今回ご紹介するのは、、、

ピナレロ　FP2のオーバーホールです！

ピナレロらしいくねくねしたデザインで、アルミフレームでシートステーのみカーボンパイプを使用しているカーボンバック仕様。

ピナレロ特有のエンド形状は現在主流のロードエンドと昔ながらの逆爪の中間的な形でフレーム一体型。

時代を感じる設計です！

コンポーネントは4世代古い5600系105！

20年くらい前のバイクです。

状態を見ていきましょう。

10年前に知人から譲られたバイクで、少なくとも10年は大きなメンテナンスをしていないとのこと。

当時としてはミドルグレードのバイクですが、エントリーグレードのバイクよりも遅く感じるそうなので、バッチリ修理して復活させたいと思います！

タイヤは劣化して全体にヒビが入っています。

ブラケットカバーは完全に劣化してベトベトになっています。

さらに内部も傷んでいるようで変速レバーが空回りしてしまい、変速できなくなっています。

ワイヤーはほつれてちぎれかかっています。

分解開始。

最初にして最大の難関がヘッド。

回転がゴリゴリになっているので交換が必要です。

一般的にはステムを外せば簡単に抜けますが、このフレームはヘッドベアリングとフォークがそれぞれ圧入されており、フォークが全然抜けない！

困った時はまずラスペネ！

オイルをしみ込ませて3日間寝かせます。

当社の強みはスタッフの専門性。ピナレロのメンテナンスに強い川崎店のスタッフから専用工具とアドバイスをお借りして手術に挑みます。

といっても作業内容はハンマーでガンガン叩くのみ！

文字にすると簡単そうですが、フレームにダメージがないように工夫したり、壊さないように絶妙な力加減が必要です。

なんとか抜けました！

ヘッドベアリングが抜けないこともありますが無事に摘出成功！

しっかりオイルがしみ込んでいたおかげでフレームにダメージを与えることなく外す事ができました。

さすがラスペネ、ありがとうラスペネ！

ピナレロのBBは今も昔もイタリアン規格。

前衛的であり保守的、それがピナレロ。

パーツを全て取り外したら次は清掃。

フレーム・パーツとも大きなダメージはなさそうですが、10年分の汚れがこびりついています。

特にブレーキダストの黒ずみは放置すると完全にこびりついて全く取れなくなります。

リムブレーキの場合特に雨の日に乗ったら、面倒ですがブレーキやホイールを水で流したり、軽く拭いておくことをお勧めします。

まずはフォーミングマルチクリーナーで全体を泡洗車します。

軽い汚れならこれ一本でピカピカになります。

洗車でここまで落ちました。

これでもかなり擦って頑張った方です。これ以上はいくら擦っても落ちません。

塗装を傷めないよう地道に研磨して汚れをほぼ落とす事ができました！

非常に時間のかかる地味な作業です。

洗車後がこの状態。

キズ・汚れが目立ち、塗装に全く光が反射しません。

キズ消し研磨後がコチラ。

傷や汚れが無くなり光がぼんやり反射しています。

汚れを削り落とした半面、ツヤは無くなってしまいました。

艶出し研磨後がコチラ！

最初よりキズが目立たなくなり、ツルっとした光沢も復活しました！

光の反射が全然違います！！

ボロボロになっていたチェーンステーの保護シールも交換。

普通はペロッと簡単に剥がれますが、シールが細かくちぎれて全然剥がせない！

無事に交換完了！

続いてパーツの清掃。

RDはプーリーにオイルのカスがビッシリくっついてとても動きが悪くなっています。

FDは部分的にサビていて、ゆがみも見られるので修正します。

ブレーキのボルトがサビています。

それぞれのパーツを洗浄したのちサビを落とします。

STIレバーは内部の清掃と注油で無事に動くようになりました！

続いてホイールのメンテナンス。

ホイール（ハブ）は定期的にグリスの交換が必要です。シマノホイールは耐久性がありますが、2～3年に一度はメンテナンスをしましょう。

シャフトを抜いてベアリングの状態をチェック。

サビや極端な劣化はありませんが、グリスがほとんど残っていない状態でした。

シマノの場合、フリーボディーは分解の必要がなく、分解不可ですが、このホイールは長期間の使用で内部のグリスが抜けている感触があったのでフリーの分解清掃まで行いました。（通常は分解でなく交換を行いますが廃番の為）

