今回は、タイヤの空気圧とスポークテンションについて答えのない事を自分なりの感覚で考察して書いていきたいと思います。

「そんな事もできるのね～」程度に、気軽にお読みください～

タイヤ空気圧

みなさん、タイヤの空気圧どれくらい入れているか覚えていますか？

クリンチャータイヤなら幅によって6～7BAR

チューブレスなら5～6BARくらいが多いかもしれません。

空気圧はここ数年で考え方が大きく変わっています。

ロードバイクではチューブレスが普及し、太く、低圧のタイヤの方が乗り心地がいいだけでなく、路面抵抗が減って速い事がわかってきました。

空気圧決定の基礎知識

空気圧の単位はPSIやBAR（バール）などいくつかの単位がありますが今回はBARをメインに紹介します。メートルとインチみたいなもので単位が違うだけで内容は同じです。

推奨空気圧はタイヤの側面に必ず書いてあるのでその指定を守りましょう。

また、カーボンホイールの多くにも指定気圧があります。タイヤとホイールの最大気圧のどちらか低い方を超えないように注意しましょう。

空気圧を決めるうえで欠かせないのがタイヤ幅とリム内幅です。

タイヤ幅はタイヤが太いほど推奨気圧は低くなります。逆に細いタイヤでは空気圧を高めないと段差でリム打ちしてしまうので注意が必要です。

リム内幅はホイールのタイヤをはめる部分の幅で、19ｍｍなら19Ｃや622×19などとリムに小さく書いてあることがあります。

書いてない場合はタイヤを剥がして計測すればわかります。

10年以上前は15Ｃくらいが普通だった印象ですが、17、19、とどんどん太くなり、現在では19～23ｍｍくらいのものが多いです。

リム幅が広いほど、同じ28ｍｍのタイヤをつけてもエアボリュームが多くなるので、低圧で乗る事ができます。

空気圧から少し話がそれますが、同じタイヤでも取り付けるホイールのリム幅によってタイヤの実際の幅は変わります。

画像はENVEの27Cタイヤですが、リム内幅21ｍｍに合わせて設計されており、内幅19ｍｍのホイールと25ｍｍのホイールではタイヤの実測幅は3ｍｍも変わり、エアボリュームも変わります。

リム内幅何ｍｍに合わせて設計されているかはメーカーにより異なり、公開されていない場合もあります。

同じくこちらはパナレーサー。

このタイヤは25Cと28Cはリム幅19ｍｍ基準で、30Cはリム幅21ｍｍ基準で設計されているようです。

＊リム幅によって取り付けできるタイヤ幅も決まっています。

ここ数年、低圧で乗るのが流行っていますが、それはワイドリム＆最新チューブレスタイヤのセットでの話なので、クリンチャータイヤや17Ｃ以下のリム幅、25Ｃタイヤなどの場合は気圧を低くしすぎるとリム打ちや抵抗の増加などの可能性が高まるのでご注意ください。

低圧タイヤのメリット

一昔前はタイヤは硬い方が駆動ロスが少ないと信じられていたのでクリンチャーなら7～8BAR、チューブラーなら10BAR以上入れていた方もいるのではないでしょうか？

チューブラータイヤは細い物が多く、最大気圧が12BAR！今とは真逆ですね、自分も高圧で入れていました、、、

では実際に低圧ではどんなメリットがあるのでしょうか？？

従来から知られているのは乗り心地とグリップです。

適度に気圧を下げることで、クッション性が向上して乗り心地が良くなり、

タイヤが路面に食い付くようになるのでグリップが向上します。

従来はロングライドでは28Cなど太めのタイヤでやや低圧、レースでは25C以下でやや高圧。というイメージが一般的でした。

しかし、最新のタイヤでは、レースであっても28Cのやや低圧なタイヤの方が実際に速いという事で、プロレースでもそのようにセッティングされています。

自転車で走る時、路面の僅かな段差をタイヤのクッション性が吸収しながら進んでいきます。

タイヤが硬すぎると振動のたびにタイヤがわずかに跳ねて走行抵抗が大きくなってしまいます。

適度に低圧であれば、段差による振動をタイヤが吸収してスムーズに走る事ができます。

完全に段差がない路面なら高圧なタイヤの方が抵抗は少ないはずですが、実際には細かな凹凸や段差があるので、トータルでやや低圧の方が速い＝ラクというのが近年の考え方です。

