する動き)となっており、ブレーキレバーは左右に動かない設計です。

この親指シフトも上ハンの際なんかは結構使いやすく、最大5段の多段シフトも魅力。シマノSTIだとシフトアップは1枚ずつなのですが、エルゴなら深く押し込むだけで一気にイケます。フロントをアウターからインナーへ落とした際のリアの調節なんかで特に重宝してますね。

年々改良されているこちらのエルゴパワー。10速→11速の際ほどではないものの、12速世代ではそこそこ大きく全体の形状に変更が入ったことにより、変速レバー・ボタンが少し大きくなり、またブレーキレバーもより強い曲線を描くようになりました。そしてこれが個人的に大きいと思うのですが、ブラケットフードの頂点付近内側の"返し"がより目立つ形状に。

左側が今回ご紹介させて頂いている12速世代のエルゴパワー、右側が私物の11速世代初期のエルゴパワーです。11速後期で変更が入ったブラケットのミゾが戻ってますね。

12速モデルでは、ブラケット頂点部がより大きく右に張り出しているのがお分かり頂けるかと思います。 

この出っ張り部分が逃げようとする親指に引っかかり、更なるホールド感を生んでいるのです。

ボタンの形状の変化もこうして見るとわかりやすいですね！

当店にはカンパ組の完成車も11速、12速共に在庫しているので、是非ご自身の手で握って確かめてみてください。

そんなエルゴパワーで引かれるブレーキも、大幅に刷新されています。

前モデルから、ここが一番変わったかもしれません。

現在に続くウルトラトルクシステムが導入され、ハブのカラーがポリッシュシルバーからブラックに変わるなどのアップグレードが行われた2007年モデルのレコードでひっそり導入されて以来、10年以上ほとんど形を変えずに受け継がれてきた通称スケルトンブレーキ、並びにリアシングルピボットモデルが廃止されました。

コレが旧スケルトンブレーキ。手持ちの車体でいいカンジの写真が撮れなかったので、ネットからの引用です。

スケルトンの名の由来となっている大きく肉抜きされたアーチが適度にたわむことで絶妙なタッチとコントロール性を生む...との触れ込みで、実際とても気に入っているブレーキだったのですが...

とはいえ、ブレーキには定評のあるカンパ。アーム全体がマッシブで剛性感ある作りになったほか、裏面のピボットボルト周りもボリュームアップ。個人的にも是非試してみたい一品です。

続いてクランクセット。当店在庫は現状最も一般的な170mm、50-34Tの組み合わせですが、他サイズのお取り寄せも可能です。(個人的オススメは53-39T。ヒルクライムにはやや不向きですが、インナーの使い勝手が段違いです。)

グロスフィニッシュのUDカーボンが高級感出してます。

 旧型でスパイダー中心部に空いていたホールが消滅しているのがパッと見の印象を大きく変えていますね。

新ロゴも相まってシンプル＆クリーンな見た目はどんなバイクに合わせても映えそう。

アームの造形自体はこのレコードではあまり変わっていませんが、表面の樹脂コーティングが変更され紫外線に強くなったのもちょっとしたポイントです。

チェーンリングも12速化に合わせた新設計。

カンパはフロント変速が微妙、なんて言う人もいますが、少なくとも現在は全くそんなことはありません。

FDも11速後期からロングアームタイプにアップデートされましたし、チェーンリングもこまめに改良されています。

世界最高峰のレースシーンでもカンパが使われ続けていることがそれを裏付けているのではないでしょうか。

リンクの幅が広げられるなど小規模ながらもしっかり改良されたフロントディレイラー。当店在庫は直付タイプです。

アウタープレートまで黒なのがイイですよね。自転車に付けるとだいぶ見た目締まります。

余談ですが、これまでレコードではカーボン製だったアウタープレートですが、今作からアルミに塗装したものになりました。

スーパーレコードではカーボンのままなのでコストカットとも囁かれますが、堅牢製の点ではアルミに分があるため、この変更はそんなにマイナスでもないのでは？と個人的には思っています。

スーパーレコード組のバイクに乗るプロ選手がFDのみコーラス(アウタープレートがアルミ)を使っていた、なんて話もあったくらいですし(結構前ですが)、数gの軽量化より実用性を求めるならこちらがベターなのかもしれません。

そしてリアディレイラー。これは見た目にもフロント以上に変わりましたね。

スプロケットのラインナップが11-29T、11-32Tの二種に整理されたことに伴い、プーリーケージの長さが一種に統一されました。そしてダイレクトマウントに対応したことも特徴。

