今回は久しぶりにサドルを購入しました。

fi'ziにはANTARESやALIANTEなど、さまざまな形状のサドルがあります。その中から今回選んだのがこちらです。

fi'zi:k ARIONE R1 LIGHT

[ysid 8021890646484]

ロードバイクに乗り始めて15年以上になりますが、自分にとってARIONEはかなり馴染みのあるサドルです。

10年前までARIONEを愛用していて、それからはいろんなサドルに替えていました。もちろん、サドルごとに良さはあります。

そんな中、今回新しくなったARIONE R1 LIGHTのサンプルを試す機会があり、久しぶりにARIONEで走ってみました。

そのときに感じたのが、「あぁ、やっぱりARIONEだな」という感覚でした。

そこからしばらく使ってみて、最終的にARIONE R1 LIGHTを購入することにしました。

ショートノーズが主流の中であえてARIONE

現在のロードバイク用レーシングサドルでは、ショートノーズ形状がすっかり一般的になりました。

そんな中で登場したARIONE R1 LIGHTは、全長284mm。最近のサドルと比べると、かなり長めです。

でも、これこそARIONEらしいところだと思います。

ARIONEは細長くフラットな座面が特徴で、サドルの上で前後に座る位置を変えながら走ることができます。

平坦での巡航、登り、アタック、高強度の走行、深い前傾姿勢など、状況に応じて自然に座る位置を変えられます。

「座る場所を決められる」のではなく、「自分で座る場所を選べる」。

昔からARIONEを使ってきた自分にとっては、この自由度の高さがやはりしっくりきます。

ARIONEらしいフラット形状

新型になっても、ARIONEらしいフラットな形状は変わっていません。

サドル後方からノーズまで広く使えるため、座る位置を一ヶ所に固定するのではなく、走り方に合わせてポジションを変えられます。

一度別のサドルを使ったからこそ、久しぶりにARIONEへ戻ったとき、この違いを強く感じました。

サンプルを使って最初に感じた、「やっぱりARIONEだな」という感覚は、こうした座面の形状によるものだと思います。

昔のARIONEそのままではありません

もちろん、昔のARIONEのそのままではありません。

新型ARIONE R1 LIGHTには、エルゴノミックカットアウトが設けられています。

ARIONEらしいロング＆フラットな形状を残しながら、深い前傾姿勢を取ったときの圧迫を抑えることを狙った設計です。

表皮にも特徴があります。

表面には細かなテクスチャーがあり、ペダリング中に身体がずれにくいよう配慮されています。

サドルの上で前後に動ける一方で、強く踏み込んでいるときには身体を安定させてくれる。昔ながらのARIONEらしさを残しつつ、現代のレーシングサドルとして作られている印象です。

カーボンレール採用の「R1 LIGHT」

R1 LIGHTには、7×9mmのカーボンレールが採用されています。

シェルにはカーボン強化ナイロン、パッドにはInjected EVAが使われています。

主なスペックは以下のとおりです。

全長：284mm
幅：135mm / 145mm
重量：147g（135mm） / 152g（145mm）※メーカー公称
レール：カーボン 7×9mm
シェル：カーボン強化ナイロン
パッド：Injected EVA

購入した個体は、実際に重量も量ってみました。

実測151gでした。

このサイズのロングサドルで150g前後というのは、かなり軽いと思います。

もちろん、サドルは重量だけで選ぶものではありません。ただ、レーシングバイクに組み合わせるサドルとして、この軽さは魅力のひとつです。

サンプルのままツール・ド・ふくしまへ

今回ARIONE R1 LIGHTを購入した理由は、試乗して感触が良かったからだけではありません。

実は、世界選手権への出場権を懸けて走ったツール・ド・ふくしまでも、メーカー様のご厚意でサンプルのARIONE R1 LIGHTをお借りして走りました。

レースでは、ずっと同じ姿勢で走るわけではありません。

集団内での巡航、登り、下り、ペースアップなど、状況に応じて座る位置も変わります。

実戦で使って改めて感じたのが、ARIONEの前後方向への自由度でした。

登りでは少し後ろに座り、強度が上がって前傾が深くなれば自然と前方へ移動する。決まった位置に座らなければならないという感覚がなく、そのときに踏みやすい場所へ自然に動けます。

長年ARIONEを使ってきた自分には、この感覚がやはり合っていました。

そして、このまま世界選手権へ

ツール・ド・ふくしまを走り終えたあとも、「別のサドルに替えよう」とは思いませんでした。

むしろ、「世界選手権もARIONEで走ろう」と思えたことが、今回購入する決め手になりました。

現在は普段のトレーニングでも使用しています。

ツール・ド・ふくしまで使ったサンプルのARIONE R1 LIGHTから、自分で購入したARIONE R1 LIGHTへ。

このまま世界選手権でも使う予定です。

大会直前だからこそ、無理に新しい機材へ替えるのではなく、実戦で使って信頼できたものを選びました。

昔から使ってきたARIONEで世界選手権を走れることを、少し感慨深く感じています。

結局、自分にはARIONEでした

サドルは身体との相性が大きいパーツなので、誰にでも合うとは言えません。

ただ、最近のショートノーズサドルを使っていて、

「もう少しサドルの前後を使いたい」

「登りと平坦で座る位置を変えたい」

「昔ARIONEを愛用していた」

という方には、ぜひ一度チェックしていただきたいサドルです。

自分自身、一度ARIONEから離れたからこそ、今回改めて良さを感じることができました。

ロードバイクに乗り始めて10年以上。これまでいろいろな機材を使ってきましたが、

結局、自分にはARIONEでした。

世界選手権をこのサドルと一緒に走ってきます。

他にもfi'zi:kサドル在庫あります。

ARIONE以外にもARGO・ANTARES・ALIANTEも在庫しております。

[ysid 8021890590046]

