スタッフの古閑森です。

SHOKZのOpenFit Air2を購入しました！

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今までは旧モデルであるOpenFit Airを使用しておりましたが、時折イヤホンとケースの充電接続がうまくいかず“片方だけ途中で充電が切れる”というストレスに悩まされておりました。
保証期間中に一度新品交換していただいたのですが、再度同じ症状が発生し保証期間も切れたタイミングだったので新型に買い替えました！

SHOKZと言えば“骨伝導のOpenRun”を思い浮かべる人も多いと思いますが、私は音質を重視してOpenFit Airを愛用しております。
もう一つの要因としては、私が眼鏡を使用している事も大きなポイントですね！
OpenRunだとどうしても過干渉になり、長時間の使用では痛みが伴う事も多かったです、しかし、OpenFit Airの場合だと何時間使用しても痛みがでなかったのでとても気に入っております。
※痛みには個人差がありますので参考までに。

いざ開封！

従来のモデルよりも一回り小ぶりなケース

イヤホン本体も小型軽量化されておりスッキリしたデザイン

私が最も危惧している“充電端子”
新型はピンではなく、電話の子機のようなバネが出た端子に変更になっています。
※使用期間を経てみないと何とも言えませんが、今回は“充電しない問題”は回避できそうな感じがします！

イヤホン側の充電端子も、やや側面に移動しており“確実に端子に当たる構造”が見て取れます！

もう一つのストレスからも解消されそうです！

旧モデルOpenFit Airの、もう一つのストレスが接触操作でした。
物理ボタンが無いスッキリしたデザインは良いのですが、汗で誤作動したり、汗を含んだ髪の毛が当たると長押し判定されたりと、不便に思う事も多かったのですが、新型のOpenFit Air2になり感圧式の物理ボタンが採用され“汗で誤作動問題”が解消されました！

ワイズロード名古屋本館ではSHOKZの他ラインナップ取り扱い中です

軽量なベーシックモデルOpenRunAir2

高機能ハイエンドモデルOpen Run Pro2

SHOKZを買うならワイロード名古屋本館へお越しください。

ご来店お待ちしております。

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みなさん、ショートクランクはお好きでしょうか。わたくしいりさわ、今まで何も考えずにずっと170mmのクランクを使ってきました。
加齢と病気の影響で、結構太ってしまって今は腹がだらしなく出ています。ぎっくり腰をやってしまってから柔軟性にも自信がなくなってしまって、現状MADONE GEN8の落差では膝が腹につっかえる印象と、股関節の柔軟性不足で脚が下まで届かないような印象を持っていました。

ということで、今回取り入れたのがショートクランク。

大成功の予感なので、少し共有させてください。

今回の仕様変更

ANTARES SL CARBON CRANK Ti-24

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SIGEYI AXO SL-EASTON-4-110 PM017R

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パワーメーターも同時導入

写真の撮り方下手くそで申し訳ないのですが、EDGEを使いつつもパワーメーターをちゃんと装備して計測してきたことがあまりなく・・・。

昔、熊谷のバーニングマンレースの表彰台を目指して走ってた頃が、確か体重60kgくらいでFTP210~220くらい・・・？だったのが最後の記憶。一応二位には位置したことがある程度。あとは感覚で走ってきたので、中途半端なレースへの取り組み方でした。ということで、今回から正式にパワーメーターデビュー。しっかり計測しながら心拍だけに頼らないトレーニングをしたいと思います。

なお、ポジションはかなり改善されました。サドル高をあえてそのままにして、クリートをかかと側に寄せる方法で位置関係を解決。

なんとかサドル高がそのままで違和感をかなり払拭できまして、上死点でおなかもつかえないし下死点でも位置が上に戻って来たので足が伸びすぎてシンドイが少し改善できました。大成功です。あとは綺麗に回せるように短いクランクに慣れていきたいです。

副次的な効果でBBの左側がよく見えるようになりました。ウルフトゥースのセラミックBB。回転性能というより、この紫が好きだからという邪な理由で選んだパーツが自慢しやすくなりました(笑)

しかしこれでもなお問題がまだ残っています、現在のシューズは39で無理やりインソールで合わせた状態になっています。BONTRAGER XXXは39までしかサイズが無かったので、それをするしかなかったのです。
厄介ないりさわの足の長さ、右足が22.3で左が22.2ほどしかないんです。しかし、幅や高さが男のソレなので、シューズはラン用なら24.5のDか24のE場合に寄ってはEEEが欲しいのです。じゃあどうやって解決しようとしてるかは別の記事でお話ししましょう。

タイヤもツライチに

足回りのパーツもついに交換完了。

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AEOLUS WHEEL RSL51(外幅31mm 内幅23mm)にP ZERO RACE SL-R 28Cをインストール。

ご覧ください、見事なツライチ。実際に計測もしています。

こちらが以前まで履いていた、AEOLUS RSL タイヤ30Cです。320TPIのコットンケーシングです。少し膨らみ、31mmになっています。

このタイヤ、とても乗り心地がよく、MADONEなのにこんなにふわふわなの？と不思議に思うくらいのレベルの商品。しかし、ひかえているのはレースです。

ということで、PAAS (Pirelli's advanced aerodynamic technology)搭載のタイヤに換装。タイヤ幅は29.5mm程度に。

105%ルールで言えば30.975mmが理想のホイール外幅なので、ほぼドンピシャです。流石、トレックのチームがピレリと協力して作り出したタイヤです。トレックはボントレガーブランドで、2013～2019頃にR3というタイヤでエアロウィングという同じような構造のタイヤを製造していたので、ノウハウの共用があったのでしょう。

かなりマニアックですが、こういうところもマージナルゲインという悪足掻きで速さを求めてみました。

肝心の乗り味ですが、もう最高に硬くてパリパリです(笑)30Cの乗り換えではちょっと耐えられないくらい硬い(笑)
一般人ライダーの脚では踏み負けるという表現がぴったり。先ずは空気圧を微調整しながらスイートスポットを見つける作業と、身体を馴染ませる作業も同時進行です(笑)

果たしてレースはどうなる？

実はまだまだ仕込んでいるネタがあるので、徐々にお伝え出来ればと思っています。

また、次回の記事にてお話ししたいと思いますので、是非最後までお付き合いください。

一型糖尿病の41歳が7年振りに挑むレース、みなさま応援頂けると嬉しいです。

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スポーツの秋らしい気温感になってきましたね。ただ、また台風が来る予報もあり、まだ完全に安心はできないのが現状ですが・・・。

さて、今日の話題ですが、初めてのスポーツ自転車で不安なことと言うと、ライド時のトラブル!!