（今まで高圧で手のしびれに耐えていたのは何だったんだ！！）

ご注意いただきたいのは、とにかく低圧にすればいいのではなく、メーカーの指定を守る事。

古い、細めのホイールでは低圧にできない事は注意が必要です。

先程紹介したリム幅などの他に、各タイヤメーカーは自社のタイヤに最適な空気圧を設定していて、その数値で最適に走れるように設計されています。 

タイヤ側面の指定やメーカーHPで最適な空気圧を守って使用しましょう。

また、気圧が低すぎると、リム打ちによるパンクやホイールの破損、ビード落ち、抵抗の増加などのリスクがあります。適度な低圧を探しましょう。

＊フックレスリムは5BARを超えないようにしましょう。

最適な空気圧とは？

ここまでご紹介したように、空気圧はリム幅、タイヤ幅、タイヤの種類、用途、路面など様々な要因で変わります。

普段は何となくでもいいですが、ロングライドやレースでは最適な空気圧に合わせて快適な走りたいですよね。

PIRELLIのサイトでは、上記の条件を細かく入力して自分に最適な空気圧を知る事ができます。

指定項目も細かく、見やすいのでオススメです。

＊Google翻訳でページごと翻訳すると便利です。

＊PIRELLI以外のタイヤにも使えます。お使いのタイヤ・ホイールの指定気圧内か確認してから実践しましょう。

ミシュランのサイトではタイヤと体重ごとに適切な空気圧を教えてくれます

ENVEではホイールとタイヤ、体重ごとに適正気圧を教えてくれます

条件による空気圧の違い

ピレリのサイトでいろいろ条件を変えてどんな結果になるか調べてみました。

雨天の場合はグリップを高めるために推奨気圧より0.5BAR下げるのがオススメ。

気温が10℃上がるとタイヤの気圧が0.2BAR増えてしまいます。

標高が1000ｍ高くなるとタイヤの気圧が0.1BAR増えてしまいます。

（通常標高が上がると気温が下がるので相殺されてライド中は空気圧を変えなくても良いはずです） 

今度は入力する数値を変更して、推奨空気圧がどのように変わるか見てみます。

基本条件は体重60ｋｇ、バイク+装備9ｋｇ、リム幅23ｍｍ、タイヤ幅28ｍｍ、高性能チューブレスタイヤ。

まずは最初に入力する用途によるオススメの違い。

ロングライド

一般的なアスファルトで前輪4.2BAR、後輪4.7BAR

スムーズな路面で前輪4.5BAR、後輪5.2BAR

バランス型

一般的なアスファルトで前輪4.3BAR、後輪4.6BAR

スムーズな路面で前輪4.7BAR、後輪5BAR

 レース

一般的なアスファルトで前輪4.5BAR、後輪4.5BAR

スムーズな路面で前輪4.9BAR、後輪4.9BAR

用途の違いでゆったりロングライドほど、単純に気圧を下げれるのかと思ったら違うようです！

前後輪の空気圧の平均はほぼ同じですが、ゆったりライドほど前後輪の差が大きく、前輪が低めで後輪はレースよりも高い数値になっています。

クッション性をよくするために前輪の気圧を下げるのはわかりますが、後輪は同じか低めではダメなんですかね？

想像ですが、体重を支えたり、タイヤの変形量をベストにするためには一定の空気圧が必要で、ゆったりポジションほどサドル荷重になるから後輪の気圧が高いのでしょうか？？

続いてリム幅による空気圧の違い

用途はバランス、タイヤ幅は28Cに固定。

リム内幅　23ｍｍ

リム内幅　21ｍｍ

リム内幅　19ｍｍ

 リム内幅　17ｍｍ

単純にリム幅が広いほど低圧でよいという結果になりました。

（体重などにもよるかもしれませんが）23ｍｍと21ｍｍでは2ｍｍの違いで空気圧は0.2BARの差ですが21ｍｍ・19ｍｍ・17ｍｍではそれぞれ2ｍｍの違いで空気圧は0.3BARづつ変わっています。