3Dプリントパディングでできたfi’zi:k ADAPTIVE(アダプティブ)シリーズも1点在庫あります！

サドルで悩んだら一度ワイズロード名古屋本館にお越しください！！

ご来店お待ちしております。

先日、スタッフと会話をしていて、ホイールのベアリングの話になりました。
そこで、ふと思いました。ホイールの回転の寿命ってどのくらいなんだ？と。

というわけで、ロードバイクにまつわる様々な要素を仮定して計算していこうと思います！
今回はベアリング編です。他にも続きを執筆予定なのでお待ちください。

回転に関わる寿命ってなんだ？

ホイールの回転を支えているパーツ、ハブ。その中身では、「ベアリング」や「軸受け」と呼ばれるパーツで回転を支持しています。
（SHIMANOホイールは厳密には少し構造が異なるので、今回では考えません）
そして、これらのパーツにも寿命が存在します。その寿命はいかがなものなのか？

という訳で、様々な仮定を敷いて計算していこうと思います。

【注意】ここからいろいろと数式を並べていきます。
もし、読みたくないという方は計算のところはスキップしてください！！

計算します。

車重を8kg、乗っている人間の体重を70kgとする。また、前後輪では、4:6の割合で荷重がかかっているとする。
ホイールはMAVICのホイールとすると、前輪には6902という型のベアリング、後輪には6903という型のベアリングが使用されており、それぞれ2つのベアリングが使用されていて、前後輪それぞれにかかる荷重を2つのベアリングで等しく分散して支持するとする。
また、走行速度は平均して25km/hで一定だと仮定し、簡単のためにダンシングや路面の衝撃による力を無視し、ベアリングは車重と体重のみを支えているとする。（すなわち、ベアリングに横方向の力は加わらないとする）
そして、ベアリングの劣化はここでは考えないものとする。

という仮定の下、寿命を計算してみます。

本来、ベアリングには軸方向の力とそれに垂直な方向に力がかかるため、それを考慮して力を仮想的に計算する必要がありますが、今回はそれを考えず、掛かる荷重がそのままベアリングの軸に直交する力として加わると仮定します。

すると、78kgの荷重を前後輪で4:6で支えるので、前輪に31.2kg、後輪に46.8kgがかかります。
よって、前輪の6902ベアリングは一つあたり15.6kg=152.88[N]、後輪の6903ベアリングでは一つあたり23.4kg=229.32[N]がかかることになります。

そして、ベアリングの特性値として、基本動定格荷重（Cr）というものがあります。これは、ベアリングの基本動的負荷能力を表し、100万回転するときの基本定格寿命を与える荷重となります。金属製の6902ベアリングでは4.05[kN]、6903ベアリングでは5.15[kN]となっています。（参考：https://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/digital/2203/index.html#target/page_no=21）

これらの値を用いて計算します。

ベアリングの寿命は↑の式で与えられます。左の式は回転時間、右の式は回転数で寿命を与えます。

25km/hで走行しているとき、ホイールの回転数は、周長を2.1mとすると、25km/h=416m/minであり、周長を2.1mとすると416/2.1で約198[rpm]となります。これに加え、Cに基本動定格荷重、Pに実際にベアリング一つにかかる力を入れて計算すると、以下のようになります。

ふぁっ！！？？

ホントかよこの数値！？
前輪について、わかりやすい単位に直してみます。

1,564,936[h]＝65,205[日]=178[年]　←？？？？？
18,591.44×1000000×2.1÷1000＝39,042,024[km]　←？？？？？

一生モノどころか一生かけても寿命来ないやん・・・

いや待て。さすがに条件を簡単にしすぎたか。

というわけで、ベアリングの使用状況や安全率、衝撃なども考慮して荷重を変えてみます。

もう一回計算します。

まず、衝撃について、荷重の2.5倍がかかるとします。これで、よっぽど大きい衝撃でもないかぎり、路面の細かな凸凹からくる負荷を仮定できるとします。
つぎに、ベアリングの使用環境について、普通の汚染状況、すなわちシールなし、摩耗粉や周囲から粒子が侵入する状況を仮定します。シールされていないわけではないものの、異物が侵入する可能性は考えられるので、このように仮定します。この状況では、寿命に係数0.2を乗じます。
そして、安全率として3を採用し、寿命を3分の１に見積もることで故障までのゆとりを考慮します。

これ以外の条件はさきほどと一緒であるとして、再度計算すると・・・

さっきよりは現実的な値が出てきました。
回転数では分かりにくいので、具体的な距離に直してみると、

79.323×2.1×1000000÷1000=166,578.3[km]

それでも16万キロという結果になりました。こんなに回転できるもんなんですね。

ただし。

今回はあくまで荷重が合計78kgであったり、ベアリングの劣化（錆びや摩耗）を考慮していなかったり、速度を25km/hで一定と仮定したので、必ずしも全てのホイールがこれほど走れるわけではありません。また、製品ごとに精度にバラツキがあったり、異物（水や粉じん）の侵入、グリスの劣化なんかも考えられます。それに、想定されていない衝撃が加わることも結構あり得る為、あくまで参考値でしかないことにご注意ください。

だとしても寿命長すぎますよね。
これは私の一意見でしかないのですが、スルーアクスルになってベアリングが大径化したことにより、ベアリングの耐久性も上昇したことが考えられるのではないかと思います。だって、前輪のベアリングで、定格荷重が4050N、つまり約413kgですよ。自転車に使うには結構過度なスペックなんじゃないか？と考察します。

分かったこと

ホイールのベアリングは、（水などの異物が入らないよう注意し、メンテナンスもしっかりすれば）よっぽど壊れるような使い方をしない限り安心して乗ってよいことがわかりました。

ここでまた疑問が生じました。

「セラミックベアリングは、なぜ良いんだ？」と。
一般に、セラミックベアリングは、「耐久性が高く、回転もスムーズになる」といいます。でも、耐久性について、上の数値を見る限り、金属製でも耐久力が高く、関係ないように思えます。それでも、実際にはセラミックベアリングの方が壊れにくいと言われるのはどういうわけなんでしょうか？