先ずは施錠、そして最も不安要素と言えば「パンク」ではないでしょうか？

今回は、いりさわがオススメする、いりさわも持っている必要最低限と思われるライドキットをご紹介します!!

初心者必携ライド安心キット

全アイテムツールボックスに入る!!

結構多そうに見えますが、しっかり入ります。

実際にいりさわもこのようにケージに差し込んで走っています。

100km超のロングライドは体調や血糖値コントロールの関係で今は一旦とりやめている為、恐らく初心者の方にも参考になる装備内容かと思っております。

セットの内容確認

ELITE ( エリート ) ツールボトル BYASI ( ビアーシ ) ダークグレー 600

販売価格：￥1,450-(税込)

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600mlはドリンクボトルとほぼ同じくらいの大きさで、短いハンドポンプならスッキリ納まるキレイな長さなんです。

ジップツールケースと違って、中身を出すのにひっくり返さないと全部でないと思いがちですが、実際はそんなことなくて、最も頻繁に使うアイテムは鍵で、ケースの一番上に入れておくので、全部ひっくり返して出すのはパンクしてしまったときだけなんです。

TOPEAK ( トピーク ) 携帯用ポンプ ローディー TT ミニ ブラック

販売価格：￥5,390-(税込)

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TT(ツインターボ)システムによって、引いたときに中で空気を圧縮して、押すときに圧縮された空気が勢いよく出る為、少ない力で最後まできっちり空気が入れられるミニポンプ。とにかく腕が疲れないのが超オススメのポイント。

基本のキとも言えるハンドポンプでの作業、チューブ入れ替え作業の感覚に慣れてきたら、次は電動ポンプやCO2ボンベ導入もアリかも!?

いきなり時短アイテムを使ってももちろんいいですが、失敗してしまった時に使用回数制限のある時短アイテムはうっかりもう使えなくて修理が完了出来ない可能性があり、外で立往生します。それであればハンドポンプは最低限一本は買って起きたいですよね。

PRCCA しなやかワイヤーロック 6mm x 100cm

販売価格：￥3,800-(税込)

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柔軟性に富んでいるのに、切断に強い金属の芯材と、防刃性の高い特殊繊維で覆ったハイブリッドなワイヤーロック。色も目立つため、チョイとめに最適なコスパの良い鍵です。ぐるぐる巻きにして小さく固定できるので、ツールボトルにもキレイに納まります。

シマノPRO　ミニツール 6 ファンクション

販売価格：￥2,200-(税込)

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こちらが、ミニツール。各部のネジがどうしても振動で勝手に緩んできます。ステムやハンドル、シートポストもあるのですが、ボトルケージや、クリートが緩みます。なので、こういった類のツールを持ち歩いて、すぐに締められる準備をしておいたほうが安全です。

PANARACER ( パナレーサー ) チューブ PURPLE LITE TPU TUBE ( パープルライト TPU チューブ ) 700X23-32/45mm ( 622 )

販売価格：￥2,090-(税込)

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軽量だけが取り柄じゃない。ブチルゴム(従来品)より、超小型。おそらく体積が1/3くらいになるため、ツールボトルの容量を圧迫しません。

ラップで巻いて摩擦対策をして、最低でも一本は持ち歩いてパンク修理に備えましょう。

PANARACER ( パナレーサー ) タイヤレバー 3本

販売価格：￥598-(税込)

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タイヤレバーが無ければ正直外でのパンク修理作業は出来ないと思います。タイヤを剥き取り中のチューブを交換する作業に絶対に必要です。

シマノ リペアパーツ BR-RS505 パッドスペーサー

販売価格：￥240-(税込)

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タイヤ交換をする際に、ホイールを外しますが、この時にブレーキレバーを握ってしまうと、ブレーキキャリパーのピストンが出っぱなしになって閉じなくなります。そうするとホイールが車体に入らなくなるんですね。

それを防ぐためにこのパッドスペーサーの出番です。入れておけばホイールが付いてない状態でブレーキを握ってしまっても大丈夫です。

7点セットの価格は

合計で16,008-(税込)です、思ったよりも低価格で済んでいるのではないでしょうか？

万が一のトラブルに備えてバッチリです。使い方やパンク修理の方法は、店頭でもイベントで数ヶ月に一回のペースでおこなっています。

道具を備えるのは先決です、是非まずは買っていつでも作業ができる準備をしてくださいね

その他もっと便利に使える道具も店頭にはしっかり用意しています。

みなさまのご来店お待ちしております。

※2012年11月19日 碓氷湖にて撮影

2026年10月25日。in群馬＠碓氷峠

全長13.09km 平均勾配3.8%の碓氷峠を駆け上がるレースがあります。その名も碓氷峠Mapleヒルクライム in 安中 2026。

第一回目の記事はこちら

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/08/30/197294]

実家である甘楽町から近い有名な峠のひとつ。当時富岡の日産に勤めていたいりさわは、先輩と一緒に碓氷峠や隣の妙義山に流しに行くのが日課でしたが、ある日を境に自転車にも乗るようになり、ロードバイクでも碓氷峠に行くようになりました。

巡り巡って、知らぬ間に三回目の開催らしい、碓氷峠で開催されるヒルクライムレース。この春、13年ぶりにロードを乗り換えた話は何度もさせて頂いていますね。レースに再チャレンジするお話しです。

