SuperSix EVO重量・空力・剛性・ジオメトリーの進化を完全解説

新旧性能ポイント

まず重要なポイントは、Gen5は完全新設計ではなく
完成度の高いGen4をベースに熟成させたモデルだという点です。

進化の方向性は以下の3点に集約されています。

• 軽量化

• 空力効率向上

• レース性能の最適化

これは近年ハイエンド機材で主流の「マージナルゲイン思想（小さな改良の積み重ね）」による進化です。

重量比較

外観上の違いは控えめですが、重量面の進化は非常に大きなポイントです。
特に注目すべきは、第4世代（Gen4）の最上位グレード（LAB71）と第5世代（Gen5）のHi-Modが近い重量になっている点。これは世代間で大幅な軽量化が行われた証拠と言えます。

最大の注目ポイントは
旧世代最上位モデルの重量が、新世代では中位グレード級になっていることです。
これは単なる素材変更ではなく、設計と製造工程そのものが進化した証拠です。

軽量化の主な要因
・カーボン積層レイアウト最適化
・不要樹脂の削減
・成形精度向上

つまりGen5は「肉抜き軽量化」ではなく、構造効率を高めた結果として軽くなっています。そのため軽量化しても剛性低下が起きていないのが最大の特徴です。

空力性能｜数値以上に体感差がある進化

Gen4の時点で空力性能はすでにトップレベルだったため、Gen5では劇的な形状変更はありません。ただし細部の改良が積み重ねられています。

主な改良点
・チューブ断面の再設計
・フォーククラウン形状変更
・ヘッド周辺の気流最適化

さらに専用一体型コックピット「SystemBar」の採用により、ハンドル周辺の乱流を抑制。ブラケット幅が狭く設定されているため、自然と空気抵抗の少ないポジションを取りやすくなっています。数値上の差は小さくても、実走では「同じ出力なのに巡航速度が落ちにくい」という体感的メリットが得られます。

結果として実走時には同じ出力でも速度維持が楽になるという体感差につながります。

▲白いほうが第4世代（Gen4）。フォークの方が張った形をしています。黒い派手なほうが第5世代（Gen5）。
ヘッドからフォークに滑らかな線を描いているのがわかります。

剛性性能｜軽量化してもレース剛性は維持

通常フレームを軽量化すると剛性は低下します。しかしGen5では剛性値はGen4とほぼ同等に保たれています。これは前作の構造設計が極めて優秀だったため、その基本骨格を維持したまま素材配置を最適化したからです。

維持されている性能
・踏み込み反応の鋭さ
・ダンシング加速
・高速域の直進安定性

つまりGen5は
「剛性を犠牲にしない軽量化」
を実現した稀少な例と言えます。

ジオメトリー｜より攻めたレースポジションへ

Gen5では同サイズ比較でスタックハイトが低くなりました。これにより前傾姿勢が取りやすくなり、近年主流のエアロポジションを作りやすくなっています。

▲54サイズ同士。写真だと比べにくいですが、白いほうのGEN4に比べると第5世代（Gen5）のほうがスローピングが強くなっています。

スタック低下のメリット
・高速巡航効率向上
・空気抵抗減少
・スプリント時の前輪荷重安定

ジオメトリー表から一部サイズを抜粋してみました。（クリックで拡大できます）

28Cタイヤ装着時のトレール量は約58mmで、これはレーシングロードとして理想的なニュートラルハンドリング数値です。操作感は過敏すぎず鈍すぎず、高速域でも安心してラインを維持できます。

新旧ジオメトリー表

タイヤクリアランス｜現代レース規格に完全対応

最大タイヤ幅はGen4と同じ32mm対応。近年のロードレースでは28〜32mmが主流となっており、細タイヤ前提だった旧世代設計とは思想が大きく変わっています。

太いタイヤの利点
・転がり抵抗低減
・振動吸収性向上
・グリップ向上

つまりGen5は、現代レース環境を前提に最適化されたフレーム設計なのです。

 ▲白が第4世代（Gen4）。派手なカラーが第5世代（Gen5）。後ろから見るとあまり大きくは変わっていません。

デルタコラム継続採用の理由

特徴的なデルタ形状ステアリングコラムは新型でも継続採用されています。これはデザイン上の個性ではなく、明確な性能的メリットがあるためです。

利点
・完全内装ケーブル対応
・ヘッド周辺の細径化による空力向上

機能性と整流性能を両立する合理設計と言えるでしょう。

 ▲白が第4世代（Gen4）。派手なカラーが第5世代（Gen5）。ステアリングコラムは同形状です。

Bottle Integration

形状自体は前作と共通ですが、新型カーボングリップエアロケージを採用。
従来のRe-Gripケージ比で

• 約26％軽量化

• 保持力向上

を実現しています。

専用エアロボトルと組み合わせることでフレームと一体化し、さらなる空力改善が可能。
もちろん一般的な丸型ボトルも使用できます。

軽量化パーツ（上位モデル限定）

LAB71および上位グレードでは、チタン製シートポスト固定パーツを採用。細部パーツまで軽量化を徹底しています。これは単なる軽量化ではなく、レース現場での実戦重量最適化を目的とした仕様です。

スルーアクスルも軽量化されています。

総まとめ｜Gen5は完成度を極限まで高めた最終進化型

SuperSix EVO Gen5は見た目の変化こそ控えめですが、性能面では確実に進化しています。最も重要なポイントを一言で表すなら

完成度を極限まで磨き上げた最終進化モデル

です。

Gen5が向いている人

・レース志向
・ヒルクライム重視
・高速巡航性能を求める人
・最新機材を使いたい人

GEN5ラインナップ

[link https://ysroad.co.jp/online/2026/02/18/77160]

インプレッション

荒川周辺を中心に約45km試乗しました。乗り心地は想像以上に芯のある、軽量レーシングバイクらしいダイレクト感のあるフィーリングです。新型はシートピラーのオフセットが廃され、ほぼストレート形状になった影響か、後輪側からの振動入力は比較的しっかり伝わってきます。

本日はかなり横風が強いコンディションでしたが、フレームのエアロ形状に加え、試乗車に装着されていたReserve製ホイールの効果もあり、風を受け流すような安定した挙動が印象的でした。ホイール仕様は内幅平均25mm、フロント57mm／リア64mmハイトのディープリムで、高速巡航性能の向上にも大きく貢献していると感じます。

SYSTEM ROAD BARはブラケット幅が36mmと非常にコンパクトで、エアロポジション時に自然と前面投影面積が小さくなる設計です。ブラケット先端を握り肘を地面と平行に保つことで、空気抵抗を抑えた前傾フォームを無理なく作れました。一方で幅が狭いハンドルはダンシング時にてこの原理を使いにくく、振り方にやや慣れが必要です。幅が合わない場合は、よりワイド設計のMOMOハンドルへ交換するのも選択肢でしょう。

登坂時にダンシングすると、ペダリング入力がロスなく推進力へ変換され、軽快かつ力強く加速します。下りでは速度域が上がっても安定感は非常に高く、まさにレーシングバイクらしい挙動です。総評としては、癖がなく誰でも扱いやすいニュートラルな操作感が際立つ一台でした。

新橋店では試乗可能となっています。

ぜひご自身で乗って確認してみてください。
詳細は以下をご確認ください。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/19/104569]

新橋店在庫

26/2/24現在、以下の在庫がございます。

[ysid 0196870073456]

[ysid 0196870279797]

[ysid 0196870279940]