約21ｍｍ以上のリム幅から、28ｍｍタイヤに対してリム幅によるエアボリュームの変化が少なくなってくるのでしょうか？？

実際の数値的にもリム幅21ｍｍ以上では十分低圧にできるように思います。

逆に17ｍｍ・19ｍｍのリムでは（従来の6～7BARと比べたら低圧ですが）前後輪平均5BARくらいは入れた方がよさそうですね。（体重60ｋｇ以上ならもう少し入れましょう）

実走で試そう

最後に自分の空気圧の決め方をご紹介します。

ただし、すごく感覚的かつ原始的です。

まずはピレリのサイトで自分の推奨気圧を教えてもらいます。

自分の場合、28mm・チューブレス、レース向けで、、

一般的なアスファルト　4.2BAR

スムーズな路面　4.6BAR

と出ました。

これで実際に走ってみます。

レースのコースが試走できる場合はコースで試走しましょう。

今回は富士ヒルにむけて、4.2BARは相模から山中湖へ続く道志みちで4.6BARは富士ヒルコースで試走しました。

まずは4.2BAR

富士ヒルコースに近い2～8％の勾配を含むアップダウンに富んだ往復70ｋｍを走りました。

様々な路面に出会う事ができ、、

舗装直後のキレイな路面

一般的な路面

段差やヒビが連続する区間（画像はまだマシな方です）

などなど。

路面の状態と振動、乗り心地、加速のキレをチェックします。

自分の体感では路面が比較的荒れている区間もスムーズに進む事ができ、グリップも良好、疲れにくく、段差による減速も最低限な印象でした。

シッティングでは加速とクッション性とのバランスがいいくらいの印象で、加速がいいわけではないけどこんなもんかな、という印象。

ダンシングでの全力の加速では少し加速を吸われるというか、もう少し切れが欲しい感じ。

別の日に富士ヒルコースをもう少し高圧で走ってみました。

気圧は（あえてちょっと高めに）4.8～5BARくらい。

今度はシッティングでの高負荷巡行やダンシングでの加速が良くなった印象で、富士ヒルのコースは比較的路面がキレイなので振動で跳ねる感じもなく、レースではこれくらいが良いかもしれません。

下りでは速度が速いこともあり、減速用の段差や細かな凹凸で、細かな振動を感じ、特にロングライドならもう少し気圧低めでも良いと感じました。

2つのコースでの体感をまとめると、、、

・路面が普通～少し荒れたコース（道志みち）

ロングライドペース→4.2BARで快適

レースペース→4.2BARで少し物足りないので4.5BAR前後で最適か。

・比較的路面がキレイなコース（スバルライン）

ロングライドペース→5BARでは高速時に少し振動があったので4.5BAR前後が適正か？

レースペース→5BAR前後で走りやすかった。

という体感を得る事ができました。

それぞれ1つの空気圧しか試していないので、もう一度別の空気圧で走ればより自分に合った気圧を見つけられるはずです。

例えば、スバルラインで4.5BARではもたつきを感じるのか？など。

実際に富士ヒル本番では4.5BARで走り、非常に良好でした！

数値は自分の体重や走り方によるので、ご自身のバイクで試してみてください！

ピレリのサイトでは、体重やバイク重量の他に、用途やタイヤの種類、リム幅、タイヤ幅など、自分にピッタリの条件で空気圧を算出できるうえ、天候や標高、気温などによる補正の方法も記載されているので、その日のライドにピッタリな空気圧をかなり正確に計算できます。

