※2012年11月19日 碓氷湖にて撮影

2026年10月25日。in群馬＠碓氷峠

全長13.09km 平均勾配3.8%の碓氷峠を駆け上がるレースがあります。その名も碓氷峠Mapleヒルクライム in 安中 2026。

第一回目の記事はこちら

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/08/30/197294]

実家である甘楽町から近い有名な峠のひとつ。当時富岡の日産に勤めていたいりさわは、先輩と一緒に碓氷峠や隣の妙義山に流しに行くのが日課でしたが、ある日を境に自転車にも乗るようになり、ロードバイクでも碓氷峠に行くようになりました。

巡り巡って、知らぬ間に三回目の開催らしい、碓氷峠で開催されるヒルクライムレース。この春、13年ぶりにロードを乗り換えた話は何度もさせて頂いていますね。レースに再チャレンジするお話しです。

現在の装備から、もう一段階レース仕様にするために、いりさわは下準備をしています。

今日はその計画を記事にしてみたいと思います。

足回りをより良くするために

今回用意したのはこの三つ

1：タイヤ

PIRELLI P ZERO RACE TLR SL-R

700 X 28C(ETRTO 28-622 on RIM 19C) 275g

税込定価 ¥17,300

[ysid 8019227480191]

ワイドリムで105％ルールを再現

 いりさわの使うAeolus RSL 51は外幅31mmで、内幅23mmのモデルです。105％のルールとはタイヤの実測幅よりもリム外幅が105％になるときに空気抵抗が最も低くなるとされているルール。

ピレリのこちらのタイヤは23mmのリムに乗せると大体30mm程度まで膨らみます。説明書通りに膨らんだとしても30mmです、30の105％は31.5mmです。31mmのリムなら29.52程度なので、まぁまぁ許容範囲内ですよね。割合で言えば103.3％、規定値より膨らまないことを祈りましょう。

そして、このタイヤの最大の特徴は、空力技術「Pirelli Advanced Aerodynamic System（PAAS）」の採用にあります。タイヤとリムの接続部の形状を最適化することで、走行中の気流の剥離を抑え、空気がスムーズに流れ続ける状態を維持します。
特に横風条件（ヨー角10～20度）において効果を発揮し、タイヤ単体ではなく「タイヤ＋ホイール全体」としての空力効率を向上させます。これにより、実走環境において最大5～10Wの出力削減が確認されています。※公式引用

 ということで、この空気抵抗の低減が碓氷峠の登っては平坦登っては平坦を延々と繰り返す184個のカーブをこなすのに有利に働くと考えているのです。

2：インナーチューブ

GUEE AEROLite TPU Inner Tube for Road

700 X 20-32c 75mm 36g

[ysid 4710898462304]

超しなやかで低い抵抗値

このTPUチューブ、他社のTPUチューブと比べると表面がサラサラしています。これと同じ質感のTPUチューブを探すと、出てくるのはピレリスマートチューブRSくらいです。

ピレリとの大きな違いはバルブの作り。バルブ本体まで樹脂で固定式のコアを採用し、超軽量化を図っているピレリと違い、GUEEはバルブが金属でできていて、リムーバブルバルブコア。

しかもバルブ本体に鳴り止めのラバースペーサーがあるだけじゃなくて、チューブに穴が開いたらバルブ本体だけ残して、チューブレスバルブとしても運用可能なんです。

ピレリのスマートチューブRSも元々TLRのタイヤに組付けたときに、チューブレス運用と比べても+0.2Wの抵抗増加しかないと言っているのですが、このサラサラ加工のGUEEもおそらくかなり近い数値が出るはずです。

組付けはこれから

今使っているタイヤは、アイオロスタイヤ(TLR30C)で、318gのモノです。ピレリの今回のタイヤとの重量差は合計86gなので、その差もきっと多少出るはず。

もちろん、今のタイヤも30cの太さで実測30.8mmあってコットンケーシングタイヤなので乗り心地は超上等なのですが・・・。いざレースとなると、もう少し理論武装がしたいと思ってタイヤのサイズ変更や、リムとタイヤの段差を減らしてエアロ性能を追求してみたくなったというワケです。

さて、これも組付け前の妄想です。結果どうなったかはまた記事にしてみたいと思います。

10月25日までもう一ヵ月とちょっと。昔たくさん走った峠を41歳を迎えた自分がどの程度のタイムが出せるか、たのしみです。

みなさまのこの記事のシリーズ、楽しみにしていてください。ではまた次回に!!

2026年8月30日。北海道・ニセコで開催された「UCI GRAN FONDO WORLD CHAMPIONSHIPS 2026 NISEKO」に、日本代表として出場してきました！

今年の自分にとって最大の目標だった世界選手権。
ツール・ド・ふくしま グランフォンド140で出場権を獲得し、その後も仕事をしながらトレーニングを続け、この日のために準備してきました。

結果から書くと、

MEN 19-34／GRAN FONDO 140km
141位/206人出走でフィニッシュ。

（10位くらいのフィニッシュに見えるでしょw）

目標としていた年代別20位以内には遠く及ばず、世界との差を思い知らされる結果となりました。
ただ、この世界選手権に出場できたこと、そして日本代表ジャージを着て世界各国の選手と同じスタートラインに立てたこと。
自転車競技を長く続けてきた自分にとって、忘れることのできない経験になりました。
今回はレースだけではなく、北海道への移動から受付、使用したバイク、そしてこの世界選手権を終えた今の気持ちまで含めて書いていこうと思います。

世界選手権を目指した2026年

今年の大きな目標として掲げていたのが、「ツール・ド・ふくしまからUCIグランフォンド世界選手権への出場権を獲得すること」でした。

そのために開催が発表された2024年の冬から本格的にトレーニングを開始。
仕事が終わってからの夜練では、1分、90秒、3分、5分といったVO2max領域のインターバル。

25年春にはFTP5.0W/kg（300W）まで戻し、それを基準にSSTやテンポ走を組み合わせ、休日には100～150km前後のロングライド。
二之瀬峠や雨沢峠など、普段走っている峠でも継続的に強度を上げてきました。
26年2月には10年前の雨沢峠タイム15分24秒に近い、15分42秒・平均341Wまでタイムと出力を伸ばすことができ、最終的にはFTP5.33W/kg（320W）まで仕上げて、全盛期の5.5W/kgまでは戻りませんでしが、明らかに走れる身体になっている感覚がありました。
仕事との両立なので、思った通りに練習できない日ももちろんあります。
それでも「世界選手権を走る」という一つの目標があったからこそ、ここまで続けることができたと思います。
そしてツール・ド・ふくしまを経て、念願だった世界選手権への出場が決定。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/06/19/192822]

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/08/13/195980]

いよいよニセコへ向かいます。

ORCAと一緒に北海道へ

今回の相棒はもちろん、ORBEA ORCA。

普段のトレーニングからレースまで乗り込んできた自分のバイクを北海道へ持ち込みました。
ツール・ド・ふくしまの時同様にプロメカニックであるホッシー弐号に帯同してもらい、バッチリ移動や前日のメンテナンスまでやってもらいました！

飛行機での移動になるため、今回は輪行というより完全な「輸送」です。
バイクは輸送用の大型ケースに入れるため、ホイールだけではなく各部を取り外してしっかり養生。

海外輪行を何度も経験しているホッシー弐号。フレーム、フォーク、ハンドル、シートポストなど、輸送中に傷やダメージが入らないようかなり念入りに梱包してくれました。流石すぎる。

自分も普段自転車を扱っているとはいえ、自分が世界選手権で使うバイクです。
さすがに無事に北海道まで到着するまでは少し落ち着きませんでした（笑）。

飛行機に乗り、いよいよ北海道へ。

札幌丘珠空港について、レンタカーを借りニセコの受付会場へ。

現地で再びORCAを組み上げます。ハンドル、ホイールなどを戻して各部をチェック。

無事いつもの状態に戻ったORCAを見て、ひと安心です。

世界選仕様のORBEA ORCA

今回の世界選手権に合わせ、ORCAには自分の名前と日の丸を入れました。

ほんの小さなステッカーですが、これだけでいつものORCAが少し特別に見えます。

ニセコに到着。そして世界選手権の空気へ

現地に到着すると、当然ながら街には世界選手権に出場する選手がたくさんいます。
そして受付会場となった倶知安町総合体育館へ。

ここで一気に空気が変わりました。

会場の前には、「2026 UCI GRAN FONDO WORLD CHAMPIONSHIPS」の文字。

さらに世界各国の国旗が並び、周りを見渡せば海外の選手だらけです。

日本で開催されているレースなのに、日本のレース会場とはまるで違います。
「本当に世界選手権まで来たんだな」ここでようやく実感が湧いてきました。

世界中から集まった選手たち

受付会場の中も、とにかく人、人、人。日本はもちろん、オーストラリア、ヨーロッパ、アジア、南米など世界各国から選手が集まっています。普段出場している国内レースなら、知っているチームや選手を見つけることも珍しくありません。

今回は周囲から聞こえてくる言葉も違えば、ジャージに書かれている国名も違います。それでも全員が同じロードバイクという競技をするためにニセコまで来ている。この光景はかなり印象に残りました。