シマノハブの調整は昔ながらのカップアンドコーン方式ですが、構造はよく見ると普通なようで普通じゃない。

駆動力を車輪に伝えるラチェットはメーカーの個性が出やすい部分。（古い製品だからかもしれませんが）シマノはラチェットの丁数が少なく爪も大き目で耐久性重視な印象。爪の数は最小限の2つで普通は対角線に配置することが多いですが、シマノはなぜか3つ爪のスペースに2つの爪が入っています。

その他にも、外見からはほとんどわかりませんが左右でスポークの太さが違ったり、あまり気づかれていませんがシマノホイールは結構なこだわりが詰まっています。

シマノは今でもカップアンドコーン方式ですが、年々調整は簡単に改良されています。

シマノフリーはベアリングとラチェットが隣接する設計で、ベアリングが小さくて多い！

しかもリテーナー（保持器）に入っていないので超大変！！

しかも写真はベアリングの1段目で、この後もう1段並べます。

なので、通常は分解いたしません。

フリー以外のハブパーツ。

これからひとつづつ清掃して組み戻します。

回転の良いワコーズグリスをたっぷり注入。

前後輪とも正しく調整してもどうしてもガタが出る、、、

何度か組みなおしてダストカバーの歪みやズレが原因なようなので修正したところバッチリ回るようになりました！

組み立てていきます。

ヘッドベアリングを圧入。

ベアリングはBB30と同じ6806規格。

無事に圧入できましたが、新品なのに若干のゴリつきがあります。

試しに別のベアリングを入れてもやっぱりゴリつく、、、

どうやらヘッドの精度がイマイチで内径が0.2ｍｍ小さいようです。

少しづつ修正して無事にゴリつきを解消できました。

ハンドルが若干近いという事で、本来はステム交換がオススメですが、ハンドルを水平に取り付けて少しだけ遠くなるようにセッティングしました。

ステムは元々写真左の状態でしたが、右の状態に変更。

ポジションはほとんど同じですが、見た目と強度・安全性が良くなります。

サビたネジは交換！

完成したのがコチラ！！

ボロボロにくたびれた20年前のロードバイクが、、、

まるで新車のようにピカピカになりました！

汚れていたチェーンステーは、、、

こんなにツヤツヤに！

ボロボロだったカーボンバック部分も

こんなにツヤツヤに！

特徴的なカーボンフォークもキレイになりました！

各部のキズも補修したので遠目からはわからないはず。

＊塗装の補修や研磨は別途料金がかかる場合があります。

タイヤは23Cでしたが、現代風に少し太めの26Cをセレクト。

タイヤの性能も年々よくなっているので10年前の劣化したタイヤと比べたら驚くほど違うはずです。

ハンドル周りもキレイになりました！

ブラケットのゴムカバーはメーカー終売ですが社外品で手配できました。

微調整を繰り返したホイールの動作も良好！

最初から最後まで悩ませてくれたヘッドも無事に直りました。

今回の費用は約10万円強でした。

当初は10万円で修理するか、新車を買うか検討されていましたが、今回は見た目も性能もできる限り新車に近づけたので、走りにご満足いただける自信があります！

逆にこれでも遅く感じるなら、50万円以上の最新エアロロードに乗り換えてください。

ぜひ、メンテナンス前後の違いを実感してください！

＊オーナー様へ

数日間お電話させていただいていますが番号が間違っていたのかつながりません。恐れ入りますが至急ご連絡くださいませ。

今回は、タイヤの空気圧とスポークテンションについて答えのない事を自分なりの感覚で考察して書いていきたいと思います。

「そんな事もできるのね～」程度に、気軽にお読みください～

タイヤ空気圧

みなさん、タイヤの空気圧どれくらい入れているか覚えていますか？

クリンチャータイヤなら幅によって6～7BAR

チューブレスなら5～6BARくらいが多いかもしれません。

空気圧はここ数年で考え方が大きく変わっています。

ロードバイクではチューブレスが普及し、太く、低圧のタイヤの方が乗り心地がいいだけでなく、路面抵抗が減って速い事がわかってきました。

空気圧決定の基礎知識

空気圧の単位はPSIやBAR（バール）などいくつかの単位がありますが今回はBARをメインに紹介します。メートルとインチみたいなもので単位が違うだけで内容は同じです。