今回のテストでも、タイヤはコンチネンタルでしたがピレリの計算とほぼ同じフィーリングを得る事ができました。

ただ、今回のテストでピレリのサイトにない項目を一つ見つけたかもしれません。

速度です！

考えてみれば当然ですが、平坦や下りなど速度が速ければちょっとした段差でも大きな振動になるので、推奨気圧かちょっと低めにすることでより低圧タイヤのメリットが出るはず。

逆に速度が遅く、トルクがかかるヒルクライムでは路面がキレイなら若干気圧高めでもいいのではないかと考えました。

ただし、ヒルクライムコースは段差が多かったり、コケが生えていることもおおいので、そんな場面では適度な低圧の方が安定して走れるはずです。

最後に個人的おすすめタイヤをご紹介。

PIRELLI　P ZERO RACE RS

タイヤが地面と接して変形するときの抵抗が非常なくパワーの損失が非常に少ない高性能タイヤ。

グリップと安定感にも定評があり、下りコーナリングやスプリント時もガンガンもがけるオススメのタイヤです！

写真のカラーはLIDL TREKも使用するチームエディション。

[ysid 8019227466119]

新発売のP ZERO RACE TLR SL-Rはより軽く、よりエアロに進化した最新モデル！

エアロにフォーカスしたタイヤはいくつかのブランドから出始めていますが、ついに製品の評価が高いピレリから満を持しての発売！

個人的にもうちょっと軽かったら嬉しいと思っていた重量も改善されていう事なし！！

当店店頭在庫あり。

お客様の用途に合わせて最適なタイヤをご紹介します。タイヤ選びにまよったらテックコーナー 関までご相談ください。

[ysid 8019227480207]

まとめ

言いたいことをまとめると、

・ピレリの推奨空気圧はかなり当てにできる

・ピレリの推奨値をもとに自分やコースに合った空気圧を探してみよう

・バイクの振動（スムーズさ）とレスポンス（反応の良さ）のバランスの良い空気圧を探そう

という事です。

当然といえば当然のことかもしれませんが、今まで意識していなかった方は是非試してください！

スポークテンション

ホイールの乗り味を決めるスポークテンション。なかなか変える機会もないし、明確な設定方法はありませんが、最近いろいろ調整する機会があったのでこんな事もできますよ～程度にご紹介させていただきます。

スポークテンションとはスポークの張り具合の事。

ホイールは、リムをスポークで左右から引っ張ることで真円かつまっすぐに保っています。

スポークの調整で車輪の歪みや乗り心地を調整しています。

ホイールの乗り心地はリムの素材、ハブの素材や構造、スポークの太さや素材など様々な要素で決まりますが、その中で唯一調整できるのがスポークテンションです。

前提としてスポークテンションにも空気圧同様メーカーの指定があります。指定を超えるとホイールの破損や消耗を速める可能性があるので調整できるのはわずかな範囲内ですが、それでも乗り心地は大きく変わります！

テンションの調整方法

棒がスポーク、先端についているのがニップル。

スポークとニップルはネジになっていて、ニップルを締めたり緩めたりすることで、車輪の振れやテンションを調整しています。

スポークのテンションは「スポークテンションメーター」の目盛で計測できるほか、ニップルを回す量で感覚的に調整することもあります。

乗り心地はホイールの種類やフレームとの相性にもよりますが、一般的に硬いほど加速が良く、柔らかいほど乗り心地が良いとされますが、極端な調整はおススメできず空気圧同様自分に合ったテンションを探しましょう。

ホイールもフレームも自分の脚力に合わせて適度にしなる剛性感の物を選ぶことでより快適に、より速く走る事ができます。

自分の脚力に対してホイールやフレームが硬いと、少し疲れやすくグングン加速する感じが得られません。

逆に柔らかすぎると低速時や乗り心地はよくても、加速するときに力が逃げる感じがするはずです。

スポークテンションを調整してみた

今回は自由に遊べるホイールを借りる機会があり、乗り心地を確かめるうえでスポークテンションの話になり、ショップでも滅多に変えることが無いスポークテンションを調整するとどの程度の変化を感じるのか試してみました。