「Masahiro HOSHINO」の文字を発見

受付前にスタートリストを確認します。
カテゴリーは、［MEN］GRAN FONDO 140 19-34
そしてリストを下へ追っていくと……111　Masahiro HOSHINO　JPN ありました！

分かっていて来ているのに、実際に世界選手権のスタートリストの中に自分の名前を見つけると嬉しいものです（笑）。

さらに会場外には、世界選手権出場者の名前がびっしりと書かれた巨大なボード。

そこにも、Masahiro HOSHINO（JPN）の文字。

世界中の選手の名前の中に自分の名前がある。
長く自転車競技を続けてきましたが、これは今までに経験したことのない感覚でした。

ゼッケンは「111」

受付を済ませて受け取ったのが、No.111。今回の自分のゼッケンです。
受付でもらった大会グッズを手にすると、いよいよ世界選手権を走ることが現実になってきます。
1年8カ月、練習を続け、ツール・ド・ふくしまを走り、北海道までORCAを運んできた。
その一つ一つが、この「111」につながっています。ここまで来たら、あとは走るだけです。

日本代表ジャージ

そして世界選手権ならではなのが、このジャージ。各国の代表ということが分かるジャージでないと出場できないため、こちらのデザインされたジャージを購入しました。
背中には大きく、JAPAN
そして、
RIDE FROM JAPAN
REACH THE WORLD
の文字。
普段着ているジャージとは、やはり意味が違います。
自分が日本代表を名乗れるような選手なのかと言われると大変恐縮してしまいますが（笑）、世界選手権出場者としてこのジャージを着て走れることは素直に嬉しかったです。

受付を終えた後は、移動で固まった体ほぐしにスタートライン付近まで軽く走りました。
普段走っている愛知の景色とは当然ながら全く違います。

世界選手権という大きなレースを翌日に控えている緊張感はありましたが、それ以上に、「ここを自転車で走れるのが楽しい」という気持ちが大きかったのを覚えています。
街の街灯には世界選のバナーがありました。

そして翌日。いよいよ世界選手権本番です。

2026 UCI GRAN FONDO WORLD CHAMPIONSHIPS

今回出場したのは、MEN 19-34 GRAN FONDO 140km。
世界各国の予選を通過してきた選手たちと同じカテゴリーで走ります。スタート前に並んでいる選手を見ても、明らかに身体つきが違う選手がいる。
バイクを見るだけでも面白い。そして当然ですが、みんな速そうです（笑）。

一緒に宿を取った仲間と記念撮影ｗ

それでもここまで来た以上、できるだけ前でゴールしたい。
目標は現実的に年代別20位以内。日本代表ジャージに袖を通し、ゼッケン111を付けてスタートしました。

スタートは安定の最後尾

朝6時スタート。
世界各国から選手が集まる中、日本代表ジャージを着てスタートラインに並びました。……が、位置取りはほぼ最後尾（笑）
いつも通りだけど、今回ばかりはさすがにマズい。

実際にレースが始まると、やはり世界選手権。簡単には走らせてもらえません。スタート直後から集団の中を少しずつ前へ上がっていきました。
当然ながら周囲は各国の予選を突破してきた選手ばかり。ペースの上げ下げも激しく、集団後方ではインターバルがかかります。それでも身体の状態自体はかなり良く、前半は問題なく対応できていました。
ただ、今振り返ると、ここで中盤までポジションを上げるために使った脚は決して小さくなかったと思います。

せっかく世界選まで来たので、爪痕を残したい

そしてレースは74km付近へ。
ここまで先頭集団で走ることができていました。

そこでふと思いました。「せっかく世界選手権まで来たんだから、何か爪痕を残して帰りたい」ちょうど公式中継のカメラもいる。

ということで……

集団の先頭に出ました（笑）しかも一瞬ではなく、そのまま約2km。
結果、公式中継には日本代表ジャージで集団先頭を走っている姿がしっかり残りました。
順位だけ考えれば、もちろん温存するべき場面です。でも、世界選手権の先頭を日本代表として走る機会なんて、人生であと何回あるのか分かりません。
ここについては後悔していません（笑）
世界選手権で先頭を走ったぞ！

という思い出はしっかり持ち帰ることができました。

そして、メインの登りで異変

しかし、その後に今回最大の試練が待っていました。メインとなる長い登りへ突入。
第二エイド手前で、突然大腿四頭筋に攣りの兆候が出始めます。

弟が補給要員でいてくれるところまでは集団で頑張りたかったですが、想定以上のスピードだったため完全に攣りました。
力を入れようとしても入れられない。ここで先頭集団からドロップ。
それでも何とか追いつこうと、攣っていない筋肉を使うようにペダリングを変えながら走ります。ところが今度は内転筋。さらに左右両脚へ。一つの筋肉をかばうと、今度は別の筋肉が攣る。完全に悪循環に入りました。

約85kmで事実上のオールアウト

実際にオールアウトするまでの約84kmをデータで切り出してみると、かなり面白い結果になりました。

84.33km / 2時間14分53秒

この区間だけで、

平均パワー：226W
NP：266W
IF：0.84
TSS：159
獲得標高：1,333m
平均速度：37.5km/h
平均心拍：166bpm
最大心拍：185bpm

でした。

つまり約2時間15分、FTP315Wに対してNP266W。しかも一定出力で走った266Wではありません。集団内で何度も加減速しながらのNP266Wです。

レース中の最大値を見ると、

1分：429W
90秒：401W
2分：367W
3分：336W

など、かなり高い出力を繰り返しています。
世界選手権の集団で走るというのがどういうことなのか、数字にもかなり表れています。
そしてメインの登りが終わる頃には、脚はほぼ完全に終了。ここからが本当の地獄でした。

残り約40km、世界選手権で一人旅

一度脚を攣って集団から離れれば、ロードレースでは状況が一変します。
それまで高速で進んでいたのが嘘のよう。脚はまったく回復しません。

しかも今回はカテゴリーごとに5分間隔でスタートしていたため、後ろからスタートした年代別カテゴリーの速い選手たちにも次々と追いつかれます。
前半は世界選手権の先頭集団。そこから一転して、残り約40kmは満身創痍の一人旅。もう順位をどうこうできる脚ではありません。

それでも、「ここまで来てDNFだけは絶対に嫌だ」その気持ちだけでペダルを回しました。

そして、フィニッシュ

最後の最後まで脚は戻りませんでした。

最終的に20分後にスタートした50代カテゴリーの先頭集団にも抜かれました。これは精神的にもなかなかキツかったです。50代カテゴリーのゼッケンを見た瞬間、引退を決意しました（笑）

残り5km地点、、なんか見たことある道だなぁ～と思ったのもそのはず、朝の宿からスタート地点までの移動の道がフィニッシュに繋がるコースでしたｗ 

え、ここからずっと登りなんだが、、もう脚無い登りたくないのよ、、ここ右じゃなくて左に曲がったら宿なのに、、、
ロードレース人生2度目のマジで登りたくないと思いました（笑）
残り1km地点。沿道の観客が増えてきて、めっちゃ応援してくれる(´;ω;｀)

不思議と力がみなぎってきます。
もうこんなに追い込んで走ることは二度と無いでしょう。
だったら思い残すことないよう全力出すしかないやん！

もう250～270W出すのもやっとの状況ですが、ロードレース人生の最後に出し切らないと勿体ない。
残り350ｍ、ゴールまで最後の登りのストレート。どの筋肉が攣ろうが関係ない、カッコよくスプリントなんてできる脚もあるはずないです。
でも、JAPANジャージを見て最後頑張れと色んな言語で聞こえてくる。シッティングのままゴールラインを通過するまで力の限りペダルを踏みました。

そしてようやくゴール。

男子19～34歳 141位/206人出走。
フィニッシュ後に写真を撮っていただいたのですが、もう全部出し切りすぎて顔も上げられません（笑）

目標としていた結果から考えれば、もちろん悔しいです。

もっと前でゴールしたかった。

「あそこで脚を使わなければ」
「もっと前からスタートできていたら」
「攣らなければ」

考え始めればいくらでも出てきます。
でも、ゴールした瞬間に一番強かったのは、「世界選手権を走り切った」という気持ちでした。

フィニッシュ地点で、日本代表ジャージを着てORCAに乗っているYouTube映像があったのですが、もうフラフラです（笑）

そんな中、カッコよくお写真を撮っていただきました。

この一枚は、たぶんこれから先もずっと大切な写真になると思います。

自転車を始めてから、世界選手権まで

自分がロードバイクに乗り始めたのは2010年。実業団登録をしてレースを走り、E1まで上がりました。伊吹山ヒルクライムではE2で2位、E1で3位。経済大臣杯でE1 4位。
2015年には全日本選手権ロードレースにも出場しました。
その後は以前ほど競技を中心にした生活ではなくなりましたが、自転車から離れたわけではありません。
仕事としても毎日自転車に関わり続けてきました。

そして2026年。
もう一度しっかりトレーニングして、どこまで走れるのか試してみたい。その先にあったのがツール・ド・ふくしま、そしてニセコでの世界選手権でした。まさかロードバイクを始めて16年後、日本代表ジャージを着て世界選手権を走ることになるとは、昔の自分は想像していなかったと思います。