セラミックベアリングの威力

（引用：https://www.oiles.co.jp/products/bearing/media/bearing/）

一般に、セラミックベアリングは通常金属でできている転動体（玉）をセラミックに変更したものです。ものによっては外輪や内輪にもセラミックを使用したり、特殊な加工がされているものも存在します。

セラミックは、素材として金属よりも硬く、錆びないという特性があります。そのため、耐摩耗性能が高く、また劣化しにくいことが、高耐久力と呼ばれる所以となっています。また、自己潤滑性が高く、高熱にも強い特性（熱変形しにくく、削れにくい）を持ちます。
つまり、高速巡行であればあるほど、セラミックであることのメリットが大きく、また走りもスムーズになると言えるでしょう。

また、金属よりも軽量です。細かい部分の軽量化を重ねることも、スピードを求める方には重要かも！？

その一方で、硬いということは、すなわち強い衝撃に弱いということです。硬さ（硬度）と衝撃への強さ（靭性）はトレードオフなので、極端に強い衝撃が加わらないよう配慮してやる必要がありますね。

セラミックベアリング、導入してみませんか？

MAVICでは、最近のモデルに元からセラミックベアリングが搭載されているものも登場してきています！

[ysid 22392770]

また、MAVICはハブの点検がしやすい特性を生かし、セラミックベアリング化キットも存在しています。

[ysid 3701380958093]

それから、驚くほど滑らかになると評判のONI BEARINGもセラミックベアリングです！

ワイズロード名古屋本館ではONI BEARINGの導入も可能ですよ！

[ysid 22193889]

ホイールに合うベアリングは様々な型番があるので、気になる方はご相談ください！

ご来店お待ちしております。

いよいよニセコで開催されるUCIグランフォンド世界選手権が近づいてきました。

今年はこの世界選手権への出場を大きな目標としてトレーニングを続け、ツール・ド・ふくしまを経て、ようやくそのスタートラインに立つところまで来ました。

せっかくなので今回は、「世界選手権に向けて頑張っています！」

という話だけではなく、実際に何km走って、何W出して、どんな負荷を掛けてきたのか。

数字を出しながら、世界選手権までのリアルな準備を書いてみようと思います。

基準になるFTPは320W

現在トレーニングの基準としているFTPは、320W前後。

体重60kgなので、おおよそ5.33W/kg前後になります。

今年2月には雨沢峠で、15分42秒／平均341Wを記録。

短い登りであればFTPを超える領域でもある程度押していける状態にはなっていました。

ただ、ニセコで必要なのは「15分だけ速く走る能力」ではありません。

何時間も集団の中で走り、登りでペースが上がり、コーナーから何度も加速し、それでも終盤に脚を残さなければいけません。

そのため世界選手権に向けては、絶対的なFTPをさらに上げることだけではなく、疲労した状態でも高い出力を出せることをかなり意識してきました。

仕事終わりは短時間高強度

普段は仕事がありますので、平日のトレーニングは基本的に仕事終わり。

使える時間は1～2時間程度です。

そこで長時間ダラダラ走るのではなく、

1分走
90秒走
3～5分VO2MAX
SST～FTP走
10秒スプリント

といったメニューを中心にしてきました。

特に自分が苦手としているのが1分～90秒付近。

これまでのトレーニングでは、

1分×8本：約430W前後

90秒×7本：約390～400W

5分×4本：約332～335W

といったメニューも行っています。

逆にSST～テンポ域では、

10～20分：260～275W程度。

そして短時間のスプリントでは、

最大1,100Wオーバー

まで上げています。

世界選手権では自分の得意な一定ペースだけで走れるわけではありません。

集団のペース変化に対応するためにも、こうした「短時間で一気に出力を上げる能力」を重点的に刺激してきました。

ツール・ド・ふくしまを終えて、ニセコへ

6月14日のツール・ド・ふくしま終了後。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/06/19/192822]