まずは未調整の状態で乗ってみます。

ホイール自体の乗り心地や加速は今回の本題ではないので特に紹介しませんが、非常に軽量で加速の良い、ハイペースなライド向けのホイールです。

状態1

そのままの状態でも乗りやすいホイールですが、厳しい目で、ホイールの特徴を繊細に感じ取ろうとすると、やや剛性不足で、ダンシング時にちょっとよれる感じもします。

もっと細かく言うと、縦剛性（シッティングでの加速など）はまずまず良好ですが、ダンシングやスプリントでもがいた時の横剛性（たわみ）が少し軟らかく感じます。

具体的には500W以上の加速時やダンシング時。

反面、信号スタートなどのじんわり加速は足にやさしく、適度なしなりで快適に加速して行けます。

200W～250Wで踏み込みに対して程よいしなりを感じて気持ちよく走れる印象です。

また、乗り心地もとてもよく、荒れた舗装路も比較的スムーズに走る事ができました。

この時のスポークテンションは、工具の目盛で前輪が8、後輪の右側が13.5でした。

加速の時に少したわみがある、つまりホイールが少し軟らかいと感じたので、スポークテンションを上げてみます！

状態2

前輪はニップルを1/2回転しめて目盛は11.5に、後輪は3/4回転しめて目盛は17.5になりました。

スポークテンションはたったの半回転くらいで大きく変わるのでシビアな作業です。

スポークテンションを上げた結果、ホイールの一体感が高まり、よりレーシーな乗り心地になりました！

状態1では乗り心地が良かった半面、レース用としては乗り心地と加速性のどっちつかずな印象でしたが、状態2ではより加速が良くなっていかにもレース向きな性格になりました。

ホイールの一体感があるので低負荷でも軽快にコロコロ転がりますが、適度にしなって気持ちよいのは300W以上に感じました。

横剛性もだいぶ改善され、縦剛性はよりガッチリしたので、500W以上ガシガシ踏んでもよれる感じは少なくなりました。

反面、路面の振動は少し伝わりやすくなり、長距離のライドでは疲労を感じやすいかもしれません。

もしかしたらですが、タイヤ同様、ホイールが硬すぎて跳ねると走行抵抗になっているかもしれません（体感できるレベルでは感じません）

ヒルクライムやクリテリウムなど短時間高負荷のライドには特に向いていると思うセッティングです。

状態3

状態2では少し硬いと感じたので、後輪のみ1/4回転ゆるめて（状態1から1/2回転しめて）目盛は16。

ちょうど状態1と2の中間くらいの乗り心地となり、低負荷で硬すぎることもなく、高負荷でたわむこともない、ちょうど良い乗り心地のバランスになりました。

ちょうど自分のFTPくらいの260～280Wくらいの負荷で気持ちよく加速してくれるようになったので高速巡行やヒルクライムで気持ちよく走れるようになりました！

 車体や用途との相性

今回このホイールでは、上記のような感想を持ちましたが、別のフレームに取り付けたり、別の人が乗れば感想が大きく変わることもあります。

同じホイールでも体重やパワーがあれば柔らかく感じるし、同じ人でもロングライド用ホイールとレース用ホイールでは好みが違うはずです。

好みで言うと、硬くてとにかく転がるホイールと、適度にしなるホイールが好きな人もわかれるはず。

（カーボンフレーム好きとクロモリフレーム好きがいるのと同じですね）

フレーム剛性との相性もホイールの評価を大きく左右します。

フレームとホイールの相性も明確な正解がない話ですが、自分はフレームもホイールも適度にしなるタイプが好みです。

フレーム剛性が高めな場合、ホイールが少しでも柔らかいと余計にたわんで感じるなどの相性によって感じ方の違いがあるかもしれません。

また、今回スポークテンションをいろいろいじって感じたことは、普段使っているカンパやボントレガーではどんな負荷でもほとんど不満を感じたことが無いので、（グレードやターゲットユーザーによって）最初から適度な剛性感になっていたんだな～といまさらながら感動しました。