世界選手権を一区切りに

そして今回の世界選手権をもって、競技を中心に据えた自転車生活には一旦区切りをつけようと思っています。
今年再び行ったJCFの競技者登録も、今のところ継続する予定はありません。
だからといって、「もうレースには出ません」というわけではありません。
AACAを走りたくなったら走るかもしれません。シマノ鈴鹿にもまた出たいですし、今までとは少し違う方向で富士ヒルに挑戦してみるのも面白そうです。
ただ、これからは年間のレーススケジュールから逆算して毎日のトレーニングを組み、結果を追い続けるという乗り方からは少し離れます。
世界選手権まで本気でやったからこそ、ここで一度区切っていいかなと思えるようになりました。

競技には一区切り。

でも、自転車を辞めるわけではありません。
むしろここからは、改めてロードバイクそのものを楽しみたいと思っています。

速く走るのも好き。
峠を登るのも好き。
ロングライドも好き。
機材を試すのも好きです。

そして何より、それを仕事としてお客様に伝えられるのが今の自分です。
世界選手権まで走った経験も、トレーニングで試したことも、機材選びで悩んだことも、失敗したことも。
これからは全部、お客様の自転車選びや乗り方のご相談に還元していければと思っています。

最後に

今回の世界選手権出場にあたり、応援してくださった皆様、本当にありがとうございました。
トレーニングやレースのために協力してくれた店舗スタッフ。日頃から応援してくださったお客様。機材や環境面で支えてくださった皆様。
そして、世界選手権まで一緒に走ってくれたORCA。たくさんの方の協力がなければ、ここまで来ることはできませんでした。

結果だけを見れば141位。目標としていた世界のトップ20には届きませんでした。でも、日本代表ジャージを着て、世界中から集まった選手と同じスタートラインに立ち、140kmを走り切った。自転車競技を続けてきた自分にとって、一つの大きな区切りにできる経験だったと思います。

2010年にロードバイクに乗り始めて16年。いろいろありましたが、続けてきて良かったです。
そしてこれからも、自転車には乗り続けます。少し肩の力を抜いて。速く走りたい日は速く走って、遠くへ行きたい日は遠くへ行く。

長いブログになりましたが、最後までお読みいただきありがとうございました。

使用機材

バイク：ORBEA ORCA M20iLTD
コンポーネント：SHIMANO ULTEGRA Di2 12S 
ホイール：OQUO RA57LTD
タイヤ：ENVE SES TIBELESS TAN 29C
サイクルコンピュータ：Wahoo ELEMNT ROAM 3
ペダル：LOOK KEO 2 MAX
ヘルメット：KABUTO FALUX G-1オレンジイエロー
アイウェア：OAKLEY JAWBREAKER
シューズ：DMT POGI’S

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今回の「お客様の1台」は、ホイールカスタムをご依頼いただいたこちら！

TREK ÉMONDA SL × OQUO RA57 LTD

軽量オールラウンドロードのÉMONDA SLに、57mmハイトのディープリム。
見た目だけでもかなり印象が変わりましたが、今回は単純に「ディープリムが欲しい！」というだけで選んでいただいたわけではありません。
実際に試乗ホイールを乗り比べてから、RA57 LTDをご注文いただきました！
50mm？57mm？実際に乗って選んでいただきました
ホイールを交換するとき、悩ましいのがリムハイト。
今回のお客様にも、店頭でご用意しているOQUOの試乗ホイールを使って、RP50 LTDとRA57 LTDを実際にお試しいただきました。
スペック表を見れば重量やリムハイトなどの違いは分かります。

ただ、
「50mmと57mmで実際どれくらい走りが違うのか？」
「57mmまで高くすると扱いにくくないのか？」
「自分のバイク、自分の走り方にはどちらが合うのか？」
このあたりは、数字だけではなかなか判断できません。

だからこそ、実際に自分のバイクで乗って比較できる試乗ホイールには大きな意味があります。
そして今回は50mm、57mmを乗り比べていただいた結果、選ばれたのが……

OQUO RA57 LTD

OQUOのエアロカテゴリー「ROAD AERO」に位置するRA57 LTDです。
名前の通り、リムハイトは57mm。しっかりと空力性能を狙ったディープリムですが、単純に高速巡航だけに特化したホイールではありません。
RA57 LTDは前後セットで約1,460g、リム内幅23mm。
さらにSAPIM CX-RAY T-ShapeスポークとOQUO Q10ハブを採用するなど、57mmハイトながら重量・反応性まで考えられたハイエンドモデルです。
「ディープリム＝平坦専用」というイメージとは少し違い、巡航性能を高めながらオールラウンドに使いやすいのがRA57 LTDの魅力です。

ちなみにホッシーとスタッフ古池もRA57LTDを購入しています。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/08/29/197189]

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/08/28/196554]

ÉMONDA SLとの組み合わせも抜群！

そして完成した車体がこちら。

これはカッコいい！
TREK ÉMONDA SLのシャープなフレームに57mmのボリューム感が加わることで、車体全体の印象が一気に変わりました。
ネイビー系のフレームカラーにマットブラックのカーボンリム。
そこへ大きく入ったホワイトのOQUOロゴが良いアクセントになっています。
ÉMONDA本来の軽快なイメージを残しながら、かなりレーシーな雰囲気になりました。
個人的にもRA57 LTDを使用していますが、57mmという数字から想像するほど重々しい印象がなく、高速巡航だけでなく加速やダンシングでも扱いやすいところが気に入っています。

リムハイトを上げて高速域を強化したいけれど、普段の走りまで犠牲にしたくない。

そんな方にはかなり面白い選択肢だと思います。

タイヤはContinental GP5000 28C

今回はホイール交換に合わせてタイヤ周りもセットアップ。
タイヤには定番のContinental GRAND PRIX 5000 28Cを装着しています。

[ysid 4019238007848]

[ysid 4931253105586]

そしてチューブには、PANARACER PURPLE LITE。軽量なTPUチューブを組み合わせました。
クリンチャーの扱いやすさを残しながら、TPUチューブを使うことで足回りの軽量化も狙った組み合わせです。
「チューブレスまでは必要ないけれど、せっかくホイールを交換するならチューブも軽くしたい」という場合にもTPUチューブは選択肢になります。

ローターもRT-CL800へ

ブレーキローターには、SHIMANO RT-CL800 160mmを前後に装着。前後とも160mm仕様です。

[ysid 4550170232771]

カセットスプロケットについては、これまで使用されていたDURA-ACE CS-R9200を元のホイールから移植しています。
ホイールだけでなくタイヤ、チューブ、ローターまで含めて足回りをセットアップし、完成です！

スペックだけでは分からないからこそ「試乗」を！

今回のカスタムで特にご紹介したかったのが、購入前に実際に乗り比べていただいたこと。

カーボンホイールは決して安い買い物ではありません。

特に、

「50mmくらいが無難かな？」
「せっかくなら57mmにしたいけど、扱いにくくならない？」

このあたりで迷われる方は多いと思います。

重量やリムハイトだけならカタログで比較できますが、加速感や巡航時の感覚、ダンシングしたときの反応などは、実際に乗って初めて分かる部分があります。
今回のお客様にもRP50 LTDとRA57 LTDをお試しいただき、納得したうえでRA57 LTDを選んでいただきました。
こういう選び方ができるのも、試乗ホイールの大きなメリットです。
OQUOホイール、ぜひ実際にお試しください！

ということで今回の「お客様の1台」は、『TREK ÉMONDA SL × OQUO RA57 LTD』をご紹介しました！

軽量オールラウンダーのÉMONDAに57mmディープ。
走りの方向性はもちろんですが、完成した姿を見るとスタイリングの相性も抜群です！

この度はOQUOホイールのご注文、そしてカスタムのご依頼ありがとうございました！

ワイズロード名古屋本館では、OQUOの試乗ホイールをご用意しております。

「50mmと57mmで迷っている」
「自分のバイクにディープリムが合うのか試してみたい」
「カーボンホイールにしたらどれくらい走りが変わる？」

そんな方は、ぜひ実際に乗って確かめてみてください。

ホイールカスタムのご相談も、ワイズロード名古屋本館まで！

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/09/06/194623]

2日目の様子

スタートは寝坊したため10:20から

2日目の朝は、なんと寝坊してスタートが遅くなってしまいました。当初は6:30起きの予定だったのが、まさかの9:30起床の3時間遅れでのスタートになってしまいました。これが後々自分を苦しめることになるのですが、この時の私はまだ知りません....まだ、頑張れば間に合うと思っていました。

一回目の休憩は朝ごはん！

2日目の1回目の休憩は10:40の朝ごはんでした。朝ごはんの内容としましては、スタッフ星野からの「米メインで味噌汁とかで塩分を入れる」というアドバイスを活かして、朝ごはんはみそ汁といなり寿司にしました。量は少ないですが、寝起きの自分にとってはこれが精いっぱいでした。
前日に長距離を走っていたため、朝から何も食べずに走り始めるのではなく、まずはエネルギーと水分を補給してからスタートすることに。いなり寿司から炭水化物を、みそ汁から水分や塩分を補給し、2日目の走行に備えました。

