「ツール・ド・ふくしま」で出場権を獲得し、翌日に迫ってきたUCIグランフォンド世界選手権ニセコ大会。

このブログが上がるころにはホッシーは北海道にいることでしょうw

このレースを走るために、愛車のORBEA ORCAを決戦仕様へ変更しました！
今回のメインとなるのは、新たに購入したエアロホイールのOQUO RA57LTDです。

ホイールだけでなく、タイヤ、チューブレス関連用品、カセット、チェーン、ブレーキパッドも世界選手権に向けて一新しました。
ただ新しいパーツを取り付けたというより、これまでの試乗経験やツール・ド・ふくしまで感じた課題、ニセコのレースで求められる性能を考えて選んだ構成です。
今回はRA57LTDの商品紹介と、ニセコに向けて交換したパーツをご紹介します！

OQUO RA57LTD

今回購入したのは、ORBEAのホイールブランドOQUOが展開するロードエアロシリーズのRA57LTDです。

主な仕様は次の通りです。

リムハイト：前後57mm
リム内幅：前後23mm
重量：前後セット約1,460g
リム素材：カーボン
リム形状：Mini-Hook
ハブ：OQUO Q1O
スポーク：SAPIM CX-Ray T-Shape
スポーク本数：前後24本
フリーボディ：SHIMANO HG
ディスク固定方式：センターロック

57mmという深さを持ちながら、重量を約1,460gに抑えたエアロホイールです。
OQUO独自のQ1OハブにはSHARKRATCHETシステムを採用。45ポイント、噛み合い角度8度のラチェット構造となっています。
高速域での空力性能だけでなく、ペダリングを再開したときの反応や、コーナーからの立ち上がりまで考えられたホイールです。

OQUO RA57LTD公式ページ

RP45LTDからRA57LTDへ

これまで使用していたのは、ORCA M20i LTD PWRに標準装備されていたOQUO RP45LTDです。
現在はOQUOのラインナップから外れていますが、45mmハイトで軽快性に優れ、登りを含む普段の練習やロングライドでは非常に使いやすいホイールでした。
一方、ツール・ド・ふくしまの平坦区間で集団走行をした際には、速度を維持するために少し力を使い続けなければならず、もう少し高速巡航に余裕が欲しいと感じていました。
世界選手権では強い選手が集まる中で、集団の速度も高くなることが予想されます。そこで、平坦や下りで少しでも脚を温存し、勝負どころまで体力を残すためにRA57LTDを選びました。

57mmなのに加速もダンシングも軽い

RP50LTDも候補に入れて比較しましたが、実際に乗り比べると、意外にもRA57LTDの方が加速を軽く感じました。
リムハイトは57mmと深いものの、踏み出したときの反応が鈍い印象はありません。ダンシングもしやすく、バイクを左右に振ったときも重さを強く感じませんでした。
そして、RA57LTDで特に印象に残ったのが直進時の安定感です。速度が上がるほどバイクが落ち着き、巡航中に余計な修正を入れなくてもラインを維持しやすく感じます。
57mmハイトなので横風の影響を心配していましたが、想像していたほど煽られませんでした。
高速域での安定性、加速時の軽さ、ダンシングのしやすさを総合的に考えると、ニセコで使うホイールとしてRA57LTDが一番自分に合っていました。

カーボンスポーク仕様ではなく通常モデルを選択

RA57LTDには、カーボンスポークを採用したRA57LTD CSもラインナップされています。
CSモデルは約1,373gと非常に軽量で、剛性や反応性をさらに高めたレース仕様です。
ただ、実際に乗ってみるとカーボンスポーク特有の縦剛性の高さを強く感じました。
短時間で速度を上げる場面では非常に速いと思いますが、100kmを超えるレースで使った場合、自分の脚では最後まで持たないような感覚がありました。
今回選んだ通常仕様は、SAPIM CX-Ray T-Shapeスポークを採用しています。CSモデルほど極端に硬くなく、路面からの入力を適度にいなしながら、踏み込んだ力をしっかり推進力へ変えてくれます。
世界選手権だからといって、最も軽く、最も硬いモデルが必ずしも自分にとって最速とは限りません。
最後まで脚を残して走ることを考えると、通常仕様のRA57LTDの方が乗りやすく、今回の自分には合っていると判断しました。