ここから目標は完全にニセコへ切り替わりました。

ただ、世界選手権まで順調にトレーニングできたわけではありません。

ふくしまのレースで肋骨を骨折してしまったこともあり、レース後2週間は痛すぎて全く練習ができませんでした。
7月は身体の状態を確認しながらの再スタート。

世界選手権が迫っている中で休むのは正直かなり焦ります。

とはいえ、ここで無理をして悪化させれば本番そのものに影響します。

そこで一気に元のトレーニングへ戻すのではなく、

実走 → テンポ → 高強度 → ロング

というように、身体の状態を確認しながら少しずつ負荷を戻していきました。

7月上旬・まずは実走で身体を戻す

7月に入り実走。

この段階では、いきなり高強度メニューをガッツリ行うというよりも、身体の状態を確認しながら走ることを優先しました。

世界選手権まで時間がないからといって、ここで焦ってはいけません。

まずは「普通に自転車に乗れる身体」へ戻すところから。

7月中旬・短時間でも刺激を入れる

骨折から約1か月、痛みなく走れるようになり仕事終わりの夜練で痛みがぶり返さないように気を付けながら走りました。

メニューは、

10分　230W

↓

3分　300W

↓

10秒スプリント ×2本

という非常にシンプルな内容。

本格的なトレーニングとは言えないくらい短時間ですが、少しでも身体へ刺激を入れる。

仕事をしながら世界選手権を目指す以上、こういう日もあります。

むしろ、これが自分にとってのリアルな世界選手権への準備です。

7月下旬・ようやくロングを入れられる状態へ

そして7月後半。

身体の状態も徐々に戻り、ようやく長時間のトレーニングを入れられるようになってきました。

ここからは単純に距離を伸ばすだけではなく、疲労した状態から踏むことも意識しています。

休日トレーニングライド113.5km／TSS205

火曜定休日の久しぶりにしっかりとロングライド。

走行距離：113.5km

走行時間：4時間51分

獲得標高：918m

NP：204W

IF：0.65

TSS：205

平均心拍：146bpm

最大心拍：181bpm

最大パワー：1,052W

約5時間走ってTSS205。

ただ距離を消化するのではなく、途中にはしっかり強度を入れています。

ロングの中でもしっかり踏む

この日の主な高強度区間は、

約15分　251W

7分47秒　267W
平均心拍172bpm

3分　271W

さらにテンポ付近で、

20分48秒　229W

24分　232W

と、長めの一定走も入れています。

そして個人的にこの日重要だったのが後半。

かなり距離を走った状態から、

7分52秒　289W
平均心拍179bpm
最大心拍181bpm

さらに、

1分42秒　326W

まで上げています。

世界選手権で求められるのは、フレッシュな状態でのFTPだけではありません。

・100km走ったあと。

・何度も登りをこなしたあと。

・何度も加減速したあと。

そこからさらにペースが上がった時に、「まだ踏めるか？」ここが重要だと考えています。

そういう意味でも、約5時間のライドの後半で290W近くまで上げられたのは一つ良い材料でした。

ロング翌日も脚を動かす

前日に、

113.5km／4時間51分／TSS205

走っていますので、普通なら完全休養でもいいところ。

ただ、この日は短時間だけ実走。

結果は、

37.5km

1時間18分

NP：214W

IF：0.68

TSS：61

平均心拍：142bpm

最大心拍：173bpm

となりました。

疲労状態でテンポ＋スプリント

この日は、

15分　228W
平均心拍156bpm

さらに、

15分　235W
平均心拍159bpm

とテンポ域を中心に走行。

そして最後は脚への刺激として14秒前後のスプリントを4本。

最大出力は、1,000Wオーバー。

前日に約5時間走った状態なので、当然脚はフレッシュではありません。

でも、それが狙いでもあります。

ロードレースでは、「今日は脚が疲れているのでスプリントしません」とは言えません（笑）

疲労した状態でも神経系を刺激し、高い出力まで持っていく。

ニセコに向けては、こういうトレーニングも取り入れています。

数字だけなら、もっと強い選手はいくらでもいる

ニセコ世界選にはその国の代表ということがわかるジャージでないといけないので、指定のジャージを購入して8月1日のAACAに出ました(笑)

ここまでW数をたくさん書いてきましたが、世界選手権に行けばもっと強い選手はいくらでもいます。

FTP315W。

1分430W。

5分330Wオーバー。

スプリント1,000Wオーバー。

単体で見れば悪い数字ではないと思います。

でも世界選手権では、これを「いつ出せるか」が重要。

スタート直後なのか。50km地点なのか。100km以上走ったあとでも出せるのか。そして、一度出したあとにもう一度出せるのか。

だからこそ今回の世界選手権に向けては、FTPだけを追いかけるのではなく、長時間走った中での出力を重視してきました。

8月　ここからは「強くなる」より「仕上げる」

そして8月。

もう世界選手権本番まで残された時間はわずかです。

ここからFTPを20W上げるようなことはできません。

焦ってトレーニング量を増やしたところで、疲労した状態でニセコへ行くことになるだけ。

ここから重要になるのは、「トレーニングすること」から「本番で走れる身体にすること」への切り替え。

強度は落としすぎない。でも、ボリュームは少しずつ減らす。

短時間高強度で刺激を残しながら、疲労を抜いていく。

ここまで積み上げてきた能力を、本番当日にできるだけ100％に近い状態で使えるようにする。

現在はそんな調整段階に入っています。

世界選手権に「出る」だけでは終わりたくない

ロードバイクを始めてから長い年月が経ちました。

実業団E1で走っていた時代もありました。以前ほど乗らなくなった時期もありました。

そこからもう一度トレーニングを始め、二之瀬峠を走り、雨沢峠を走り、仕事終わりに1分430Wを繰り返し、休日には100km、150kmと走る。

そうやって積み上げた先に、今回の世界選手権があります。

もちろん、「UCIグランフォンド世界選手権に出場する」というだけでも、自分にとっては大きな目標でした。

でも、実際に出場権を獲得した今は少し違います。せっかく世界各国の選手と同じスタートラインに立つなら、出場するだけではなく、ちゃんとレースをしたい。

どこまで走れるのかは分かりません。世界のレベルを思い知らされるかもしれません。それでも、今までやってきたことが世界選手権という舞台でどこまで通用するのか。
それを試せる機会なんて、人生で1度あるかどうかのチャンス。

残された期間でできることは限られています。だからこそ焦って何かを足すのではなく、ここまで積み上げてきたものを信じて最後の調整へ。

8月30日、ニセコ世界選手権。世界を相手に、今の自分がどこまで走れるのか。思いっきり挑戦してきます！

[ysid 8434446986833]

今回ご紹介するのは、完成車ではなくフレームからパーツを選んで組み上げた「お客様の1台」。

ベースとなったのはこちら！

ORBEA ORCA OMX

ORBEAの軽量ロードバイク「ORCA」。

その中でも今回お選びいただいたのは、ORBEAが誇るハイエンドカーボン「OMX」を採用したフレームセットです。

ORCAといえば、軽量性を最大の武器としながら、単純なヒルクライム専用車に留まらない軽快な走りが魅力の1台。

そんなORCA OMXをベースに、オーナー様のこだわりを詰め込んだバラ完で組み上げさせていただきました！

光によって表情を変えるカラーリング

まず目を引くのが、このカラー。

Diamond C.View - Sunset C.View (Matt)

一見すると非常に落ち着いたブラック系のカラーですが、太陽光の下に持っていくと印象が一変します。

フレーム表面に細かな輝きが現れ、見る角度や光の当たり方によって様々な表情を見せてくれます。

さらにダウンチューブには、存在感抜群のカッパー系ORBEAロゴ。

マットブラックを基調としたフレームにこのロゴカラーが映え、派手すぎないのにしっかり特別感があります。

写真でも綺麗なのですが、これはぜひ実車で見ていただきたいカラーリングです。

コンポーネントはSHIMANO 105 Di2

メインコンポーネントにはSHIMANO 105 Di2をチョイス。

OMX＝最上位コンポーネントで組まなければいけない、という決まりはもちろんありません。

105 Di2なら、電動変速による快適性と正確なシフト性能を確保しつつ、車体全体の価格とのバランスも取りやすくなります。

そして浮いた予算をホイールやハンドル、パワーメーターなど「走りに直結する部分」に振り分ける。

バラ完だからこそできる、非常に合理的なパーツ選択です。

クランクにはMAGENE PES-P515

そしてクランク周りで存在感を放つのが、

MAGENE PES-P515

[ysid 4573147804214]