静岡の海沿いで記念撮影

 1回目の休憩から約1時間後の11:46に静岡を走っていると、海沿いの開けた場所に出ました。
長距離ライドではひたすら道路を走る時間が長くなりますが、こうした景色に出会えるのも自転車旅の楽しみのひとつです。

 ２回目の休憩は、お昼ご飯でした

この時点で時刻は12:40を回っており、ここから休憩を少なめにしようと覚悟を決めての休憩でした。お昼ご飯もスタッフ星野のアドバイスを参考にして、昆布おにぎりと焼きおにぎりにしました。ついでにボトルの中身も補充しました。ここでは、パワーバーのパワーリキッドも摂り、この先に待っている箱根峠に備えました。パワーリキッドの役割に関しては、補給の紹介で書いてありますので、そちらをご覧ください！

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/26/194898]

箱根峠を無事登り切りました！

16:30頃に頂上から少し下ったコンビニで少し休憩をとりました。登山途中から雨が降り始めてしまい、あまりヒルクライム中を写真に残せませんでした。今回の自転車旅、運が悪いのか、はたまた自分が雨の女神に愛されているのか雨の中の走行になってしまいましたが、もしもを考えて携帯していたレインウェアが本当に役に立ちました。ロングライドの準備がどれほど大切なのかを身をもって知りました。レインウェアは、ウェアが濡れるのを防ぐだけではなく、濡れたウェアによる身体の体温低下を防ぐこともできます。また、ウインドブレーカーにもなるので、風による体温の低下も防げる優れものになります。なので、携帯していても損はないと思います！

[ysid 4571615776889]

ここでまさかのタイムアップ

まさかの302km地点である神奈川県平塚で19時を迎えてしまい、予約していたホテルのチェックインに間に合わない状況になったため、リタイアしました。つまり、今回の東京アタックは失敗に終わってしまいました.....
なんとか行けると思いギリギリまで粘っていたのですが、間に合いませんでした。悔しい結果にはなってしまいましたが、とても良い経験にはなりました。

ホテルにチェックインし、夜ご飯にしました

ホテルにチェックインしたのが23時前でした。この日の夜ご飯は、食べたい物を全部食べるというチートディナーにしました。すごく美味しかったのですが、少し食べ過ぎた気がします。ちなみに疲れていたのか、食べてる途中に寝落ちしてしまい、起きたら午前3時でした。

まとめ

今回の自転車旅は、自分にとってとても良い経験になりました。補給についても詳しくなりましたし、どれだけ300kmがきついのかということもわかりました。今回の反省点は、圧倒的に2日目の寝坊です。そのせいでとても苦しめられる結果になってしまいました。
ちなみにですが、今回の活躍してくれた物はShokz OpenRunとWahoo ELEMNT ROAM 3、そしてずっと支えてくれたORCAです。
Shokzに関しては、2日目のライド中は一回も充電しませんでした。長時間の雨の中でも耐えてくれたので、とても良い商品です。
また、Wahooから発売されているELEMNT ROAM 3ですが、カタログ値で25時間でしたが、ナビを使用しても体感25時間は持ちました。

ORCAに関してですが、ヒルクライムでは軽量なため登りやすく、ダウンヒルでは安定して下ることができ、とても良いモデルだと思いました。平坦に関しては、ORBEAから出ているOQUO RP45TEAMを使用しているため、とても楽でした。OQUOのホイールは、当店でも人気ですので、気になる方は是非お越しください！

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ロングライドに興味がある方は是非店頭へお越しください！

「これからロングライドに挑戦したい」と思っている方や、「東京アタックしてみたい」という方は是非、名古屋本館へお越しください！
ロングライドに詳しいスタッフや、補給食に詳しいスタッフ、東京アタックをしたことがあるスタッフなど、たくさん居ますので、スタッフまでお気軽にお声がけください！ご来店お待ちしております！

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/16/194254]

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/07/26/194898]

「ツール・ド・ふくしま」で出場権を獲得し、翌日に迫ってきたUCIグランフォンド世界選手権ニセコ大会。

このブログが上がるころにはホッシーは北海道にいることでしょうw

このレースを走るために、愛車のORBEA ORCAを決戦仕様へ変更しました！
今回のメインとなるのは、新たに購入したエアロホイールのOQUO RA57LTDです。

ホイールだけでなく、タイヤ、チューブレス関連用品、カセット、チェーン、ブレーキパッドも世界選手権に向けて一新しました。
ただ新しいパーツを取り付けたというより、これまでの試乗経験やツール・ド・ふくしまで感じた課題、ニセコのレースで求められる性能を考えて選んだ構成です。
今回はRA57LTDの商品紹介と、ニセコに向けて交換したパーツをご紹介します！

OQUO RA57LTD

今回購入したのは、ORBEAのホイールブランドOQUOが展開するロードエアロシリーズのRA57LTDです。

主な仕様は次の通りです。

リムハイト：前後57mm
リム内幅：前後23mm
重量：前後セット約1,460g
リム素材：カーボン
リム形状：Mini-Hook
ハブ：OQUO Q1O
スポーク：SAPIM CX-Ray T-Shape
スポーク本数：前後24本
フリーボディ：SHIMANO HG
ディスク固定方式：センターロック

57mmという深さを持ちながら、重量を約1,460gに抑えたエアロホイールです。
OQUO独自のQ1OハブにはSHARKRATCHETシステムを採用。45ポイント、噛み合い角度8度のラチェット構造となっています。
高速域での空力性能だけでなく、ペダリングを再開したときの反応や、コーナーからの立ち上がりまで考えられたホイールです。

OQUO RA57LTD公式ページ

RP45LTDからRA57LTDへ

これまで使用していたのは、ORCA M20i LTD PWRに標準装備されていたOQUO RP45LTDです。
現在はOQUOのラインナップから外れていますが、45mmハイトで軽快性に優れ、登りを含む普段の練習やロングライドでは非常に使いやすいホイールでした。
一方、ツール・ド・ふくしまの平坦区間で集団走行をした際には、速度を維持するために少し力を使い続けなければならず、もう少し高速巡航に余裕が欲しいと感じていました。
世界選手権では強い選手が集まる中で、集団の速度も高くなることが予想されます。そこで、平坦や下りで少しでも脚を温存し、勝負どころまで体力を残すためにRA57LTDを選びました。

57mmなのに加速もダンシングも軽い

RP50LTDも候補に入れて比較しましたが、実際に乗り比べると、意外にもRA57LTDの方が加速を軽く感じました。
リムハイトは57mmと深いものの、踏み出したときの反応が鈍い印象はありません。ダンシングもしやすく、バイクを左右に振ったときも重さを強く感じませんでした。
そして、RA57LTDで特に印象に残ったのが直進時の安定感です。速度が上がるほどバイクが落ち着き、巡航中に余計な修正を入れなくてもラインを維持しやすく感じます。
57mmハイトなので横風の影響を心配していましたが、想像していたほど煽られませんでした。
高速域での安定性、加速時の軽さ、ダンシングのしやすさを総合的に考えると、ニセコで使うホイールとしてRA57LTDが一番自分に合っていました。

カーボンスポーク仕様ではなく通常モデルを選択

RA57LTDには、カーボンスポークを採用したRA57LTD CSもラインナップされています。
CSモデルは約1,373gと非常に軽量で、剛性や反応性をさらに高めたレース仕様です。
ただ、実際に乗ってみるとカーボンスポーク特有の縦剛性の高さを強く感じました。
短時間で速度を上げる場面では非常に速いと思いますが、100kmを超えるレースで使った場合、自分の脚では最後まで持たないような感覚がありました。
今回選んだ通常仕様は、SAPIM CX-Ray T-Shapeスポークを採用しています。CSモデルほど極端に硬くなく、路面からの入力を適度にいなしながら、踏み込んだ力をしっかり推進力へ変えてくれます。
世界選手権だからといって、最も軽く、最も硬いモデルが必ずしも自分にとって最速とは限りません。
最後まで脚を残して走ることを考えると、通常仕様のRA57LTDの方が乗りやすく、今回の自分には合っていると判断しました。

雨沢峠と戸越峠でシェイクダウン

組み上がった後は、普段の練習コースである雨沢峠と戸越峠でシェイクダウンを行いました。

登りは普段通り走ることができましたが、正直なところ、雨沢峠の自己ベスト更新を狙うならRP45LTDの方が向いていると思います。
その一方で、下りでは普段より1～1.5km/hほど速度が伸びている印象がありました。
特に違いを感じたのはコーナリングです。コーナー進入から旋回中、立ち上がりまでの安定感はRA57LTDが圧倒的でした。
ハブまわりの剛性やSHARKRATCHETによる駆動のつながり、ホイール全体の空力性能などが関係していると思いますが、減速感が少なく、狙ったラインを自然にトレースできます。
登りのタイムだけを狙うホイールではなく、平坦、下り、コーナーを含めたコース全体で速く走るためのホイールという印象です。

ENVE SES Road Tire 29C

[ysid 0810024554089]