雨沢峠と戸越峠でシェイクダウン

組み上がった後は、普段の練習コースである雨沢峠と戸越峠でシェイクダウンを行いました。

登りは普段通り走ることができましたが、正直なところ、雨沢峠の自己ベスト更新を狙うならRP45LTDの方が向いていると思います。
その一方で、下りでは普段より1～1.5km/hほど速度が伸びている印象がありました。
特に違いを感じたのはコーナリングです。コーナー進入から旋回中、立ち上がりまでの安定感はRA57LTDが圧倒的でした。
ハブまわりの剛性やSHARKRATCHETによる駆動のつながり、ホイール全体の空力性能などが関係していると思いますが、減速感が少なく、狙ったラインを自然にトレースできます。
登りのタイムだけを狙うホイールではなく、平坦、下り、コーナーを含めたコース全体で速く走るためのホイールという印象です。

ENVE SES Road Tire 29C

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RA57LTDに組み合わせたタイヤは、ENVE SES Road Tire 29Cです。
このタイヤはCFD解析と風洞実験を用いて開発され、空気抵抗、転がり抵抗、耐久性、ドライ・ウェット路面でのグリップをバランスさせたチューブレスレディタイヤです。29Cの公称重量は約270g。

以前、RP45LTDに27Cを装着して使っていましたが、圧倒的なグリップ力が印象に残っています。
前後のローテーションをせずに約5,500km使用でき、耐久性についても自分の中ではかなり高評価でした。
メーカー再入荷したと聞き、今回の決戦用タイヤとして再び選びました。
RA57LTDのリム内幅は23mmです。ENVEの公表値では、29Cを23mm内幅のリムへ装着した場合、実測幅の目安は約30mmとなります。今回はグリップ力や空力性能に加え、長距離レースでの乗り心地をさらに良くするため、以前使っていた27Cではなく29Cを選びました。

ENVE SES Road Tire公式ページ

クリンチャーからチューブレスへ変更

昨年と今年のツール・ド・ふくしまでは、PANARACER PURPLE LITEチューブと、VITTORIA CORSA PRO TUBE TYPE 30Cのクリンチャー仕様で走りました。軽さや転がりの面では非常に気に入っていたのですが、最近になってスローパンクが3日連続、3本続けて発生しました。タイヤにはなーんにも刺さってなかったんですが。
その後、SCHWALBE PRO ONE TUBE TYPE 28Cへ変更してスローパンクは治まりましたが、世界選手権を前に不安要素を残したくありませんでした。
そこで今回は、RA57LTDとENVE SES Road Tireをチューブレスで運用します。
チューブを使用しないため、段差などでチューブを挟み込んで起きるリム打ちパンクのリスクを抑えられます。
また、クリンチャーより低めの空気圧を使いやすく、29Cの太さと合わせて乗り心地や路面追従性の向上も期待できます。
もちろん、チューブレスなら絶対にパンクしないわけではありません。
それでも小さな穴であればシーラントが塞いでくれる可能性があり、これまで続いたスローパンクへの不安を減らせると判断しました。

チューブレス関連用品

今回のチューブレス化では、タイヤ以外の用品も新たに用意しました。

STAN’S Original Rim Tape 25mm

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RA57LTDの内幅23mmに合わせ、25mm幅のSTAN’S Original Rim Tapeを使用しました。
スポークホールを覆い、リム内部を気密状態にするためのチューブレス用リムテープです。
タイヤやシーラントが高性能でも、リムテープの施工が不十分であれば空気漏れの原因になります。
チューブレス化では目立たない部分ですが、非常に重要なパーツです。