パワーメーターを搭載し、日々のライドからトレーニングまで出力を数値化できる仕様です。

ブラックを基調としたPESクランクはORCAのフレームとも相性が良く、105 Di2をベースとしながらクランク周辺の雰囲気がグッと引き締まっています。

純正コンポーネントだけにこだわらず、用途に合わせて必要なパーツを組み合わせられるのもバラ完の面白いところですね。

足元はOQUO RP45TEAM

ホイールにはORBEAと同じくバスク地方にルーツを持つホイールブランド、OQUOのRP45TEAMを装着。

45mmハイトという、ロードバイクでは非常に使い勝手の良いリムハイトです。

平坦での巡航性能を確保しながら、登りや加減速でも極端な重さを感じにくく、ORCAが持つ軽快なキャラクターとも好相性。

「軽量ロードだからローハイト」という考え方ではなく、現代のロードバイクらしくエアロ性能とのバランスを狙った組み合わせです。

タイヤには、SCHWALBE PRO ONE TUBE 28Cを組み合わせています。

[ysid 4026495862639]

28Cという現在のロードバイクではスタンダードな太さで、転がりの軽さだけでなくグリップや快適性もバランス良く狙った仕様です。

コックピットにはP&P AVARICE

ハンドルにはP&P AVARICEをチョイス。

[ysid 4977323097412]

ORCAのシャープなフレームデザインにカーボンハンドルが組み合わさることで、フロント周りもかなり精悍な印象になりました。

バイクはフレームやホイールに目が行きがちですが、実際にライダーが常に触れているハンドル周辺も非常に重要なポイント。

こういった部分まで自分の好みに合わせて選択できるのも、フレームから組み上げるメリットです。

「最高級＝全部最高級」じゃなくてもいい

今回のORCAを見ていて面白いと感じるのが、このパーツ構成です。

フレームはORCAのハイエンドグレードとなるOMX。

一方でコンポーネントは105 Di2を採用し、パワーメーターにPES-P515、ホイールにRP45TEAM、ハンドルにP&P AVARICE。

単純に価格の高いパーツだけを並べるのではなく、必要なところに必要な性能を持たせた1台になっています。

「せっかくOMXを選ぶなら全部最上位で！」

という組み方ももちろん最高です。

ですが、

「まずは最高峰のフレームを手に入れて、自分が必要とするパーツで組み上げる」

という選択肢もアリではないでしょうか。

フレームは簡単に交換するものではありませんが、コンポーネントやホイールは後からアップグレードすることもできます。

将来的なカスタムまで含めて楽しめるのも、この組み方の魅力です。

自分だけのORCAを作るという選択肢

完成車には完成車の良さがあります。

ですが、

「ホイールはこれがいい」
「パワーメーターを最初から付けたい」
「ハンドルはこの形が好き」
「このフレームカラーに惚れた！」

そんなこだわりが出てきたら、ぜひバラ完も選択肢に入れてみてください。

フレーム、コンポーネント、ホイール、タイヤ、ハンドル。

ひとつひとつ選んでいき、最終的に完成したバイクを見る瞬間は、完成車を購入するのとはまた違った楽しさがあります。

今回のORCAも、そんなオーナー様のこだわりが形になった1台に仕上がりました！

この度は大切な1台を当店にお任せいただき、ありがとうございました！

ワイズロード名古屋本館では完成車のご購入はもちろん、フレームセットからのバラ完のご相談も承っております。

「こんな仕様で組んでみたい！」という構想がありましたら、ぜひお気軽にスタッフまでご相談ください！

先日、バイクのメンテナンスをしていたら、BBの動きがおかしいことに気づきました。
愛車の走行距離が10000kmを突破したので、そのせいかな・・・と思っていたら、クランクが破損していたせいでした。まじかよ。

で、クランクを交換せざるを得なくなったのですが、どうせなら色々変えてみたくなったので、今回は【クランク長】を変えてみることにしました。

というのも、私は当店で行っている「バイオレーサー」という、身体計測をして適正サイズを割り出すシステムを利用したところ、実は適正クランク長が「172.5mm」というふうに出ていました。しかし、購入した完成車についていたクランク長は170mm。やるならこのタイミングしかない！と思い、実際に変えてみました。

ロングクランク化

[ysid 4550170894085]

というわけでクランクを変えてみました。以前、試乗車で172.5mmのクランクが付いている自転車に乗ったことがあり、結構調子が良かったので期待大です。

クランクが長くなったことで、下死点（ペダルが一番下に来るところ）が単純に2.5mm下がるので、それに伴いサドル高も2.5ｍｍ下げました。これで準備完了です。さあ、漕いでみてどうなるのか・・・？？？

久々に遠出してきました！その時の感想を書いていきます。

ファーストインプレッション

「脚が良く動く気がする」

それもそのはず、単純に以前より2.5mm外側のところで足を回していますから。
たった2.5mmと思っていましたが、結構違いを感じました。それでいて、力が入りにくいとか、回すのが大変とか、そんなことはなかったです。でも、私の期待している性能はここで発揮されるものではない！

登り

そう、ロングクランクで一番違いを感じたのは登りです。クランクを伸ばすことで、伸ばさないときよりも少ない力で同じトルクを得ることができます。私は登りを軽いギアでクルクル回すほうが好みなので、クランクを長くして少ない力でクルクル回せるようになったのが非常に好感触だと感じました。
スタッフ内山とライドして、御在所まで登った時も、いくらか斜度の急な激坂は楽に登れた気がします！

スタッフでオクシズ（大井川上流流域周辺）へ走りに行った時も、結構な山岳ルートでしたが、かなり楽に走れました！！

平坦

意外にも、平坦でも違いを感じました。というのも、同じトルクを得るのに必要な力が減ったことにより、ガシガシ踏みたい時にいつもと同じギアで結構踏めるように感じました。