現在の装備から、もう一段階レース仕様にするために、いりさわは下準備をしています。

今日はその計画を記事にしてみたいと思います。

足回りをより良くするために

今回用意したのはこの三つ

1：タイヤ

PIRELLI P ZERO RACE TLR SL-R

700 X 28C(ETRTO 28-622 on RIM 19C) 275g

税込定価 ¥17,300

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ワイドリムで105％ルールを再現

 いりさわの使うAeolus RSL 51は外幅31mmで、内幅23mmのモデルです。105％のルールとはタイヤの実測幅よりもリム外幅が105％になるときに空気抵抗が最も低くなるとされているルール。

ピレリのこちらのタイヤは23mmのリムに乗せると大体30mm程度まで膨らみます。説明書通りに膨らんだとしても30mmです、30の105％は31.5mmです。31mmのリムなら29.52程度なので、まぁまぁ許容範囲内ですよね。割合で言えば103.3％、規定値より膨らまないことを祈りましょう。

そして、このタイヤの最大の特徴は、空力技術「Pirelli Advanced Aerodynamic System（PAAS）」の採用にあります。タイヤとリムの接続部の形状を最適化することで、走行中の気流の剥離を抑え、空気がスムーズに流れ続ける状態を維持します。
特に横風条件（ヨー角10～20度）において効果を発揮し、タイヤ単体ではなく「タイヤ＋ホイール全体」としての空力効率を向上させます。これにより、実走環境において最大5～10Wの出力削減が確認されています。※公式引用

 ということで、この空気抵抗の低減が碓氷峠の登っては平坦登っては平坦を延々と繰り返す184個のカーブをこなすのに有利に働くと考えているのです。

2：インナーチューブ

GUEE AEROLite TPU Inner Tube for Road

700 X 20-32c 75mm 36g

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超しなやかで低い抵抗値

このTPUチューブ、他社のTPUチューブと比べると表面がサラサラしています。これと同じ質感のTPUチューブを探すと、出てくるのはピレリスマートチューブRSくらいです。

ピレリとの大きな違いはバルブの作り。バルブ本体まで樹脂で固定式のコアを採用し、超軽量化を図っているピレリと違い、GUEEはバルブが金属でできていて、リムーバブルバルブコア。

しかもバルブ本体に鳴り止めのラバースペーサーがあるだけじゃなくて、チューブに穴が開いたらバルブ本体だけ残して、チューブレスバルブとしても運用可能なんです。

ピレリのスマートチューブRSも元々TLRのタイヤに組付けたときに、チューブレス運用と比べても+0.2Wの抵抗増加しかないと言っているのですが、このサラサラ加工のGUEEもおそらくかなり近い数値が出るはずです。

組付けはこれから

今使っているタイヤは、アイオロスタイヤ(TLR30C)で、318gのモノです。ピレリの今回のタイヤとの重量差は合計86gなので、その差もきっと多少出るはず。

もちろん、今のタイヤも30cの太さで実測30.8mmあってコットンケーシングタイヤなので乗り心地は超上等なのですが・・・。いざレースとなると、もう少し理論武装がしたいと思ってタイヤのサイズ変更や、リムとタイヤの段差を減らしてエアロ性能を追求してみたくなったというワケです。

さて、これも組付け前の妄想です。結果どうなったかはまた記事にしてみたいと思います。

10月25日までもう一ヵ月とちょっと。昔たくさん走った峠を41歳を迎えた自分がどの程度のタイムが出せるか、たのしみです。

みなさまのこの記事のシリーズ、楽しみにしていてください。ではまた次回に!!

「ツール・ド・ふくしま」で出場権を獲得し、翌日に迫ってきたUCIグランフォンド世界選手権ニセコ大会。

このブログが上がるころにはホッシーは北海道にいることでしょうw

このレースを走るために、愛車のORBEA ORCAを決戦仕様へ変更しました！
今回のメインとなるのは、新たに購入したエアロホイールのOQUO RA57LTDです。

ホイールだけでなく、タイヤ、チューブレス関連用品、カセット、チェーン、ブレーキパッドも世界選手権に向けて一新しました。
ただ新しいパーツを取り付けたというより、これまでの試乗経験やツール・ド・ふくしまで感じた課題、ニセコのレースで求められる性能を考えて選んだ構成です。
今回はRA57LTDの商品紹介と、ニセコに向けて交換したパーツをご紹介します！

OQUO RA57LTD

今回購入したのは、ORBEAのホイールブランドOQUOが展開するロードエアロシリーズのRA57LTDです。

主な仕様は次の通りです。

リムハイト：前後57mm
リム内幅：前後23mm
重量：前後セット約1,460g
リム素材：カーボン
リム形状：Mini-Hook
ハブ：OQUO Q1O
スポーク：SAPIM CX-Ray T-Shape
スポーク本数：前後24本
フリーボディ：SHIMANO HG
ディスク固定方式：センターロック

57mmという深さを持ちながら、重量を約1,460gに抑えたエアロホイールです。
OQUO独自のQ1OハブにはSHARKRATCHETシステムを採用。45ポイント、噛み合い角度8度のラチェット構造となっています。
高速域での空力性能だけでなく、ペダリングを再開したときの反応や、コーナーからの立ち上がりまで考えられたホイールです。

OQUO RA57LTD公式ページ

RP45LTDからRA57LTDへ

これまで使用していたのは、ORCA M20i LTD PWRに標準装備されていたOQUO RP45LTDです。
現在はOQUOのラインナップから外れていますが、45mmハイトで軽快性に優れ、登りを含む普段の練習やロングライドでは非常に使いやすいホイールでした。
一方、ツール・ド・ふくしまの平坦区間で集団走行をした際には、速度を維持するために少し力を使い続けなければならず、もう少し高速巡航に余裕が欲しいと感じていました。
世界選手権では強い選手が集まる中で、集団の速度も高くなることが予想されます。そこで、平坦や下りで少しでも脚を温存し、勝負どころまで体力を残すためにRA57LTDを選びました。

