8月24日22時（日本時間）、情報解禁！
5シーズン販売され、多くのシクロクロスライダーから信頼を集めたシクロクロスバイクの『SUPER X（第2世代）』が遂に世代交代の時を迎えました！

シクロクロスレースとグラベルレース、両方に対応する共通のフレームを採用した新しいオフロードレーサーです！

実は……

今年のUnbound Gravel（旧:Dirty Kanza）で密かにデビューしてたり。

あれ？昨シーズンのシクロクロスレースで実戦投入されてたのかしら？

共通の特徴を見ていきます！

SUPER Xは第2世代SUPERSIX EVOをベースに開発されているだけにバランスの良いシクロクロスレーサーとして仕上がっています。扱いやすくてよく走るバイクです。

また、北米ではグラベルレーサーとしての人気も高く、契約ライダーのTed KingやEF EDUCATION NIPPOの選手たちは、TOPSTONE CARBONが登場した後も、レースプロフィールによってはSUPER Xを使用する場面がありました。

第3世代SUPERSIX EVOから発展！

現行SUPERSIX EVOロードバイクで採用されたエアロフレームをオフロードレーサーにも採用してきました。

これはSUPER Xの次世代版というよりも、まさにSUPERSIX EVOのオールラウンドモデル！ヘッド周りの違いに気付かないと見過ごしてしまいそう。

空気抵抗の軽減効果に加え、振動減衰性の向上が見られたこのフレーム形状を採用するのは当然の流れです。

幅40mmのタイヤを飲み込むクリアランス

シクロクロスでは33mm幅のタイヤの泥詰まりを防ぐクリアランス。グラベルレーサーとしては太さと走破性のバランスをとった、40mmタイヤを念頭に置いたサイズになっています。

実際にはタイヤの膨張率は製品によって異なるし、嵌めるリムの太さにも影響しますので、40mm幅に対して＋8mmのクリアランスを持っているようです。

現代的にはもっと太いタイヤが入るバイクもあるわけですが、この幅設定は、グラベルレースのなかでも高速レースに焦点を当てた設計になっている模様です。

ドロップドシートステー

旧来のSAVEマイクロサスペンションよりも、より振動減衰性に優れ、なおかつエアロ効果も期待できるドロップドシートステー。

前作SUPER Xは明らかに細く、弓なりになっています。ここ部分でしなって、後輪からの突き上げを減衰させています。これがSAVEマイクロサスペンションです。

SUPERSIX EVO CX / SEはチェーンステーの剛性を強化してドライブトレインの推力を減衰させないようにしています。そしてチェーンステーがシートパイプを突きあげてシートパイプがしなることで衝撃減衰する仕組みへと変わっています。

後輪回りに歪みが生じないため走行性能は向上し、なおかつ従来のSAVEマイクロサスペンションよりも多くの振動を減衰させます。

メンテナンス性を考えたワイヤリング　

ヘッド周りのワイヤリングはフル内装とはせず、メンテナンス性が高い従来型のルーティングを採用。ケーブルラインをフレーム内に確保しており交換時の作業性が高い仕様。屋外での緊急作業などがあり得るシクロクロスバイクならではの工夫です。

サイズについて

SUPERSIX EVO（ロードモデル）よりもスタンドオーバーハイトがワンサイズ相当高いバイクです。ワンサイズ下げてのチョイスをおすすめします。

サイズ決定に際してはワイズロードの『バイオレーサーライト』にて適正サイズを確認しご案内します。

シクロクロスと同じフレームってアリなの？

今回発表されたSUPERSIX EVO CX/SEは、系譜で言えば 『 SUPER X 』の後継モデルで、シクロクロスバイクです。

このバイクが発表された当初、国内のシクロクロッサーやグラベル好きの間では『シクロクロスとグラベルは特性が異なるのに同じフレームを使うなんて！』という反応がありました。

個人的にはグラベルのルートとは千差万別で、逆に様々なアプローチのバイクがあって然るべきだと感じていましたし、このバイクのターゲットは凄く分かりやすいと感じていました。