リハビリ的に乗っていたのに、なんかセグメントに挑戦したら2位になれました！おしかった。
これもひとえに、クランク長を変えて調子が良くなったからかもしれません。

さいごに

今回のクランク長変更は今のところ大正解だったと感じています！
こういった、マニアックなパーツのカスタムも承ります！是非気軽にご相談ください！！

私事ですが、縦断直前になりました。出発は8/10。大阪からフェリーに乗って志布志まで移動後、出発地点の佐多岬に到着後開始します。

さて、今回の縦断で使用するENVE SES ROADTIREのお話です。何だかんだでいろんなタイヤを使ってきた経験も踏まえてお話ししますのでぜひ最後までお読みください。

はじめに断っておかなければならないこと

従来、インプレッションとは一部分のみ変更してその変化をお話しすべきなのです。いわゆる「対照実験」のような(中一理科)。今回、これまでクリンチャーでしか使ったことがない人が初めてチューブレスにしたということもありますので、その辺ご理解いただけると嬉しいです。

ほんへ

ENVE SES ROADTIREとは

[ysid 0810006964370]

販売価格:14,960-

詳しくは上記の商品ページまたは以下のブログページをご覧ください。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/30/194746]

端的に言うと、ハイエンドの中のハイエンド、超オールラウンドタイヤ、とでもいうべきでしょうか。圧倒的ハイスペックロードタイヤ。ただ、額面だけいいって言われてもまぁ、、、。ってとこなので「実際つかってどうなんや」って話もしましょう。

今回使用した装備

タイヤはENVE SES ROADTIRE 700×29mm。なるだけ太いタイヤを使おうってことで29mmを選択しました。

[ysid 5037835218022]

販売価格:¥1,980-

シーラントはMUC-OFFです。他社シーラントとの差別化点として塞ぐ穴の大きさがおおきいというのが挙げられます。最大7mm、縦断なんて何があるかわからないのでふさげるだけふさいでもらいましょう。

ちなみに、バルブは納車時についてきたものです。割愛します。

タイヤのインプレッション

チューブレス専用といってもいいかも

これはチューブレス専用といっても過言じゃないくらいチューブレスとの相性が桁違いに良いというのが本音です。

むしろ恐らくチューブドで運用すると路面が荒いところで跳ねるかもしれないですね、これ。タイヤ自体が薄いところからきているのでしょう、実際タイヤが薄いというのも感じます。乗り心地との兼ね合いで、私個人的にはやはり30c付近、29cがいいんじゃないかなあと思います。

(個人的にはフックレスリム、チューブレスで4bar付近で運用してあげたい)

この特徴は過去の事例でいうならHUTCHINSON BLACKBIRDに近いですかね。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/03/23/187760]

前回はこういうタイプのタイヤをTPUチューブで運用したので性能をフルで発揮しきれなかったなぁと思いました。

グリップの話

話を戻しましょう。次にグリップ感の話です。ガッチリグリップを感じるタイプではないですね。感覚として「ギャイィィ」って感じのではないです。(?)ただじゃあグリップ感がないのか？いえ、そういうわけではないです。むしろ自然なバイクの動きを実現するタイヤです。「スパーって感じ」。丁度良いグリップで無理なくライン取りができるでしょう。うん、好き。

クイックというよりかは、シャープな走りをします。あくまで感覚でいうならクイック:シャープで3:7くらいでしょう。

エアロ効果どうだった？

わからん！ぶっちゃけフレームやホイールほどはわからないですね。本当に申し訳ない。ただ、見た目的には流行りのワイドリムに対応しているのか、内幅23mmや25mmにはめてもホイールとの段差に違和感は全くないです。

転がり抵抗、少なくないか？

びっくり。減速しにくいですね。ほんとにびっくりしちゃった。誤解がないように先に言っておきたいのが、過去最高に転がり抵抗が少ないわけではないです。

転がり抵抗、乗り心地、耐久性この三つは基本どれかに秀でていればどれかが悪くなります。しかし、ここまで乗り心地も耐久性もよくて転がり抵抗がこんなに少ないのは驚きです。

総じて、、、

総じてバランス型ですね。ぶっちゃけ特筆すべき点はないのですが、全てにおいて偏差値60くらいの性能を持っています。ぜーんぶできます、これ。総合力のENVE SES ROADTIRE、そう覚えておきましょう

また、「直進安定性」が高いと感じました。これはあくまで感覚に近いですが。これはもしかしたらTPUからチューブレスに変更したからかもしれませんね。

チューブレスのインプレッション

 総じて走りがしっとりしていますね。乗り心地といい、加速感といい。

個人的にはもうチューブレス以外使いたくないくらいには気に入りました。TPUの硬さ、とがりが全部丸くなったかのようです。はねない、なめらか。高級感のある乗り味に一つレベルが上がりましたね。

ただ、重くはなったと思います。そりゃTPUは軽いのが魅力ですから。ホイールの中心から遠い、つまり遠心力などのせいで重さは顕著に感覚として現れます。立ち上がりに若干の苦労を感じました。ただ、クライムはそうでもないです。

最後に

今回初のチューブレスだったので当店スタッフにやってもらったのですが、曰く「硬い、はめずらい」らしいです。そこはしゃーない。

終始個人的なイメージでしたね。ガッツリヒルクライムしたいですね、このタイヤ。どうなるんでしょうか、快適に登れるんじゃないかな。レースでもいいですけど普段使いもしてみたいですねこれ。

チューブレス、とってもいいです。今カスタムするならホントにおすすめですよ。最後までお読みいただきありがとうございました。

簡単ですが自己紹介させていただきます。

自己紹介

 はじめまして、まもなく二十歳になり飲み会を断る口実が一つ減ってしまう大学2年生、三浦大輔（みうらだいすけ）です！スタッフ古池と同じ大学の自転車部で一緒にライドしています。