57mmなのに加速もダンシングも軽い

RP50LTDも候補に入れて比較しましたが、実際に乗り比べると、意外にもRA57LTDの方が加速を軽く感じました。
リムハイトは57mmと深いものの、踏み出したときの反応が鈍い印象はありません。ダンシングもしやすく、バイクを左右に振ったときも重さを強く感じませんでした。
そして、RA57LTDで特に印象に残ったのが直進時の安定感です。速度が上がるほどバイクが落ち着き、巡航中に余計な修正を入れなくてもラインを維持しやすく感じます。
57mmハイトなので横風の影響を心配していましたが、想像していたほど煽られませんでした。
高速域での安定性、加速時の軽さ、ダンシングのしやすさを総合的に考えると、ニセコで使うホイールとしてRA57LTDが一番自分に合っていました。

カーボンスポーク仕様ではなく通常モデルを選択

RA57LTDには、カーボンスポークを採用したRA57LTD CSもラインナップされています。
CSモデルは約1,373gと非常に軽量で、剛性や反応性をさらに高めたレース仕様です。
ただ、実際に乗ってみるとカーボンスポーク特有の縦剛性の高さを強く感じました。
短時間で速度を上げる場面では非常に速いと思いますが、100kmを超えるレースで使った場合、自分の脚では最後まで持たないような感覚がありました。
今回選んだ通常仕様は、SAPIM CX-Ray T-Shapeスポークを採用しています。CSモデルほど極端に硬くなく、路面からの入力を適度にいなしながら、踏み込んだ力をしっかり推進力へ変えてくれます。
世界選手権だからといって、最も軽く、最も硬いモデルが必ずしも自分にとって最速とは限りません。
最後まで脚を残して走ることを考えると、通常仕様のRA57LTDの方が乗りやすく、今回の自分には合っていると判断しました。

雨沢峠と戸越峠でシェイクダウン

組み上がった後は、普段の練習コースである雨沢峠と戸越峠でシェイクダウンを行いました。

登りは普段通り走ることができましたが、正直なところ、雨沢峠の自己ベスト更新を狙うならRP45LTDの方が向いていると思います。
その一方で、下りでは普段より1～1.5km/hほど速度が伸びている印象がありました。
特に違いを感じたのはコーナリングです。コーナー進入から旋回中、立ち上がりまでの安定感はRA57LTDが圧倒的でした。
ハブまわりの剛性やSHARKRATCHETによる駆動のつながり、ホイール全体の空力性能などが関係していると思いますが、減速感が少なく、狙ったラインを自然にトレースできます。
登りのタイムだけを狙うホイールではなく、平坦、下り、コーナーを含めたコース全体で速く走るためのホイールという印象です。

ENVE SES Road Tire 29C

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RA57LTDに組み合わせたタイヤは、ENVE SES Road Tire 29Cです。
このタイヤはCFD解析と風洞実験を用いて開発され、空気抵抗、転がり抵抗、耐久性、ドライ・ウェット路面でのグリップをバランスさせたチューブレスレディタイヤです。29Cの公称重量は約270g。

以前、RP45LTDに27Cを装着して使っていましたが、圧倒的なグリップ力が印象に残っています。
前後のローテーションをせずに約5,500km使用でき、耐久性についても自分の中ではかなり高評価でした。
メーカー再入荷したと聞き、今回の決戦用タイヤとして再び選びました。
RA57LTDのリム内幅は23mmです。ENVEの公表値では、29Cを23mm内幅のリムへ装着した場合、実測幅の目安は約30mmとなります。今回はグリップ力や空力性能に加え、長距離レースでの乗り心地をさらに良くするため、以前使っていた27Cではなく29Cを選びました。

ENVE SES Road Tire公式ページ

クリンチャーからチューブレスへ変更

昨年と今年のツール・ド・ふくしまでは、PANARACER PURPLE LITEチューブと、VITTORIA CORSA PRO TUBE TYPE 30Cのクリンチャー仕様で走りました。軽さや転がりの面では非常に気に入っていたのですが、最近になってスローパンクが3日連続、3本続けて発生しました。タイヤにはなーんにも刺さってなかったんですが。
その後、SCHWALBE PRO ONE TUBE TYPE 28Cへ変更してスローパンクは治まりましたが、世界選手権を前に不安要素を残したくありませんでした。
そこで今回は、RA57LTDとENVE SES Road Tireをチューブレスで運用します。
チューブを使用しないため、段差などでチューブを挟み込んで起きるリム打ちパンクのリスクを抑えられます。
また、クリンチャーより低めの空気圧を使いやすく、29Cの太さと合わせて乗り心地や路面追従性の向上も期待できます。
もちろん、チューブレスなら絶対にパンクしないわけではありません。
それでも小さな穴であればシーラントが塞いでくれる可能性があり、これまで続いたスローパンクへの不安を減らせると判断しました。

チューブレス関連用品

今回のチューブレス化では、タイヤ以外の用品も新たに用意しました。

STAN’S Original Rim Tape 25mm

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RA57LTDの内幅23mmに合わせ、25mm幅のSTAN’S Original Rim Tapeを使用しました。
スポークホールを覆い、リム内部を気密状態にするためのチューブレス用リムテープです。
タイヤやシーラントが高性能でも、リムテープの施工が不十分であれば空気漏れの原因になります。
チューブレス化では目立たない部分ですが、非常に重要なパーツです。

MUC-OFF No Puncture Hassle Road＆Gravel Tubeless Sealant

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シーラントには、ロード＆グラベル用のMUC-OFF No Puncture Hassleを使用しました。
高圧になるロードタイヤに対応し、メーカー公称では最大7mmの穴まで塞ぐ性能を持ちます。
天然鉱物や竹繊維由来の粒子を配合し、穴へ素早く集まって塞ぐ設計です。
使用環境によりますが、メーカーでは3～6か月を目安に点検や補充を推奨しています。
レース用として組んだ後も、シーラントの量や乾燥状態を定期的に確認する必要があります。

SCHWALBE CLIK VALVE

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バルブはSCHWALBE CLIK VALVEへ変更しました。
対応するポンプヘッドを押し込むだけで接続でき、空気を入れた後は引き抜くだけで外せるクリック式のバルブです。
従来の仏式バルブのように小さなネジを緩めたり、ポンプヘッドを強く押し込んだりする必要がありません。
着脱時に空気が抜けにくく、バルブへ無理な力も加わりにくいため、日常的な空気圧管理を簡単にできます。
高圧のロードタイヤでも使いやすく、遠征先で空気圧を細かく調整する際にも便利なアイテムです。