（個人的にはもしかしたらシマノのアルミリムは少し軟らかく、一昔前のMAVICは少し硬く感じるかもしれません）

なので、スポークテンションは絶対変えた方が良いというよりは、ホイールが過度に乗り心地が悪かったり、しなり過ぎる時にちょっと調整してみるのも手ですよ、くらいに思っていただければと思います。（じゃあ書くなよってのは無しでお願いします、、、）

 最適なスポークテンションの調整方法

今回のテーマの難しいところが、「レースならスポークテンションはコレ！」と明確に言えないところ。

スポークテンション調整によってホイールの硬さが変わり、快適な負荷（パワー）の領域や乗り心地と加速のバランスが変わることはご理解いただけたと思います。

しかし、最適なホイール剛性は体重、FTP（パワー）はもちろん、リムやスポークの形状・素材、用途（普段どれくらいの負荷で踏むのか）やフレーム剛性との相性、好みにもよるので、今のところ明確な正解や測定方法はありません。

しいて言えば、パワーメーターの数値を見ながら走り、何Wくらいが気持ちよく（伸びやかに）走れる感覚があるのか、

何W以上でたわみを感じるのか（または感じないのか）

様々なホイールと比べて乗り心地はどうか？

などを感じ取るほかないでしょう。

これはいくつかのホイールを乗り比べたり、かなりのベテランさんじゃないとなかなかわかりにくいと思います、、、

自分の場合は自転車屋の特権というか、これぐらい硬くしたいな～と感覚的に調整できますが、この調整は非常に難しいので個人ではお勧めできません。

皆様にはショップに依頼してもらうことになると思いますが、ここでもおそらく「ちょっと硬くしたい」など感覚的にしか伝えられないし、ショップ側も実際どれくらい調整すればどれくらい硬くなるのかやってみないとわからないので何回か調整して試してみるしかないと思います。

この点は非常に難しい問題ですが、ご依頼があれば作業いたしますのでご相談ください。

費用はホイールによって￥5,500～/本 が目安です。

手組みホイール

スポークやホイールテンションに興味を持っていただいた方には手組みホイールという選択肢もあります。

現在多くのホイールはホイールの形そのままで売っている「完組ホイール」です。

完組ホイールは、メーカーが専用設計で作っているので、コスパが良かったり、性能のバランスが高いメリットがあります。

対して、使うハブ、リム、スポーク、ニップルなど使うパーツを自分で選んで組み立てるのが「手組みホイール」です。

＊組み立ては専門知識や工具が必要なのでショップで行いますのでご相談ください。

リムハイトやハブのグレードだけでなく、スポークの種類や本数も自由に選べ、

例えば本数は多い方が乗り心地が良くなりやすいし、少ない方が軽い、

軽いアルミニップルか、頑丈なブラスニップルか、、

エアロスポークや頑丈な丸スポーク、軽量なバデッドスポーク、もちろんテンションなどご希望に合わせて自由に組み合わせる事ができます！

バランスがいいホイール、トータル性能が高いホイールをお探しなら完組ホイールから探した方が良いかもしれませんが、とにかく乗り心地の良いホイールやとにかく頑丈なホイール、人とは違うホイール、カラーカスタム、なら手組みホイールはおススメです。

価格・グレードはピンキリで6万～100万まで様々です。

組み立てにはお時間を長めに頂きますが、ご興味があればご相談ください。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/17/103863]

 という事で、自分が最近密かに研究していたネタでした。

スポークテンションについてはあまり使い道がないかもしれませんが、タイヤの空気圧はぜひ参考にしていただければと思います。

マニアックなカスタムやご相談はワイズロード新橋店、関にお任せください！

ご相談お待ちしています！！