自転車歴

小・中・高と野球をやっていて、高一の時にロードバイクをはじめてロード歴が５年目になります。大一で本格的にレースに出始めて、現在はインカレ出場・完走目指して学連と東海地方の草レースを中心に走ってます！また、昨シーズンからシクロクロスを初めて、洗礼を受けまくってます！

最後に

スタッフとして未熟な点も多いと思いますが、皆さんのサイクルライフがより良くなるよう頑張っていきます！

レース会場で見かけた際はぜひ声を掛けてもらえると嬉しいです！よろしくお願いします！！

[ysid 4966094607524]

先日購入したKR1を使って走ってきました。スタッフ平井と一緒に四日市、菰野を走ってきました。ぜひ最後までお付き合いください。

DMT KR1を試します。

[ysid 8059780820225]

販売価格:¥48,000-

先日購入したKR1の初実走。我々大学生は現在期末考査期間。流石に試験勉強で暑熱順化が出来てないうえ、体力も落ちたのでちょっぴりゆっくり走ります。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/29/194977]

↑こちらが購入した時の話。ざっくりとしたシューズの解説はこちらからご覧ください。

ライド記録×インプレ

スタッフ平井と鈴鹿御在所へ

さて、スタッフ平井と合流後鈴鹿スカイラインを攻めます。とはいえ、当日は暑かったため千種交差点からかもしか大橋までで中断です。

KR1で初のヒルクライムでしたが、強みと弱みが一点づつ。

強み「まるでなにも履いてないかのような使い心地。」

前回もお話しした事ですが、圧倒的フィット感はやはりこのシューズの強みでしょう。いわゆる引き足が使いやすいというのは強く感じました。

あと軽いです。まあ、言うまでもないでしょうけど。ほんとになにも履いてないような感覚です。ペダルと足が直接引っ付いてるようです。

弱み「靴底がそこまで涼しくない」

これは前回使ってたシューズとの比較にはなってしまいますが、靴底が涼しくないことだけ気になりました。通気性が若干悪いのかも。

上側は全くストレスなかったです。通気性もいいし、ホワイトなので日光も集めない。

しかし、靴底はそんなに通気性がよかったわけではないですね。

ぼろっぼろで申し訳ない、これが前回使ってたシューズです。KR1と比べてたくさん通気口が開いているのがわかると思います。

なので若干そこは気になるかなと思いました。上と下で温度差があるから感じたのでしょう。ただ、高速域ではこれを感じることがなかったので、ヒルクライムのような低速域でのみの悩みです。

スプリントで性能がMAXになってる

ソール剛性がとんでもないというのは前回お話ししました。心配していましたが思っていた以上に快適でした。確かに硬いのは事実です。しかし、ただむやみに硬いわけではなかったのが衝撃でした。

高速域でも速度が伸びる伸びる。ダイレクトに力が伝わる、私個人の力では踏み足りないとは思いましたが、私でも「このシューズがこの速度域まで引き上げてくれた」というのははっきりと足元から伝わってきました。「機材ドーピングってこういうことを言うんやなぁ」と。

レース出る人向けにいうと、パワーメータついてないからわかんないですけで、4桁ワット出る人ならもっと伸びを感じるんだろうなぁ、、、って感じます。自身の弱さに悲しみを覚えた瞬間です。

スプリント後に飲んだやつ。うまかった。

まとめると

ソール剛性15、これを硬いと思うなら意外と快適だと思うと思います。なんか伝わっている気がしないですけど。普段使いでもいいですよ、ロングライドしても全然快適。足、意外と辛くなかったです。

ソール剛性15を硬いと思わない人はもっと快適に感じると思います。高速域でも快適で、スプリントしたら圧倒的に伸びる。

ようはとにかく快適です。そのうえ硬さもある、スプリンターらしい足当たり。

万人が感じると思うのは「圧倒的フィット感」何度も言いますがこれです。質感からわかる通り、我々の足に合わせてシューズを合わせる、つまりシューズを我々に合わせていましたが、KR1ならシューズ側が足にピッタリ合わせてくれる。

前回使ってたシューズと比べると若干通気性が悪いというくらいで、これで使うのをやめようとかそんな感じではないです。(なんか、しいて悪い点を出すとすればこんなもんかなぁ、って感じ)

スタッフ平井がパンクした話

パンクで頭がおかしくなるお猿(21).jpeg

パンクしてやんの～ｵｳｵｳｵ~。

はい、ローディTT MINI～。ﾃｯﾃｹﾃｰﾃｯﾃｰ(ドラ〇もん)

[ysid 4710069687499]

使いやすすぎて神。私イチオシ商品ですんで。

最後までお読みいただきありがとうございました。

縦断前にタイヤを変えようと思ってから非常に長い期間悩みました。今回、結論が出て遂に購入しましたのでぜひ紹介させてくだい。

ENVE SES TUBELESS ROAD TIRE 700c 29c

[ysid 0810006964370]

販売価格:¥14,960-

どうしてこれを選択したの？

バックグラウンド

以下の条件が今回の選定条件でした。

• 今のバイクに装着可能である(フックレスリム対応、タイヤクリアランス30c←メーカー公称値であるため実際つけながら確認します。)
• チューブレス対応
• パンクしない
• 4,000km持つ
• 速い
• 乗り心地が良い
• 30c前後

我ながら強欲だとは思います。ええ、全てです。

縦断だけなら3,000km持つとにかく耐久性が高いものでよいのですが、縦断前と縦断後に割と走ること、縦断後に私用で速いタイヤが欲しいということで上記のような強欲さになってしまいました。

他メーカーと比較しながら選んだ理由をお話し

条件をクリアした候補はこれ含めて3メーカーありました。

①Continental Grand Prix5000s tr

[ysid 4019238292305]

世間から5,000km持つタイヤともいわれるタイヤです。実際どうかはまぁやってみたことがないのでわかりませんが。

サイドウォールが分厚いのでサイドカットが少なく、速いのも魅力的。サイドウォールが分厚いということで、グリップが非常に優秀。女性の日本縦断世界記録を持つ篠さんはこのタイヤを使っていたそうです。