カセットとチェーンも新品へ

ホイール交換に合わせて、カセットにはSHIMANO ULTEGRA CS-R8101 11-34Tを用意しました。

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現在のORCAと同じ11-34Tです。
ニセコのコースには上りもあるため、平坦区間の高速走行へ対応しながら、上りで脚を温存できるギア構成を継続しました。
チェーンはSHIMANO CN-M9100 12速へ交換しています。

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カセットとチェーンはツール・ド・ふくしま前にも新品へ交換していましたが、そこから3,000km以上走行していました。
まだ使用できる状態ではあるものの、今回は世界選手権です。
摩耗による変速性能の低下や駆動トラブルの可能性を少しでも減らすため、念のため両方とも新品へ交換しました。
新品のカセットとチェーンを同時に使うことで、歯とチェーンの噛み合いも揃えられます。

ブレーキパッドも世界選手権前に交換

ブレーキパッドも新品へ交換しました。

ツール・ド・ふくしま直前の段階で残量は半分ほどでした。新品を買って交換するか悩みましたが、パッドを新品にするとピストン位置が戻り、ブレーキレバーのタッチや引きしろが変化する可能性があります。
レース直前にフィーリングが変わることを避けるため、ふくしまでは交換せずに使用しました。
今回は世界選手権までにパッドを馴染ませる時間を確保できたため、事前に交換しています。

案の定、交換直後はブレーキレバーのタッチに差が出ました。
キャリパーピストンの汚れや動き方などが影響している可能性もありますが、走行してパッドの当たりを出せたことで、現在は幾分改善しています。
消耗品は新しくすれば終わりではなく、実際に走ってフィーリングや作動状態を確認しておくこともレース準備では重要です。

ニセコで脚を残すための決戦仕様

今回の変更で目指したのは、単純な軽量化ではありません。
ツール・ド・ふくしまで感じたのは、高速の集団内で速度を維持するために、想像以上に脚を使うということでした。
RP45LTDは登りや普段の練習では非常に軽快ですが、ニセコでは平坦や下りでの速度維持、コーナーでの安定性をさらに高めたいと考えました。
RA57LTDなら、高速区間で空力性能を生かし、集団の中で少しでも脚を温存できる可能性があります。
CSモデルのような絶対的な反応性よりも、100kmを超えても扱いやすい通常スポーク仕様を選び、ENVE SES Road Tire 29Cとチューブレスによってグリップと快適性も高めました。
さらにカセット、チェーン、ブレーキパッドといった消耗品も新品に交換し、機材面で残る不安をできる限り減らしています。
ホイールを替えれば、それだけでレース結果が決まるわけではありません。
それでも、自分がレース中に感じる小さな不安や無駄な消耗を一つずつ取り除くことはできます。
ここまで準備してきたので、あとは自分が走るだけです。

OQUO RA57LTDを装着したORBEA ORCAで、ニセコ世界選手権を走ってきます！

今回は久しぶりにサドルを購入しました。

fi'ziにはANTARESやALIANTEなど、さまざまな形状のサドルがあります。その中から今回選んだのがこちらです。

fi'zi:k ARIONE R1 LIGHT

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ロードバイクに乗り始めて15年以上になりますが、自分にとってARIONEはかなり馴染みのあるサドルです。

10年前までARIONEを愛用していて、それからはいろんなサドルに替えていました。もちろん、サドルごとに良さはあります。

そんな中、今回新しくなったARIONE R1 LIGHTのサンプルを試す機会があり、久しぶりにARIONEで走ってみました。

そのときに感じたのが、「あぁ、やっぱりARIONEだな」という感覚でした。

そこからしばらく使ってみて、最終的にARIONE R1 LIGHTを購入することにしました。

ショートノーズが主流の中であえてARIONE

現在のロードバイク用レーシングサドルでは、ショートノーズ形状がすっかり一般的になりました。

そんな中で登場したARIONE R1 LIGHTは、全長284mm。最近のサドルと比べると、かなり長めです。

でも、これこそARIONEらしいところだと思います。

ARIONEは細長くフラットな座面が特徴で、サドルの上で前後に座る位置を変えながら走ることができます。

平坦での巡航、登り、アタック、高強度の走行、深い前傾姿勢など、状況に応じて自然に座る位置を変えられます。

「座る場所を決められる」のではなく、「自分で座る場所を選べる」。

昔からARIONEを使ってきた自分にとっては、この自由度の高さがやはりしっくりきます。

ARIONEらしいフラット形状

新型になっても、ARIONEらしいフラットな形状は変わっていません。

サドル後方からノーズまで広く使えるため、座る位置を一ヶ所に固定するのではなく、走り方に合わせてポジションを変えられます。

一度別のサドルを使ったからこそ、久しぶりにARIONEへ戻ったとき、この違いを強く感じました。

サンプルを使って最初に感じた、「やっぱりARIONEだな」という感覚は、こうした座面の形状によるものだと思います。

昔のARIONEそのままではありません

もちろん、昔のARIONEのそのままではありません。

新型ARIONE R1 LIGHTには、エルゴノミックカットアウトが設けられています。

ARIONEらしいロング＆フラットな形状を残しながら、深い前傾姿勢を取ったときの圧迫を抑えることを狙った設計です。

表皮にも特徴があります。

表面には細かなテクスチャーがあり、ペダリング中に身体がずれにくいよう配慮されています。

サドルの上で前後に動ける一方で、強く踏み込んでいるときには身体を安定させてくれる。昔ながらのARIONEらしさを残しつつ、現代のレーシングサドルとして作られている印象です。

カーボンレール採用の「R1 LIGHT」

R1 LIGHTには、7×9mmのカーボンレールが採用されています。

シェルにはカーボン強化ナイロン、パッドにはInjected EVAが使われています。

主なスペックは以下のとおりです。

全長：284mm
幅：135mm / 145mm
重量：147g（135mm） / 152g（145mm）※メーカー公称
レール：カーボン 7×9mm
シェル：カーボン強化ナイロン
パッド：Injected EVA