MUC-OFF No Puncture Hassle Road＆Gravel Tubeless Sealant

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シーラントには、ロード＆グラベル用のMUC-OFF No Puncture Hassleを使用しました。
高圧になるロードタイヤに対応し、メーカー公称では最大7mmの穴まで塞ぐ性能を持ちます。
天然鉱物や竹繊維由来の粒子を配合し、穴へ素早く集まって塞ぐ設計です。
使用環境によりますが、メーカーでは3～6か月を目安に点検や補充を推奨しています。
レース用として組んだ後も、シーラントの量や乾燥状態を定期的に確認する必要があります。

SCHWALBE CLIK VALVE

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バルブはSCHWALBE CLIK VALVEへ変更しました。
対応するポンプヘッドを押し込むだけで接続でき、空気を入れた後は引き抜くだけで外せるクリック式のバルブです。
従来の仏式バルブのように小さなネジを緩めたり、ポンプヘッドを強く押し込んだりする必要がありません。
着脱時に空気が抜けにくく、バルブへ無理な力も加わりにくいため、日常的な空気圧管理を簡単にできます。
高圧のロードタイヤでも使いやすく、遠征先で空気圧を細かく調整する際にも便利なアイテムです。

カセットとチェーンも新品へ

ホイール交換に合わせて、カセットにはSHIMANO ULTEGRA CS-R8101 11-34Tを用意しました。

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現在のORCAと同じ11-34Tです。
ニセコのコースには上りもあるため、平坦区間の高速走行へ対応しながら、上りで脚を温存できるギア構成を継続しました。
チェーンはSHIMANO CN-M9100 12速へ交換しています。

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カセットとチェーンはツール・ド・ふくしま前にも新品へ交換していましたが、そこから3,000km以上走行していました。
まだ使用できる状態ではあるものの、今回は世界選手権です。
摩耗による変速性能の低下や駆動トラブルの可能性を少しでも減らすため、念のため両方とも新品へ交換しました。
新品のカセットとチェーンを同時に使うことで、歯とチェーンの噛み合いも揃えられます。

ブレーキパッドも世界選手権前に交換

ブレーキパッドも新品へ交換しました。

ツール・ド・ふくしま直前の段階で残量は半分ほどでした。新品を買って交換するか悩みましたが、パッドを新品にするとピストン位置が戻り、ブレーキレバーのタッチや引きしろが変化する可能性があります。
レース直前にフィーリングが変わることを避けるため、ふくしまでは交換せずに使用しました。
今回は世界選手権までにパッドを馴染ませる時間を確保できたため、事前に交換しています。

案の定、交換直後はブレーキレバーのタッチに差が出ました。
キャリパーピストンの汚れや動き方などが影響している可能性もありますが、走行してパッドの当たりを出せたことで、現在は幾分改善しています。
消耗品は新しくすれば終わりではなく、実際に走ってフィーリングや作動状態を確認しておくこともレース準備では重要です。

ニセコで脚を残すための決戦仕様

今回の変更で目指したのは、単純な軽量化ではありません。
ツール・ド・ふくしまで感じたのは、高速の集団内で速度を維持するために、想像以上に脚を使うということでした。
RP45LTDは登りや普段の練習では非常に軽快ですが、ニセコでは平坦や下りでの速度維持、コーナーでの安定性をさらに高めたいと考えました。
RA57LTDなら、高速区間で空力性能を生かし、集団の中で少しでも脚を温存できる可能性があります。
CSモデルのような絶対的な反応性よりも、100kmを超えても扱いやすい通常スポーク仕様を選び、ENVE SES Road Tire 29Cとチューブレスによってグリップと快適性も高めました。
さらにカセット、チェーン、ブレーキパッドといった消耗品も新品に交換し、機材面で残る不安をできる限り減らしています。
ホイールを替えれば、それだけでレース結果が決まるわけではありません。
それでも、自分がレース中に感じる小さな不安や無駄な消耗を一つずつ取り除くことはできます。
ここまで準備してきたので、あとは自分が走るだけです。

OQUO RA57LTDを装着したORBEA ORCAで、ニセコ世界選手権を走ってきます！