細かいところも進化しています。

まずプーリーがガイド、テンション共に12Tと比較的歯数が多めになりました(シ○ノは11T)。ビッグプーリーと同じ理屈で、プーリーの外径が大きくなれば駆動抵抗が削減されます。たかが1T、されど1T。

この辺りの話は、当店TECHヨシダのこちらの記事で分かりやすく詳しく書いてあるので、是非ご覧ください。タメになります。

【チェーン曲率】分かっているようで、分かってない、かも知れないビッグプーリーについての事。【駆動抵抗】

他にも、ガイドプーリーの歯は高く設定することでチェーンを保持し、テンションプーリーの歯は低く設定することで歯車からチェーンを離れやすくするなど、駆動効率に関して結構こだわりが見られます。

スプロケットとチェーンはスーパーレコードと共用です。

多段化に伴い、更に薄くなったこれらのパーツですが、カンパニョーロ曰くコーティングを変更することで11速のものと同等の耐久性を保っているとのこと。

そして嬉しいのが、フリーはカンパ11速と共通ということ。これまでカンパを使っていた方ならホイールはそのままで載せ替えられます。

また、このスプロケットの歯数構成が凄く使いやすそうなんです。

スタンダードな11-29Tと比較的ワイドな11-32Tの二種展開なのですが、個人的に注目したいのはスタンダードの方の歯数構成。

11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-26-29  

シ○ノの11速11-28Tが

11-12-13-14-15-17-19-21-23-25-28

同じくシ○ノ11-25Tが

11-12-13-14-15-16-17-19-21-23-25

お分かり頂けたでしょうか。カンパ11-29Tはシ○ノ11-25Tと11-28Tの美味しいとこ取りな構成になっています。

つまり、29Tという大きめな歯を持ちながらも、11Tから17Tまで1Tずつのシームレスなクロスレシオを実現しているのです！

現状最も一般的で、完成車のほとんどに付属するシ○ノ11-28Tだと16Tが省かれていたのですが、その前後の歯(個人的には14から17くらい)って結構使用率高いんですよね。そこがより細かく調整できるというのは、小さいようでとても大きいです。

11-32Tの構成は

11-12-13-14-15-16-17-19-22-25-28-32

となっており、これもイイ。しっかりハイ側のクロスレシオを保ちながら、ロー側を一気にワイドにしているのですが、ヒルクライムしかしない！という方でなければ確実にシ○ノの11-32T(11-12-13-14-16-18-20-22-25-28-32T)より使いやすいはずです。

よほどの山岳ライドでもなければ、ロー側の大きいギアを使うのなんて長いライド中のたった一瞬なので、ロー側よりハイ側を小刻みにする方が使い勝手が良いと思うんですよね。

もちろんシ○ノは現状11速でこれから12速が控えているので比較するのも酷なのですが、ラインナップを見ていると12速化しても増えた一枚でロー側を刻んでくるのではないかな...と邪推しています。

個人的に今回のスプロケットからはカンパのユーザー思いなところがひしひしと感じられてイイなぁ...と思っております。書いているうちにどんどん欲しくなってきてしまいました。

自分で使うなら53-39T×11-32Tかなあ...

予感通りだいぶ長くなってしまいました。

機能的にも特筆すべき点が満載のカンパニョーロのコンポーネントですが、私が思うそれ以上の魅力とは、変速速度や制動力、重量など、数値化できるような絶対的性能よりも、感覚的なところです。

手に馴染むブラケット、思うままにコントロールできるブレーキ、変速時のフィーリング、などなど...。

変速を例に取ると、例えばシマノは可能な限り軽く変速できるようなコンポ作りを行っているように感じられます。対してカンパニョーロは、触ってみると分かるのですが、各レバーにクリック感、ストローク感がかなりしっかり感じられるつくりです。

これはもちろん意図しての仕立てで、コンポを開発する際に一番大切にしていることは使い心地であり、「操作した」という感覚をはっきり使い手に伝えるようにしていると、カンパニョーロのエンジニアは述べています。

異なる製品造りをする両者のどちらが優れている、などとは言えませんが、個人的にはカンパニョーロにより惹かれてしまうところがあります。

そしてこれもまた完全に一個人の意見になってしまうのですが、実際カンパニョーロのコンポは乗っていてとても愉しいです。

載せ替えやバラ完をお考えの方、お求めやすくなっているこの機会にカンパニョーロを試してみるのはいかがでしょうか。もちろんシマノも素晴らしいですが、カンパニョーロにも独自の強い魅力があることは間違いありません。

載せ替え、バラ完、いずれもお気軽にご相談ください。ご来店、お問い合わせお待ちしております。

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