購入した個体は、実際に重量も量ってみました。

実測151gでした。

このサイズのロングサドルで150g前後というのは、かなり軽いと思います。

もちろん、サドルは重量だけで選ぶものではありません。ただ、レーシングバイクに組み合わせるサドルとして、この軽さは魅力のひとつです。

サンプルのままツール・ド・ふくしまへ

今回ARIONE R1 LIGHTを購入した理由は、試乗して感触が良かったからだけではありません。

実は、世界選手権への出場権を懸けて走ったツール・ド・ふくしまでも、メーカー様のご厚意でサンプルのARIONE R1 LIGHTをお借りして走りました。

レースでは、ずっと同じ姿勢で走るわけではありません。

集団内での巡航、登り、下り、ペースアップなど、状況に応じて座る位置も変わります。

実戦で使って改めて感じたのが、ARIONEの前後方向への自由度でした。

登りでは少し後ろに座り、強度が上がって前傾が深くなれば自然と前方へ移動する。決まった位置に座らなければならないという感覚がなく、そのときに踏みやすい場所へ自然に動けます。

長年ARIONEを使ってきた自分には、この感覚がやはり合っていました。

そして、このまま世界選手権へ

ツール・ド・ふくしまを走り終えたあとも、「別のサドルに替えよう」とは思いませんでした。

むしろ、「世界選手権もARIONEで走ろう」と思えたことが、今回購入する決め手になりました。

現在は普段のトレーニングでも使用しています。

ツール・ド・ふくしまで使ったサンプルのARIONE R1 LIGHTから、自分で購入したARIONE R1 LIGHTへ。

このまま世界選手権でも使う予定です。

大会直前だからこそ、無理に新しい機材へ替えるのではなく、実戦で使って信頼できたものを選びました。

昔から使ってきたARIONEで世界選手権を走れることを、少し感慨深く感じています。

結局、自分にはARIONEでした

サドルは身体との相性が大きいパーツなので、誰にでも合うとは言えません。

ただ、最近のショートノーズサドルを使っていて、

「もう少しサドルの前後を使いたい」

「登りと平坦で座る位置を変えたい」

「昔ARIONEを愛用していた」

という方には、ぜひ一度チェックしていただきたいサドルです。

自分自身、一度ARIONEから離れたからこそ、今回改めて良さを感じることができました。

ロードバイクに乗り始めて10年以上。これまでいろいろな機材を使ってきましたが、

結局、自分にはARIONEでした。

世界選手権をこのサドルと一緒に走ってきます。

他にもfi'zi:kサドル在庫あります。

ARIONE以外にもARGO・ANTARES・ALIANTEも在庫しております。

[ysid 8021890590046]

3Dプリントパディングでできたfi’zi:k ADAPTIVE(アダプティブ)シリーズも1点在庫あります！

サドルで悩んだら一度ワイズロード名古屋本館にお越しください！！

ご来店お待ちしております。

先日、バイクのメンテナンスをしていたら、BBの動きがおかしいことに気づきました。
愛車の走行距離が10000kmを突破したので、そのせいかな・・・と思っていたら、クランクが破損していたせいでした。まじかよ。

で、クランクを交換せざるを得なくなったのですが、どうせなら色々変えてみたくなったので、今回は【クランク長】を変えてみることにしました。

というのも、私は当店で行っている「バイオレーサー」という、身体計測をして適正サイズを割り出すシステムを利用したところ、実は適正クランク長が「172.5mm」というふうに出ていました。しかし、購入した完成車についていたクランク長は170mm。やるならこのタイミングしかない！と思い、実際に変えてみました。

ロングクランク化

[ysid 4550170894085]

というわけでクランクを変えてみました。以前、試乗車で172.5mmのクランクが付いている自転車に乗ったことがあり、結構調子が良かったので期待大です。

クランクが長くなったことで、下死点（ペダルが一番下に来るところ）が単純に2.5mm下がるので、それに伴いサドル高も2.5ｍｍ下げました。これで準備完了です。さあ、漕いでみてどうなるのか・・・？？？

久々に遠出してきました！その時の感想を書いていきます。

ファーストインプレッション

「脚が良く動く気がする」

それもそのはず、単純に以前より2.5mm外側のところで足を回していますから。
たった2.5mmと思っていましたが、結構違いを感じました。それでいて、力が入りにくいとか、回すのが大変とか、そんなことはなかったです。でも、私の期待している性能はここで発揮されるものではない！

登り

そう、ロングクランクで一番違いを感じたのは登りです。クランクを伸ばすことで、伸ばさないときよりも少ない力で同じトルクを得ることができます。私は登りを軽いギアでクルクル回すほうが好みなので、クランクを長くして少ない力でクルクル回せるようになったのが非常に好感触だと感じました。
スタッフ内山とライドして、御在所まで登った時も、いくらか斜度の急な激坂は楽に登れた気がします！

スタッフでオクシズ（大井川上流流域周辺）へ走りに行った時も、結構な山岳ルートでしたが、かなり楽に走れました！！

平坦

意外にも、平坦でも違いを感じました。というのも、同じトルクを得るのに必要な力が減ったことにより、ガシガシ踏みたい時にいつもと同じギアで結構踏めるように感じました。

リハビリ的に乗っていたのに、なんかセグメントに挑戦したら2位になれました！おしかった。
これもひとえに、クランク長を変えて調子が良くなったからかもしれません。

さいごに

今回のクランク長変更は今のところ大正解だったと感じています！
こういった、マニアックなパーツのカスタムも承ります！是非気軽にご相談ください！！

私事ですが、縦断直前になりました。出発は8/10。大阪からフェリーに乗って志布志まで移動後、出発地点の佐多岬に到着後開始します。

さて、今回の縦断で使用するENVE SES ROADTIREのお話です。何だかんだでいろんなタイヤを使ってきた経験も踏まえてお話ししますのでぜひ最後までお読みください。

はじめに断っておかなければならないこと

従来、インプレッションとは一部分のみ変更してその変化をお話しすべきなのです。いわゆる「対照実験」のような(中一理科)。今回、これまでクリンチャーでしか使ったことがない人が初めてチューブレスにしたということもありますので、その辺ご理解いただけると嬉しいです。