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RA57LTDに組み合わせたタイヤは、ENVE SES Road Tire 29Cです。
このタイヤはCFD解析と風洞実験を用いて開発され、空気抵抗、転がり抵抗、耐久性、ドライ・ウェット路面でのグリップをバランスさせたチューブレスレディタイヤです。29Cの公称重量は約270g。

以前、RP45LTDに27Cを装着して使っていましたが、圧倒的なグリップ力が印象に残っています。
前後のローテーションをせずに約5,500km使用でき、耐久性についても自分の中ではかなり高評価でした。
メーカー再入荷したと聞き、今回の決戦用タイヤとして再び選びました。
RA57LTDのリム内幅は23mmです。ENVEの公表値では、29Cを23mm内幅のリムへ装着した場合、実測幅の目安は約30mmとなります。今回はグリップ力や空力性能に加え、長距離レースでの乗り心地をさらに良くするため、以前使っていた27Cではなく29Cを選びました。

ENVE SES Road Tire公式ページ

クリンチャーからチューブレスへ変更

昨年と今年のツール・ド・ふくしまでは、PANARACER PURPLE LITEチューブと、VITTORIA CORSA PRO TUBE TYPE 30Cのクリンチャー仕様で走りました。軽さや転がりの面では非常に気に入っていたのですが、最近になってスローパンクが3日連続、3本続けて発生しました。タイヤにはなーんにも刺さってなかったんですが。
その後、SCHWALBE PRO ONE TUBE TYPE 28Cへ変更してスローパンクは治まりましたが、世界選手権を前に不安要素を残したくありませんでした。
そこで今回は、RA57LTDとENVE SES Road Tireをチューブレスで運用します。
チューブを使用しないため、段差などでチューブを挟み込んで起きるリム打ちパンクのリスクを抑えられます。
また、クリンチャーより低めの空気圧を使いやすく、29Cの太さと合わせて乗り心地や路面追従性の向上も期待できます。
もちろん、チューブレスなら絶対にパンクしないわけではありません。
それでも小さな穴であればシーラントが塞いでくれる可能性があり、これまで続いたスローパンクへの不安を減らせると判断しました。

チューブレス関連用品

今回のチューブレス化では、タイヤ以外の用品も新たに用意しました。

STAN’S Original Rim Tape 25mm

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RA57LTDの内幅23mmに合わせ、25mm幅のSTAN’S Original Rim Tapeを使用しました。
スポークホールを覆い、リム内部を気密状態にするためのチューブレス用リムテープです。
タイヤやシーラントが高性能でも、リムテープの施工が不十分であれば空気漏れの原因になります。
チューブレス化では目立たない部分ですが、非常に重要なパーツです。

MUC-OFF No Puncture Hassle Road＆Gravel Tubeless Sealant

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シーラントには、ロード＆グラベル用のMUC-OFF No Puncture Hassleを使用しました。
高圧になるロードタイヤに対応し、メーカー公称では最大7mmの穴まで塞ぐ性能を持ちます。
天然鉱物や竹繊維由来の粒子を配合し、穴へ素早く集まって塞ぐ設計です。
使用環境によりますが、メーカーでは3～6か月を目安に点検や補充を推奨しています。
レース用として組んだ後も、シーラントの量や乾燥状態を定期的に確認する必要があります。

SCHWALBE CLIK VALVE

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バルブはSCHWALBE CLIK VALVEへ変更しました。
対応するポンプヘッドを押し込むだけで接続でき、空気を入れた後は引き抜くだけで外せるクリック式のバルブです。
従来の仏式バルブのように小さなネジを緩めたり、ポンプヘッドを強く押し込んだりする必要がありません。
着脱時に空気が抜けにくく、バルブへ無理な力も加わりにくいため、日常的な空気圧管理を簡単にできます。
高圧のロードタイヤでも使いやすく、遠征先で空気圧を細かく調整する際にも便利なアイテムです。

カセットとチェーンも新品へ

ホイール交換に合わせて、カセットにはSHIMANO ULTEGRA CS-R8101 11-34Tを用意しました。

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現在のORCAと同じ11-34Tです。
ニセコのコースには上りもあるため、平坦区間の高速走行へ対応しながら、上りで脚を温存できるギア構成を継続しました。
チェーンはSHIMANO CN-M9100 12速へ交換しています。

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カセットとチェーンはツール・ド・ふくしま前にも新品へ交換していましたが、そこから3,000km以上走行していました。
まだ使用できる状態ではあるものの、今回は世界選手権です。
摩耗による変速性能の低下や駆動トラブルの可能性を少しでも減らすため、念のため両方とも新品へ交換しました。
新品のカセットとチェーンを同時に使うことで、歯とチェーンの噛み合いも揃えられます。

ブレーキパッドも世界選手権前に交換

ブレーキパッドも新品へ交換しました。

ツール・ド・ふくしま直前の段階で残量は半分ほどでした。新品を買って交換するか悩みましたが、パッドを新品にするとピストン位置が戻り、ブレーキレバーのタッチや引きしろが変化する可能性があります。
レース直前にフィーリングが変わることを避けるため、ふくしまでは交換せずに使用しました。
今回は世界選手権までにパッドを馴染ませる時間を確保できたため、事前に交換しています。

案の定、交換直後はブレーキレバーのタッチに差が出ました。
キャリパーピストンの汚れや動き方などが影響している可能性もありますが、走行してパッドの当たりを出せたことで、現在は幾分改善しています。
消耗品は新しくすれば終わりではなく、実際に走ってフィーリングや作動状態を確認しておくこともレース準備では重要です。

ニセコで脚を残すための決戦仕様

今回の変更で目指したのは、単純な軽量化ではありません。
ツール・ド・ふくしまで感じたのは、高速の集団内で速度を維持するために、想像以上に脚を使うということでした。
RP45LTDは登りや普段の練習では非常に軽快ですが、ニセコでは平坦や下りでの速度維持、コーナーでの安定性をさらに高めたいと考えました。
RA57LTDなら、高速区間で空力性能を生かし、集団の中で少しでも脚を温存できる可能性があります。
CSモデルのような絶対的な反応性よりも、100kmを超えても扱いやすい通常スポーク仕様を選び、ENVE SES Road Tire 29Cとチューブレスによってグリップと快適性も高めました。
さらにカセット、チェーン、ブレーキパッドといった消耗品も新品に交換し、機材面で残る不安をできる限り減らしています。
ホイールを替えれば、それだけでレース結果が決まるわけではありません。
それでも、自分がレース中に感じる小さな不安や無駄な消耗を一つずつ取り除くことはできます。
ここまで準備してきたので、あとは自分が走るだけです。

OQUO RA57LTDを装着したORBEA ORCAで、ニセコ世界選手権を走ってきます！

今回は久しぶりにサドルを購入しました。

fi'ziにはANTARESやALIANTEなど、さまざまな形状のサドルがあります。その中から今回選んだのがこちらです。

fi'zi:k ARIONE R1 LIGHT

[ysid 8021890646484]

ロードバイクに乗り始めて15年以上になりますが、自分にとってARIONEはかなり馴染みのあるサドルです。

10年前までARIONEを愛用していて、それからはいろんなサドルに替えていました。もちろん、サドルごとに良さはあります。

そんな中、今回新しくなったARIONE R1 LIGHTのサンプルを試す機会があり、久しぶりにARIONEで走ってみました。

そのときに感じたのが、「あぁ、やっぱりARIONEだな」という感覚でした。

そこからしばらく使ってみて、最終的にARIONE R1 LIGHTを購入することにしました。

ショートノーズが主流の中であえてARIONE

現在のロードバイク用レーシングサドルでは、ショートノーズ形状がすっかり一般的になりました。

そんな中で登場したARIONE R1 LIGHTは、全長284mm。最近のサドルと比べると、かなり長めです。

でも、これこそARIONEらしいところだと思います。

ARIONEは細長くフラットな座面が特徴で、サドルの上で前後に座る位置を変えながら走ることができます。

平坦での巡航、登り、アタック、高強度の走行、深い前傾姿勢など、状況に応じて自然に座る位置を変えられます。

「座る場所を決められる」のではなく、「自分で座る場所を選べる」。

昔からARIONEを使ってきた自分にとっては、この自由度の高さがやはりしっくりきます。

ARIONEらしいフラット形状

新型になっても、ARIONEらしいフラットな形状は変わっていません。

サドル後方からノーズまで広く使えるため、座る位置を一ヶ所に固定するのではなく、走り方に合わせてポジションを変えられます。

一度別のサドルを使ったからこそ、久しぶりにARIONEへ戻ったとき、この違いを強く感じました。

サンプルを使って最初に感じた、「やっぱりARIONEだな」という感覚は、こうした座面の形状によるものだと思います。

昔のARIONEそのままではありません

もちろん、昔のARIONEのそのままではありません。

新型ARIONE R1 LIGHTには、エルゴノミックカットアウトが設けられています。

ARIONEらしいロング＆フラットな形状を残しながら、深い前傾姿勢を取ったときの圧迫を抑えることを狙った設計です。

表皮にも特徴があります。

表面には細かなテクスチャーがあり、ペダリング中に身体がずれにくいよう配慮されています。

サドルの上で前後に動ける一方で、強く踏み込んでいるときには身体を安定させてくれる。昔ながらのARIONEらしさを残しつつ、現代のレーシングサドルとして作られている印象です。