また、既に先代バイクのSUPER Xをシクロクロスレースで使用していたわたくしは、それ以前に使っていたFOCUS Mares CXとの違いが大きくて（SUPER Xのほうが扱いやすく感じた）、シクロクロスバイクだって千差万別だと思っていました。

その違いの部分がわたくしはうまく言語化できていなかったのですが、先日、有料会員制の自転車ウェブメディアの『La Route』さんで公開された記事でカズさんが語っていた内容が凄く説得力があったので紹介したいと思います。

 

 

 

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この記事はキャノンデールのカズさんのほかに、トレック、スペシャライズドの日本法人の担当者のグラベル座談会だったのですが、記事中、カズさんはSUPER XやSUPERSIX EVO CXは、ヨーロッパのクネクネとしたテクニカルなシクロクロスコースではなく、北米の直線的なコースで強みを発揮するよう、ヘッド角が寝ているのだと言っています。直進安定性を重視しており、また北米のグラベル環境も考慮した設計なのだと。

個人的にはこれまで、RIDLEY、AUTHOR、FOCUSのヨーロッパ系シクロクロスバイクを『違和感なく』乗り継いで、SUPER Xでキャノンデールに乗り換えたのですが、SUPER Xの感覚の違い、乗りやすさはそこなのかと今更ながら目から鱗でした。

TOPSTONE CARBONとは何が違う？

そんなわけでキャノンデールのシクロクロスバイクはグラベルライドとの親和性が高いので、SUPER XはキャノンデールがTOPSTONEを発売する以前から、北米を中心にグラベルレーサーとしても評価され、活躍してきました。

テッド・キング選手はSUPER Xを使って、2018年（だったかな？）、Dirty Kanza（現・Unbound Gravel）で優勝しています。　　

2018年にアルミフレームの『TOPSTONE（Alloy)』が、2019年にカーボンフレームの『TOPSTONE CARBON』がデビュー。
キャノンデールでも本格的にグラベルロード専用機がラインナップされました。

上図は、筆者がざっくり考えた、各バイクの位置づけです。
（最初から舗装路は除外しています）　

TOPSTONE CARBONはリアサス『KINGPINサスペンション』の効果で、非常に荒れた路面で力を発揮するバイクに仕上がっています。コントロール性も抜群です。
ただ、引き換えに重量が若干重くなってしまいました。

一方、北米のグラベルレースでは起伏の少ないダートが延々と続くものも多いようです。ロードバイクに近い、軽量でエアロ形状のバイクが有利になることが予想されます。

そこで、シクロクロスフレームを基にして、グラベルに適したパーツアッセンブルを施したSUPERSIX EVO SEにも出番が回ってくるというわけです。

また、上のチャートでは外しましたが、この特徴はロングライドでも十分に力を発揮します。ある意味、エンデュランスロードと考えてもいいかもしれません。

「シクロクロスバイクは硬いからロングライドには不向き」

という意見をたまに聞きますが、少なくともSUPER Xは柔らか目で疲れにくいバイクでした。恐らく北米のグラベルレースで長くSUPER Xが使われてきたのも、そういった要素があると思います。
そのSUPER Xの後継機種なわけですから、言わずもがな、でしょう。

国内のグラベル系イベントとの相性は？

Grinduro!や王滝はTOPSTONE CARBONの方が強みがあり、Rapha Prestige、ニセコグラベルといった大多数の国内イベントにはSUPERSIX EVO SEの方に分があるといえるかもしれません。

2022 SUPERSIX EVO CX

カラー：パープルヘイズ
展開サイズ：46、51、54
メーカー希望小売価格　￥440,000（税込）

SRAM FORCE1を採用した、リアルシクロクロスレーサー！

2022 SUPERSIX EVO SE

カラー：クールミント
展開サイズ：46、51、54
メーカー希望小売価格　￥528,000（税込）

SRAM RIVAL eTap AXSを採用した、ハイスピードグラベルレーサー！

キャノンデールのご注文は新橋で！

新橋店はキャノンデールのコンセプトストアです！
珍しいモデルなども含め、バリエーション豊富な在庫をご用意しております！