ほんへ

ENVE SES ROADTIREとは

[ysid 0810006964370]

販売価格:14,960-

詳しくは上記の商品ページまたは以下のブログページをご覧ください。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/30/194746]

端的に言うと、ハイエンドの中のハイエンド、超オールラウンドタイヤ、とでもいうべきでしょうか。圧倒的ハイスペックロードタイヤ。ただ、額面だけいいって言われてもまぁ、、、。ってとこなので「実際つかってどうなんや」って話もしましょう。

今回使用した装備

タイヤはENVE SES ROADTIRE 700×29mm。なるだけ太いタイヤを使おうってことで29mmを選択しました。

[ysid 5037835218022]

販売価格:¥1,980-

シーラントはMUC-OFFです。他社シーラントとの差別化点として塞ぐ穴の大きさがおおきいというのが挙げられます。最大7mm、縦断なんて何があるかわからないのでふさげるだけふさいでもらいましょう。

ちなみに、バルブは納車時についてきたものです。割愛します。

タイヤのインプレッション

チューブレス専用といってもいいかも

これはチューブレス専用といっても過言じゃないくらいチューブレスとの相性が桁違いに良いというのが本音です。

むしろ恐らくチューブドで運用すると路面が荒いところで跳ねるかもしれないですね、これ。タイヤ自体が薄いところからきているのでしょう、実際タイヤが薄いというのも感じます。乗り心地との兼ね合いで、私個人的にはやはり30c付近、29cがいいんじゃないかなあと思います。

(個人的にはフックレスリム、チューブレスで4bar付近で運用してあげたい)

この特徴は過去の事例でいうならHUTCHINSON BLACKBIRDに近いですかね。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/03/23/187760]

前回はこういうタイプのタイヤをTPUチューブで運用したので性能をフルで発揮しきれなかったなぁと思いました。

グリップの話

話を戻しましょう。次にグリップ感の話です。ガッチリグリップを感じるタイプではないですね。感覚として「ギャイィィ」って感じのではないです。(?)ただじゃあグリップ感がないのか？いえ、そういうわけではないです。むしろ自然なバイクの動きを実現するタイヤです。「スパーって感じ」。丁度良いグリップで無理なくライン取りができるでしょう。うん、好き。

クイックというよりかは、シャープな走りをします。あくまで感覚でいうならクイック:シャープで3:7くらいでしょう。

エアロ効果どうだった？

わからん！ぶっちゃけフレームやホイールほどはわからないですね。本当に申し訳ない。ただ、見た目的には流行りのワイドリムに対応しているのか、内幅23mmや25mmにはめてもホイールとの段差に違和感は全くないです。

転がり抵抗、少なくないか？

びっくり。減速しにくいですね。ほんとにびっくりしちゃった。誤解がないように先に言っておきたいのが、過去最高に転がり抵抗が少ないわけではないです。

転がり抵抗、乗り心地、耐久性この三つは基本どれかに秀でていればどれかが悪くなります。しかし、ここまで乗り心地も耐久性もよくて転がり抵抗がこんなに少ないのは驚きです。

総じて、、、

総じてバランス型ですね。ぶっちゃけ特筆すべき点はないのですが、全てにおいて偏差値60くらいの性能を持っています。ぜーんぶできます、これ。総合力のENVE SES ROADTIRE、そう覚えておきましょう

また、「直進安定性」が高いと感じました。これはあくまで感覚に近いですが。これはもしかしたらTPUからチューブレスに変更したからかもしれませんね。

チューブレスのインプレッション

 総じて走りがしっとりしていますね。乗り心地といい、加速感といい。

個人的にはもうチューブレス以外使いたくないくらいには気に入りました。TPUの硬さ、とがりが全部丸くなったかのようです。はねない、なめらか。高級感のある乗り味に一つレベルが上がりましたね。

ただ、重くはなったと思います。そりゃTPUは軽いのが魅力ですから。ホイールの中心から遠い、つまり遠心力などのせいで重さは顕著に感覚として現れます。立ち上がりに若干の苦労を感じました。ただ、クライムはそうでもないです。

最後に

今回初のチューブレスだったので当店スタッフにやってもらったのですが、曰く「硬い、はめずらい」らしいです。そこはしゃーない。

終始個人的なイメージでしたね。ガッツリヒルクライムしたいですね、このタイヤ。どうなるんでしょうか、快適に登れるんじゃないかな。レースでもいいですけど普段使いもしてみたいですねこれ。

チューブレス、とってもいいです。今カスタムするならホントにおすすめですよ。最後までお読みいただきありがとうございました。

先日購入したKR1を使って走ってきました。スタッフ平井と一緒に四日市、菰野を走ってきました。ぜひ最後までお付き合いください。

DMT KR1を試します。

[ysid 8059780820225]

販売価格:¥48,000-

先日購入したKR1の初実走。我々大学生は現在期末考査期間。流石に試験勉強で暑熱順化が出来てないうえ、体力も落ちたのでちょっぴりゆっくり走ります。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/29/194977]

↑こちらが購入した時の話。ざっくりとしたシューズの解説はこちらからご覧ください。

ライド記録×インプレ

スタッフ平井と鈴鹿御在所へ

さて、スタッフ平井と合流後鈴鹿スカイラインを攻めます。とはいえ、当日は暑かったため千種交差点からかもしか大橋までで中断です。

KR1で初のヒルクライムでしたが、強みと弱みが一点づつ。

強み「まるでなにも履いてないかのような使い心地。」

前回もお話しした事ですが、圧倒的フィット感はやはりこのシューズの強みでしょう。いわゆる引き足が使いやすいというのは強く感じました。

あと軽いです。まあ、言うまでもないでしょうけど。ほんとになにも履いてないような感覚です。ペダルと足が直接引っ付いてるようです。

弱み「靴底がそこまで涼しくない」

これは前回使ってたシューズとの比較にはなってしまいますが、靴底が涼しくないことだけ気になりました。通気性が若干悪いのかも。

上側は全くストレスなかったです。通気性もいいし、ホワイトなので日光も集めない。

しかし、靴底はそんなに通気性がよかったわけではないですね。

ぼろっぼろで申し訳ない、これが前回使ってたシューズです。KR1と比べてたくさん通気口が開いているのがわかると思います。

なので若干そこは気になるかなと思いました。上と下で温度差があるから感じたのでしょう。ただ、高速域ではこれを感じることがなかったので、ヒルクライムのような低速域でのみの悩みです。