カーボンレール採用の「R1 LIGHT」

R1 LIGHTには、7×9mmのカーボンレールが採用されています。

シェルにはカーボン強化ナイロン、パッドにはInjected EVAが使われています。

主なスペックは以下のとおりです。

全長：284mm
幅：135mm / 145mm
重量：147g（135mm） / 152g（145mm）※メーカー公称
レール：カーボン 7×9mm
シェル：カーボン強化ナイロン
パッド：Injected EVA

購入した個体は、実際に重量も量ってみました。

実測151gでした。

このサイズのロングサドルで150g前後というのは、かなり軽いと思います。

もちろん、サドルは重量だけで選ぶものではありません。ただ、レーシングバイクに組み合わせるサドルとして、この軽さは魅力のひとつです。

サンプルのままツール・ド・ふくしまへ

今回ARIONE R1 LIGHTを購入した理由は、試乗して感触が良かったからだけではありません。

実は、世界選手権への出場権を懸けて走ったツール・ド・ふくしまでも、メーカー様のご厚意でサンプルのARIONE R1 LIGHTをお借りして走りました。

レースでは、ずっと同じ姿勢で走るわけではありません。

集団内での巡航、登り、下り、ペースアップなど、状況に応じて座る位置も変わります。

実戦で使って改めて感じたのが、ARIONEの前後方向への自由度でした。

登りでは少し後ろに座り、強度が上がって前傾が深くなれば自然と前方へ移動する。決まった位置に座らなければならないという感覚がなく、そのときに踏みやすい場所へ自然に動けます。

長年ARIONEを使ってきた自分には、この感覚がやはり合っていました。

そして、このまま世界選手権へ

ツール・ド・ふくしまを走り終えたあとも、「別のサドルに替えよう」とは思いませんでした。

むしろ、「世界選手権もARIONEで走ろう」と思えたことが、今回購入する決め手になりました。

現在は普段のトレーニングでも使用しています。

ツール・ド・ふくしまで使ったサンプルのARIONE R1 LIGHTから、自分で購入したARIONE R1 LIGHTへ。

このまま世界選手権でも使う予定です。

大会直前だからこそ、無理に新しい機材へ替えるのではなく、実戦で使って信頼できたものを選びました。

昔から使ってきたARIONEで世界選手権を走れることを、少し感慨深く感じています。

結局、自分にはARIONEでした

サドルは身体との相性が大きいパーツなので、誰にでも合うとは言えません。

ただ、最近のショートノーズサドルを使っていて、

「もう少しサドルの前後を使いたい」

「登りと平坦で座る位置を変えたい」

「昔ARIONEを愛用していた」

という方には、ぜひ一度チェックしていただきたいサドルです。

自分自身、一度ARIONEから離れたからこそ、今回改めて良さを感じることができました。

ロードバイクに乗り始めて10年以上。これまでいろいろな機材を使ってきましたが、

結局、自分にはARIONEでした。

世界選手権をこのサドルと一緒に走ってきます。

他にもfi'zi:kサドル在庫あります。

ARIONE以外にもARGO・ANTARES・ALIANTEも在庫しております。

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3Dプリントパディングでできたfi’zi:k ADAPTIVE(アダプティブ)シリーズも1点在庫あります！

サドルで悩んだら一度ワイズロード名古屋本館にお越しください！！

ご来店お待ちしております。

先日、スタッフと会話をしていて、ホイールのベアリングの話になりました。
そこで、ふと思いました。ホイールの回転の寿命ってどのくらいなんだ？と。

というわけで、ロードバイクにまつわる様々な要素を仮定して計算していこうと思います！
今回はベアリング編です。他にも続きを執筆予定なのでお待ちください。

回転に関わる寿命ってなんだ？

ホイールの回転を支えているパーツ、ハブ。その中身では、「ベアリング」や「軸受け」と呼ばれるパーツで回転を支持しています。
（SHIMANOホイールは厳密には少し構造が異なるので、今回では考えません）
そして、これらのパーツにも寿命が存在します。その寿命はいかがなものなのか？

という訳で、様々な仮定を敷いて計算していこうと思います。

【注意】ここからいろいろと数式を並べていきます。
もし、読みたくないという方は計算のところはスキップしてください！！

計算します。

車重を8kg、乗っている人間の体重を70kgとする。また、前後輪では、4:6の割合で荷重がかかっているとする。
ホイールはMAVICのホイールとすると、前輪には6902という型のベアリング、後輪には6903という型のベアリングが使用されており、それぞれ2つのベアリングが使用されていて、前後輪それぞれにかかる荷重を2つのベアリングで等しく分散して支持するとする。
また、走行速度は平均して25km/hで一定だと仮定し、簡単のためにダンシングや路面の衝撃による力を無視し、ベアリングは車重と体重のみを支えているとする。（すなわち、ベアリングに横方向の力は加わらないとする）
そして、ベアリングの劣化はここでは考えないものとする。

という仮定の下、寿命を計算してみます。

本来、ベアリングには軸方向の力とそれに垂直な方向に力がかかるため、それを考慮して力を仮想的に計算する必要がありますが、今回はそれを考えず、掛かる荷重がそのままベアリングの軸に直交する力として加わると仮定します。

すると、78kgの荷重を前後輪で4:6で支えるので、前輪に31.2kg、後輪に46.8kgがかかります。
よって、前輪の6902ベアリングは一つあたり15.6kg=152.88[N]、後輪の6903ベアリングでは一つあたり23.4kg=229.32[N]がかかることになります。

そして、ベアリングの特性値として、基本動定格荷重（Cr）というものがあります。これは、ベアリングの基本動的負荷能力を表し、100万回転するときの基本定格寿命を与える荷重となります。金属製の6902ベアリングでは4.05[kN]、6903ベアリングでは5.15[kN]となっています。（参考：https://www.ntn.co.jp/japan/products/catalog/digital/2203/index.html#target/page_no=21）

これらの値を用いて計算します。

ベアリングの寿命は↑の式で与えられます。左の式は回転時間、右の式は回転数で寿命を与えます。

25km/hで走行しているとき、ホイールの回転数は、周長を2.1mとすると、25km/h=416m/minであり、周長を2.1mとすると416/2.1で約198[rpm]となります。これに加え、Cに基本動定格荷重、Pに実際にベアリング一つにかかる力を入れて計算すると、以下のようになります。

ふぁっ！！？？

ホントかよこの数値！？
前輪について、わかりやすい単位に直してみます。

1,564,936[h]＝65,205[日]=178[年]　←？？？？？
18,591.44×1000000×2.1÷1000＝39,042,024[km]　←？？？？？

一生モノどころか一生かけても寿命来ないやん・・・

いや待て。さすがに条件を簡単にしすぎたか。

というわけで、ベアリングの使用状況や安全率、衝撃なども考慮して荷重を変えてみます。

もう一回計算します。

まず、衝撃について、荷重の2.5倍がかかるとします。これで、よっぽど大きい衝撃でもないかぎり、路面の細かな凸凹からくる負荷を仮定できるとします。
つぎに、ベアリングの使用環境について、普通の汚染状況、すなわちシールなし、摩耗粉や周囲から粒子が侵入する状況を仮定します。シールされていないわけではないものの、異物が侵入する可能性は考えられるので、このように仮定します。この状況では、寿命に係数0.2を乗じます。
そして、安全率として3を採用し、寿命を3分の１に見積もることで故障までのゆとりを考慮します。

これ以外の条件はさきほどと一緒であるとして、再度計算すると・・・

さっきよりは現実的な値が出てきました。
回転数では分かりにくいので、具体的な距離に直してみると、

79.323×2.1×1000000÷1000=166,578.3[km]

それでも16万キロという結果になりました。こんなに回転できるもんなんですね。

ただし。

今回はあくまで荷重が合計78kgであったり、ベアリングの劣化（錆びや摩耗）を考慮していなかったり、速度を25km/hで一定と仮定したので、必ずしも全てのホイールがこれほど走れるわけではありません。また、製品ごとに精度にバラツキがあったり、異物（水や粉じん）の侵入、グリスの劣化なんかも考えられます。それに、想定されていない衝撃が加わることも結構あり得る為、あくまで参考値でしかないことにご注意ください。

だとしても寿命長すぎますよね。
これは私の一意見でしかないのですが、スルーアクスルになってベアリングが大径化したことにより、ベアリングの耐久性も上昇したことが考えられるのではないかと思います。だって、前輪のベアリングで、定格荷重が4050N、つまり約413kgですよ。自転車に使うには結構過度なスペックなんじゃないか？と考察します。

分かったこと

ホイールのベアリングは、（水などの異物が入らないよう注意し、メンテナンスもしっかりすれば）よっぽど壊れるような使い方をしない限り安心して乗ってよいことがわかりました。

ここでまた疑問が生じました。

「セラミックベアリングは、なぜ良いんだ？」と。
一般に、セラミックベアリングは、「耐久性が高く、回転もスムーズになる」といいます。でも、耐久性について、上の数値を見る限り、金属製でも耐久力が高く、関係ないように思えます。それでも、実際にはセラミックベアリングの方が壊れにくいと言われるのはどういうわけなんでしょうか？