グリップ自体も好みであり、使い心地的にはこれかなと思っていました。

また、同メーカーのGrand Prix 5000ASも候補でしたが、30cがラインナップにないということでしょうがなく断念しました。

②SCHALBE PRO ONE

[ysid 4026495861632]

同様に非常に耐久性の高いタイヤであるためこちらも候補でした。

しなやかさが売りであり、こういったロングライドをする人には良く選ばれます。

ちなみに、縦断するだけならおすすめはONEです、これは間違いない。

ちなみに、PRO ONEは使ったことがありませんでした、PRO ONE AEROは使ったことがありましたが。しなやかさは間違いなく高いです。使い心地が気に入っている人にはまぁベストチョイスだったでしょう。

しかし、個人的にはあまり好みじゃない、好き嫌いがありますからね。直前までどっちにしようか、、。と悩んでいましたが、突然「これだっ！」という天啓が。

③ENVE SES TUBELESS ROADTIRE 700c

5,000km持つうえパンクも基本的にしずらい。おまけに軽い。実はつけたバイクに乗ったことがあり、好みだったのでピックしました。

特徴

軽量×対パンク性×寿命

軽い、高耐久、長持ち。よく言えばバランスが取れている、言い方を変えれば秀でた部分がないとも言えます。しかし、これは中途半端の域を超えて万能といって差し支えないでしょう。

グラフからも見てわかる通り、すべてのバランスが整えられていることがわかると思います。

エアロ効果もある！？

ここ最近タイヤ業界ではやりつつあるタイヤのエアロ化。PIRELLI とかですね。よく考えてみれば確かに一番最初に空気に触れる部分ですから大切です。

SESホイールに対して最適化とありますが、SESじゃなくても高スペックを発揮するのは間違いないでしょう。

最後に

信頼に値するタイヤとしてピックしましたが、全幅の信頼を置くのではなく、ある程度急ブレーキなどを避けることで寿命を延ばすことを意識して使いましょう。

全面的に高スペックなタイヤ。若干高いのがネックでしょうか、しかしこの価格差なら選ぶ価値ありです。

最後までお読みいただきありがとうございました。

縦断するにあたり、シューズを新調。買い換えるつもりはなかったのですが、先代シューズさんが流石にボロボロで悲鳴を上げてたので新しくすることに。

そもそも前のシューズもスタッフから譲り受けたものだったので、新しくしなきゃとは思っていましたがこのタイミングで。

どうしてDMT KR1に？

[ysid 8059780820225]

販売価格:¥48,000-

結論から言います、「フィット感」です。

SHIMANO、fi'zi:k、NORTH WAVEなど様々候補がありましたがどうしてこれになったのでしょう。

名古屋ウェア館にてどれがいいかと吟味していた時、初めに目をつけていたのはSHIMANO S-RHYRE。剛性を担保しながら足型に比較的合うと思っていました。

しかし、1点気になる点が。それが踵部分のフィット感。シューズを選ぶ時に最も大事と言っても過言では無いところが不安だったのです。

というのも、SHIMANOはRC7までは踵が幅広に設計されておりますがS-PHYREになると嘘だったかのごとく狭くなります。これがあまり好みじゃありません。

そこで、ウェア館スタッフにおすすめされたのがDMT KR1でした。

このシューズ、、、履けなくね？から始まった圧倒的フィット感

実はほかは一通り試着していたのですが、このDMTは入口が狭く、なかなか足が通りませんでした。なので、「履けねぇじゃん！」と思っていたのがぶっちゃけたところの感想。笑

割と思いっきり口を広げないと足は入らないらしく、頑張って履いてみるとこれがピッタリフィット。はいた瞬間に分かる、これ、すごいやつだ、、、。

「割と思いっきり口を広くできる」というのは伸縮性があるから実現できることです。シューズ全体に伸縮性のある、つまり足に対してパシッとフィットする感覚が広がります。足に合っていないと局所的に締め付けたり、ダイアルを無理に締め付けて足に合わせたりと何かといささか違和感が残ります。これが全くない。全体的に均等に締め付ける感覚が心地よい。

サイズの問題でつま先だけ小指0.5本分くらいの余裕がありますが、ずれは全くない。はいた瞬間にこれだっ、となりました。この感覚が間違いなく好みだったので購入に踏み切った次第です。

カーボンソールの中でも強靭です

エリア・ヴィヴィアーニ、ご存知でしょうか。かつてトラック競技やワールドツアーでスプリンターとして数々の勝利を生み出した名選手です。彼が使っていたシューズがこのDMT KR1。

また、シューズは別物ですが言わずと知れた世界最強選手、ダディ・ポガチャルもDMTです。

常に時代のトップ選手に供給し続けてきたシューズ。特にKR1は世界トップレベルスプリンターのパワーを受け止めるのですから、私らアマチュアライダー、ましてやレースにすら出ない人からすれば十二分な硬さはしています。

その剛性指数は脅威の15、、、15！？

比較対象として、硬いと言われるS-PHYREが12。ちなみに、S-PHYREは先日のパリシャンゼリゼで勝利したマチュー・ファンデルプールが使用しています。

それより3つも硬いなんて…。扱い切れるかは知りません。ただ言えるのは、とても硬いということ。またこの辺はインプレッションを挙げますのでお待ちください。

最後に

直近でまた走りに行くので使用した感想はその機会に。

あれも違う、これも違うって難儀な足をしている人に1回はつけてみて欲しいです。お、やるじゃん？ってなるので。私はなりました。

極めて個人の好みの話ですが、シューズは必ず白です。太陽光を集める黒は今回の縦断にしろそうでないにしろ暑すぎてしんどいです。

これがあなたにとってのベストチョイスになるかどうかは分かりませんが、一応の商品紹介として皆様のためになると幸いです。また、分からないことがあれば是非ワイズロード名古屋ウェア館まで。サイズ選びや、ピッタリなシューズをご案内します。

最後までお読み頂きありがとうございました。