スプリントで性能がMAXになってる

ソール剛性がとんでもないというのは前回お話ししました。心配していましたが思っていた以上に快適でした。確かに硬いのは事実です。しかし、ただむやみに硬いわけではなかったのが衝撃でした。

高速域でも速度が伸びる伸びる。ダイレクトに力が伝わる、私個人の力では踏み足りないとは思いましたが、私でも「このシューズがこの速度域まで引き上げてくれた」というのははっきりと足元から伝わってきました。「機材ドーピングってこういうことを言うんやなぁ」と。

レース出る人向けにいうと、パワーメータついてないからわかんないですけで、4桁ワット出る人ならもっと伸びを感じるんだろうなぁ、、、って感じます。自身の弱さに悲しみを覚えた瞬間です。

スプリント後に飲んだやつ。うまかった。

まとめると

ソール剛性15、これを硬いと思うなら意外と快適だと思うと思います。なんか伝わっている気がしないですけど。普段使いでもいいですよ、ロングライドしても全然快適。足、意外と辛くなかったです。

ソール剛性15を硬いと思わない人はもっと快適に感じると思います。高速域でも快適で、スプリントしたら圧倒的に伸びる。

ようはとにかく快適です。そのうえ硬さもある、スプリンターらしい足当たり。

万人が感じると思うのは「圧倒的フィット感」何度も言いますがこれです。質感からわかる通り、我々の足に合わせてシューズを合わせる、つまりシューズを我々に合わせていましたが、KR1ならシューズ側が足にピッタリ合わせてくれる。

前回使ってたシューズと比べると若干通気性が悪いというくらいで、これで使うのをやめようとかそんな感じではないです。(なんか、しいて悪い点を出すとすればこんなもんかなぁ、って感じ)

スタッフ平井がパンクした話

パンクで頭がおかしくなるお猿(21).jpeg

パンクしてやんの～ｵｳｵｳｵ~。

はい、ローディTT MINI～。ﾃｯﾃｹﾃｰﾃｯﾃｰ(ドラ〇もん)

[ysid 4710069687499]

使いやすすぎて神。私イチオシ商品ですんで。

最後までお読みいただきありがとうございました。

縦断前にタイヤを変えようと思ってから非常に長い期間悩みました。今回、結論が出て遂に購入しましたのでぜひ紹介させてくだい。

ENVE SES TUBELESS ROAD TIRE 700c 29c

[ysid 0810006964370]

販売価格:¥14,960-

どうしてこれを選択したの？

バックグラウンド

以下の条件が今回の選定条件でした。

• 今のバイクに装着可能である(フックレスリム対応、タイヤクリアランス30c←メーカー公称値であるため実際つけながら確認します。)
• チューブレス対応
• パンクしない
• 4,000km持つ
• 速い
• 乗り心地が良い
• 30c前後

我ながら強欲だとは思います。ええ、全てです。

縦断だけなら3,000km持つとにかく耐久性が高いものでよいのですが、縦断前と縦断後に割と走ること、縦断後に私用で速いタイヤが欲しいということで上記のような強欲さになってしまいました。

他メーカーと比較しながら選んだ理由をお話し

条件をクリアした候補はこれ含めて3メーカーありました。

①Continental Grand Prix5000s tr

[ysid 4019238292305]

世間から5,000km持つタイヤともいわれるタイヤです。実際どうかはまぁやってみたことがないのでわかりませんが。

サイドウォールが分厚いのでサイドカットが少なく、速いのも魅力的。サイドウォールが分厚いということで、グリップが非常に優秀。女性の日本縦断世界記録を持つ篠さんはこのタイヤを使っていたそうです。

グリップ自体も好みであり、使い心地的にはこれかなと思っていました。

また、同メーカーのGrand Prix 5000ASも候補でしたが、30cがラインナップにないということでしょうがなく断念しました。

②SCHALBE PRO ONE

[ysid 4026495861632]

同様に非常に耐久性の高いタイヤであるためこちらも候補でした。

しなやかさが売りであり、こういったロングライドをする人には良く選ばれます。

ちなみに、縦断するだけならおすすめはONEです、これは間違いない。

ちなみに、PRO ONEは使ったことがありませんでした、PRO ONE AEROは使ったことがありましたが。しなやかさは間違いなく高いです。使い心地が気に入っている人にはまぁベストチョイスだったでしょう。

しかし、個人的にはあまり好みじゃない、好き嫌いがありますからね。直前までどっちにしようか、、。と悩んでいましたが、突然「これだっ！」という天啓が。

③ENVE SES TUBELESS ROADTIRE 700c

5,000km持つうえパンクも基本的にしずらい。おまけに軽い。実はつけたバイクに乗ったことがあり、好みだったのでピックしました。

特徴

軽量×対パンク性×寿命

軽い、高耐久、長持ち。よく言えばバランスが取れている、言い方を変えれば秀でた部分がないとも言えます。しかし、これは中途半端の域を超えて万能といって差し支えないでしょう。

グラフからも見てわかる通り、すべてのバランスが整えられていることがわかると思います。

エアロ効果もある！？

ここ最近タイヤ業界ではやりつつあるタイヤのエアロ化。PIRELLI とかですね。よく考えてみれば確かに一番最初に空気に触れる部分ですから大切です。

SESホイールに対して最適化とありますが、SESじゃなくても高スペックを発揮するのは間違いないでしょう。

最後に

信頼に値するタイヤとしてピックしましたが、全幅の信頼を置くのではなく、ある程度急ブレーキなどを避けることで寿命を延ばすことを意識して使いましょう。

全面的に高スペックなタイヤ。若干高いのがネックでしょうか、しかしこの価格差なら選ぶ価値ありです。

最後までお読みいただきありがとうございました。