セラミックベアリングの威力

（引用：https://www.oiles.co.jp/products/bearing/media/bearing/）

一般に、セラミックベアリングは通常金属でできている転動体（玉）をセラミックに変更したものです。ものによっては外輪や内輪にもセラミックを使用したり、特殊な加工がされているものも存在します。

セラミックは、素材として金属よりも硬く、錆びないという特性があります。そのため、耐摩耗性能が高く、また劣化しにくいことが、高耐久力と呼ばれる所以となっています。また、自己潤滑性が高く、高熱にも強い特性（熱変形しにくく、削れにくい）を持ちます。
つまり、高速巡行であればあるほど、セラミックであることのメリットが大きく、また走りもスムーズになると言えるでしょう。

また、金属よりも軽量です。細かい部分の軽量化を重ねることも、スピードを求める方には重要かも！？

その一方で、硬いということは、すなわち強い衝撃に弱いということです。硬さ（硬度）と衝撃への強さ（靭性）はトレードオフなので、極端に強い衝撃が加わらないよう配慮してやる必要がありますね。

セラミックベアリング、導入してみませんか？

MAVICでは、最近のモデルに元からセラミックベアリングが搭載されているものも登場してきています！

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また、MAVICはハブの点検がしやすい特性を生かし、セラミックベアリング化キットも存在しています。

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それから、驚くほど滑らかになると評判のONI BEARINGもセラミックベアリングです！

ワイズロード名古屋本館ではONI BEARINGの導入も可能ですよ！

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ホイールに合うベアリングは様々な型番があるので、気になる方はご相談ください！

ご来店お待ちしております。

いよいよニセコで開催されるUCIグランフォンド世界選手権が近づいてきました。

今年はこの世界選手権への出場を大きな目標としてトレーニングを続け、ツール・ド・ふくしまを経て、ようやくそのスタートラインに立つところまで来ました。

せっかくなので今回は、「世界選手権に向けて頑張っています！」

という話だけではなく、実際に何km走って、何W出して、どんな負荷を掛けてきたのか。

数字を出しながら、世界選手権までのリアルな準備を書いてみようと思います。

基準になるFTPは320W

現在トレーニングの基準としているFTPは、320W前後。

体重60kgなので、おおよそ5.33W/kg前後になります。

今年2月には雨沢峠で、15分42秒／平均341Wを記録。

短い登りであればFTPを超える領域でもある程度押していける状態にはなっていました。

ただ、ニセコで必要なのは「15分だけ速く走る能力」ではありません。

何時間も集団の中で走り、登りでペースが上がり、コーナーから何度も加速し、それでも終盤に脚を残さなければいけません。

そのため世界選手権に向けては、絶対的なFTPをさらに上げることだけではなく、疲労した状態でも高い出力を出せることをかなり意識してきました。

仕事終わりは短時間高強度

普段は仕事がありますので、平日のトレーニングは基本的に仕事終わり。

使える時間は1～2時間程度です。

そこで長時間ダラダラ走るのではなく、

1分走
90秒走
3～5分VO2MAX
SST～FTP走
10秒スプリント

といったメニューを中心にしてきました。

特に自分が苦手としているのが1分～90秒付近。

これまでのトレーニングでは、

1分×8本：約430W前後

90秒×7本：約390～400W

5分×4本：約332～335W

といったメニューも行っています。

逆にSST～テンポ域では、

10～20分：260～275W程度。

そして短時間のスプリントでは、

最大1,100Wオーバー

まで上げています。

世界選手権では自分の得意な一定ペースだけで走れるわけではありません。

集団のペース変化に対応するためにも、こうした「短時間で一気に出力を上げる能力」を重点的に刺激してきました。

ツール・ド・ふくしまを終えて、ニセコへ

6月14日のツール・ド・ふくしま終了後。

[link https://ysroad.co.jp/nagoya/2026/06/19/192822]

ここから目標は完全にニセコへ切り替わりました。

ただ、世界選手権まで順調にトレーニングできたわけではありません。

ふくしまのレースで肋骨を骨折してしまったこともあり、レース後2週間は痛すぎて全く練習ができませんでした。
7月は身体の状態を確認しながらの再スタート。

世界選手権が迫っている中で休むのは正直かなり焦ります。

とはいえ、ここで無理をして悪化させれば本番そのものに影響します。

そこで一気に元のトレーニングへ戻すのではなく、

実走 → テンポ → 高強度 → ロング

というように、身体の状態を確認しながら少しずつ負荷を戻していきました。

7月上旬・まずは実走で身体を戻す

7月に入り実走。

この段階では、いきなり高強度メニューをガッツリ行うというよりも、身体の状態を確認しながら走ることを優先しました。

世界選手権まで時間がないからといって、ここで焦ってはいけません。

まずは「普通に自転車に乗れる身体」へ戻すところから。

7月中旬・短時間でも刺激を入れる

骨折から約1か月、痛みなく走れるようになり仕事終わりの夜練で痛みがぶり返さないように気を付けながら走りました。

メニューは、

10分　230W

↓

3分　300W

↓

10秒スプリント ×2本

という非常にシンプルな内容。

本格的なトレーニングとは言えないくらい短時間ですが、少しでも身体へ刺激を入れる。

仕事をしながら世界選手権を目指す以上、こういう日もあります。

むしろ、これが自分にとってのリアルな世界選手権への準備です。

7月下旬・ようやくロングを入れられる状態へ

そして7月後半。

身体の状態も徐々に戻り、ようやく長時間のトレーニングを入れられるようになってきました。

ここからは単純に距離を伸ばすだけではなく、疲労した状態から踏むことも意識しています。

休日トレーニングライド113.5km／TSS205

火曜定休日の久しぶりにしっかりとロングライド。

走行距離：113.5km

走行時間：4時間51分

獲得標高：918m

NP：204W

IF：0.65

TSS：205

平均心拍：146bpm

最大心拍：181bpm

最大パワー：1,052W

約5時間走ってTSS205。

ただ距離を消化するのではなく、途中にはしっかり強度を入れています。

ロングの中でもしっかり踏む

この日の主な高強度区間は、

約15分　251W

7分47秒　267W
平均心拍172bpm

3分　271W

さらにテンポ付近で、

20分48秒　229W

24分　232W

と、長めの一定走も入れています。

そして個人的にこの日重要だったのが後半。

かなり距離を走った状態から、

7分52秒　289W
平均心拍179bpm
最大心拍181bpm

さらに、

1分42秒　326W

まで上げています。

世界選手権で求められるのは、フレッシュな状態でのFTPだけではありません。

・100km走ったあと。

・何度も登りをこなしたあと。

・何度も加減速したあと。

そこからさらにペースが上がった時に、「まだ踏めるか？」ここが重要だと考えています。

そういう意味でも、約5時間のライドの後半で290W近くまで上げられたのは一つ良い材料でした。

ロング翌日も脚を動かす

前日に、

113.5km／4時間51分／TSS205

走っていますので、普通なら完全休養でもいいところ。

ただ、この日は短時間だけ実走。

結果は、

37.5km

1時間18分

NP：214W

IF：0.68

TSS：61

平均心拍：142bpm

最大心拍：173bpm

となりました。

疲労状態でテンポ＋スプリント

この日は、

15分　228W
平均心拍156bpm

さらに、

15分　235W
平均心拍159bpm

とテンポ域を中心に走行。

そして最後は脚への刺激として14秒前後のスプリントを4本。

最大出力は、1,000Wオーバー。

前日に約5時間走った状態なので、当然脚はフレッシュではありません。

でも、それが狙いでもあります。

ロードレースでは、「今日は脚が疲れているのでスプリントしません」とは言えません（笑）

疲労した状態でも神経系を刺激し、高い出力まで持っていく。

ニセコに向けては、こういうトレーニングも取り入れています。

数字だけなら、もっと強い選手はいくらでもいる

ニセコ世界選にはその国の代表ということがわかるジャージでないといけないので、指定のジャージを購入して8月1日のAACAに出ました(笑)

ここまでW数をたくさん書いてきましたが、世界選手権に行けばもっと強い選手はいくらでもいます。

FTP315W。

1分430W。

5分330Wオーバー。

スプリント1,000Wオーバー。

単体で見れば悪い数字ではないと思います。

でも世界選手権では、これを「いつ出せるか」が重要。

スタート直後なのか。50km地点なのか。100km以上走ったあとでも出せるのか。そして、一度出したあとにもう一度出せるのか。

だからこそ今回の世界選手権に向けては、FTPだけを追いかけるのではなく、長時間走った中での出力を重視してきました。

8月　ここからは「強くなる」より「仕上げる」

そして8月。

もう世界選手権本番まで残された時間はわずかです。

ここからFTPを20W上げるようなことはできません。

焦ってトレーニング量を増やしたところで、疲労した状態でニセコへ行くことになるだけ。

ここから重要になるのは、「トレーニングすること」から「本番で走れる身体にすること」への切り替え。

強度は落としすぎない。でも、ボリュームは少しずつ減らす。

短時間高強度で刺激を残しながら、疲労を抜いていく。

ここまで積み上げてきた能力を、本番当日にできるだけ100％に近い状態で使えるようにする。

現在はそんな調整段階に入っています。

世界選手権に「出る」だけでは終わりたくない

ロードバイクを始めてから長い年月が経ちました。

実業団E1で走っていた時代もありました。以前ほど乗らなくなった時期もありました。

そこからもう一度トレーニングを始め、二之瀬峠を走り、雨沢峠を走り、仕事終わりに1分430Wを繰り返し、休日には100km、150kmと走る。

そうやって積み上げた先に、今回の世界選手権があります。

もちろん、「UCIグランフォンド世界選手権に出場する」というだけでも、自分にとっては大きな目標でした。

でも、実際に出場権を獲得した今は少し違います。せっかく世界各国の選手と同じスタートラインに立つなら、出場するだけではなく、ちゃんとレースをしたい。

どこまで走れるのかは分かりません。世界のレベルを思い知らされるかもしれません。それでも、今までやってきたことが世界選手権という舞台でどこまで通用するのか。
それを試せる機会なんて、人生で1度あるかどうかのチャンス。

残された期間でできることは限られています。だからこそ焦って何かを足すのではなく、ここまで積み上げてきたものを信じて最後の調整へ。

8月30日、ニセコ世界選手権。世界を相手に、今の自分がどこまで走れるのか。思いっきり挑戦してきます！

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今回ご紹介するのは、完成車ではなくフレームからパーツを選んで組み上げた「お客様の1台」。

ベースとなったのはこちら！

ORBEA ORCA OMX

ORBEAの軽量ロードバイク「ORCA」。

その中でも今回お選びいただいたのは、ORBEAが誇るハイエンドカーボン「OMX」を採用したフレームセットです。

ORCAといえば、軽量性を最大の武器としながら、単純なヒルクライム専用車に留まらない軽快な走りが魅力の1台。

そんなORCA OMXをベースに、オーナー様のこだわりを詰め込んだバラ完で組み上げさせていただきました！

光によって表情を変えるカラーリング

まず目を引くのが、このカラー。

Diamond C.View - Sunset C.View (Matt)

一見すると非常に落ち着いたブラック系のカラーですが、太陽光の下に持っていくと印象が一変します。

フレーム表面に細かな輝きが現れ、見る角度や光の当たり方によって様々な表情を見せてくれます。

さらにダウンチューブには、存在感抜群のカッパー系ORBEAロゴ。

マットブラックを基調としたフレームにこのロゴカラーが映え、派手すぎないのにしっかり特別感があります。

写真でも綺麗なのですが、これはぜひ実車で見ていただきたいカラーリングです。

コンポーネントはSHIMANO 105 Di2

メインコンポーネントにはSHIMANO 105 Di2をチョイス。

OMX＝最上位コンポーネントで組まなければいけない、という決まりはもちろんありません。

105 Di2なら、電動変速による快適性と正確なシフト性能を確保しつつ、車体全体の価格とのバランスも取りやすくなります。

そして浮いた予算をホイールやハンドル、パワーメーターなど「走りに直結する部分」に振り分ける。

バラ完だからこそできる、非常に合理的なパーツ選択です。

クランクにはMAGENE PES-P515

そしてクランク周りで存在感を放つのが、

MAGENE PES-P515

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パワーメーターを搭載し、日々のライドからトレーニングまで出力を数値化できる仕様です。

ブラックを基調としたPESクランクはORCAのフレームとも相性が良く、105 Di2をベースとしながらクランク周辺の雰囲気がグッと引き締まっています。

純正コンポーネントだけにこだわらず、用途に合わせて必要なパーツを組み合わせられるのもバラ完の面白いところですね。

足元はOQUO RP45TEAM

ホイールにはORBEAと同じくバスク地方にルーツを持つホイールブランド、OQUOのRP45TEAMを装着。

45mmハイトという、ロードバイクでは非常に使い勝手の良いリムハイトです。

平坦での巡航性能を確保しながら、登りや加減速でも極端な重さを感じにくく、ORCAが持つ軽快なキャラクターとも好相性。

「軽量ロードだからローハイト」という考え方ではなく、現代のロードバイクらしくエアロ性能とのバランスを狙った組み合わせです。

タイヤには、SCHWALBE PRO ONE TUBE 28Cを組み合わせています。

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28Cという現在のロードバイクではスタンダードな太さで、転がりの軽さだけでなくグリップや快適性もバランス良く狙った仕様です。

コックピットにはP&P AVARICE

ハンドルにはP&P AVARICEをチョイス。

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ORCAのシャープなフレームデザインにカーボンハンドルが組み合わさることで、フロント周りもかなり精悍な印象になりました。

バイクはフレームやホイールに目が行きがちですが、実際にライダーが常に触れているハンドル周辺も非常に重要なポイント。

こういった部分まで自分の好みに合わせて選択できるのも、フレームから組み上げるメリットです。

「最高級＝全部最高級」じゃなくてもいい

今回のORCAを見ていて面白いと感じるのが、このパーツ構成です。

フレームはORCAのハイエンドグレードとなるOMX。

一方でコンポーネントは105 Di2を採用し、パワーメーターにPES-P515、ホイールにRP45TEAM、ハンドルにP&P AVARICE。

単純に価格の高いパーツだけを並べるのではなく、必要なところに必要な性能を持たせた1台になっています。

「せっかくOMXを選ぶなら全部最上位で！」

という組み方ももちろん最高です。

ですが、

「まずは最高峰のフレームを手に入れて、自分が必要とするパーツで組み上げる」

という選択肢もアリではないでしょうか。

フレームは簡単に交換するものではありませんが、コンポーネントやホイールは後からアップグレードすることもできます。

将来的なカスタムまで含めて楽しめるのも、この組み方の魅力です。

自分だけのORCAを作るという選択肢

完成車には完成車の良さがあります。

ですが、

「ホイールはこれがいい」
「パワーメーターを最初から付けたい」
「ハンドルはこの形が好き」
「このフレームカラーに惚れた！」

そんなこだわりが出てきたら、ぜひバラ完も選択肢に入れてみてください。

フレーム、コンポーネント、ホイール、タイヤ、ハンドル。

ひとつひとつ選んでいき、最終的に完成したバイクを見る瞬間は、完成車を購入するのとはまた違った楽しさがあります。

今回のORCAも、そんなオーナー様のこだわりが形になった1台に仕上がりました！

この度は大切な1台を当店にお任せいただき、ありがとうございました！

ワイズロード名古屋本館では完成車のご購入はもちろん、フレームセットからのバラ完のご相談も承っております。

「こんな仕様で組んでみたい！」という構想がありましたら、ぜひお気軽にスタッフまでご相談ください！

先日、バイクのメンテナンスをしていたら、BBの動きがおかしいことに気づきました。
愛車の走行距離が10000kmを突破したので、そのせいかな・・・と思っていたら、クランクが破損していたせいでした。まじかよ。

で、クランクを交換せざるを得なくなったのですが、どうせなら色々変えてみたくなったので、今回は【クランク長】を変えてみることにしました。

というのも、私は当店で行っている「バイオレーサー」という、身体計測をして適正サイズを割り出すシステムを利用したところ、実は適正クランク長が「172.5mm」というふうに出ていました。しかし、購入した完成車についていたクランク長は170mm。やるならこのタイミングしかない！と思い、実際に変えてみました。

ロングクランク化

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というわけでクランクを変えてみました。以前、試乗車で172.5mmのクランクが付いている自転車に乗ったことがあり、結構調子が良かったので期待大です。

クランクが長くなったことで、下死点（ペダルが一番下に来るところ）が単純に2.5mm下がるので、それに伴いサドル高も2.5ｍｍ下げました。これで準備完了です。さあ、漕いでみてどうなるのか・・・？？？

久々に遠出してきました！その時の感想を書いていきます。

ファーストインプレッション

「脚が良く動く気がする」

それもそのはず、単純に以前より2.5mm外側のところで足を回していますから。
たった2.5mmと思っていましたが、結構違いを感じました。それでいて、力が入りにくいとか、回すのが大変とか、そんなことはなかったです。でも、私の期待している性能はここで発揮されるものではない！

登り

そう、ロングクランクで一番違いを感じたのは登りです。クランクを伸ばすことで、伸ばさないときよりも少ない力で同じトルクを得ることができます。私は登りを軽いギアでクルクル回すほうが好みなので、クランクを長くして少ない力でクルクル回せるようになったのが非常に好感触だと感じました。
スタッフ内山とライドして、御在所まで登った時も、いくらか斜度の急な激坂は楽に登れた気がします！

スタッフでオクシズ（大井川上流流域周辺）へ走りに行った時も、結構な山岳ルートでしたが、かなり楽に走れました！！

平坦

意外にも、平坦でも違いを感じました。というのも、同じトルクを得るのに必要な力が減ったことにより、ガシガシ踏みたい時にいつもと同じギアで結構踏めるように感じました。

リハビリ的に乗っていたのに、なんかセグメントに挑戦したら2位になれました！おしかった。
これもひとえに、クランク長を変えて調子が良くなったからかもしれません。

さいごに

今回のクランク長変更は今のところ大正解だったと感じています！
こういった、マニアックなパーツのカスタムも承ります！是非気軽にご相談ください！！