推奨空気圧はタイヤの側面に必ず書いてあるのでその指定を守りましょう。

また、カーボンホイールの多くにも指定気圧があります。タイヤとホイールの最大気圧のどちらか低い方を超えないように注意しましょう。

空気圧を決めるうえで欠かせないのがタイヤ幅とリム内幅です。

タイヤ幅はタイヤが太いほど推奨気圧は低くなります。逆に細いタイヤでは空気圧を高めないと段差でリム打ちしてしまうので注意が必要です。

リム内幅はホイールのタイヤをはめる部分の幅で、19ｍｍなら19Ｃや622×19などとリムに小さく書いてあることがあります。

書いてない場合はタイヤを剥がして計測すればわかります。

10年以上前は15Ｃくらいが普通だった印象ですが、17、19、とどんどん太くなり、現在では19～23ｍｍくらいのものが多いです。

リム幅が広いほど、同じ28ｍｍのタイヤをつけてもエアボリュームが多くなるので、低圧で乗る事ができます。

空気圧から少し話がそれますが、同じタイヤでも取り付けるホイールのリム幅によってタイヤの実際の幅は変わります。

画像はENVEの27Cタイヤですが、リム内幅21ｍｍに合わせて設計されており、内幅19ｍｍのホイールと25ｍｍのホイールではタイヤの実測幅は3ｍｍも変わり、エアボリュームも変わります。

リム内幅何ｍｍに合わせて設計されているかはメーカーにより異なり、公開されていない場合もあります。

同じくこちらはパナレーサー。

このタイヤは25Cと28Cはリム幅19ｍｍ基準で、30Cはリム幅21ｍｍ基準で設計されているようです。

＊リム幅によって取り付けできるタイヤ幅も決まっています。

ここ数年、低圧で乗るのが流行っていますが、それはワイドリム＆最新チューブレスタイヤのセットでの話なので、クリンチャータイヤや17Ｃ以下のリム幅、25Ｃタイヤなどの場合は気圧を低くしすぎるとリム打ちや抵抗の増加などの可能性が高まるのでご注意ください。

低圧タイヤのメリット

一昔前はタイヤは硬い方が駆動ロスが少ないと信じられていたのでクリンチャーなら7～8BAR、チューブラーなら10BAR以上入れていた方もいるのではないでしょうか？

チューブラータイヤは細い物が多く、最大気圧が12BAR！今とは真逆ですね、自分も高圧で入れていました、、、

では実際に低圧ではどんなメリットがあるのでしょうか？？

従来から知られているのは乗り心地とグリップです。

適度に気圧を下げることで、クッション性が向上して乗り心地が良くなり、

タイヤが路面に食い付くようになるのでグリップが向上します。

従来はロングライドでは28Cなど太めのタイヤでやや低圧、レースでは25C以下でやや高圧。というイメージが一般的でした。

しかし、最新のタイヤでは、レースであっても28Cのやや低圧なタイヤの方が実際に速いという事で、プロレースでもそのようにセッティングされています。

自転車で走る時、路面の僅かな段差をタイヤのクッション性が吸収しながら進んでいきます。

タイヤが硬すぎると振動のたびにタイヤがわずかに跳ねて走行抵抗が大きくなってしまいます。

適度に低圧であれば、段差による振動をタイヤが吸収してスムーズに走る事ができます。

完全に段差がない路面なら高圧なタイヤの方が抵抗は少ないはずですが、実際には細かな凹凸や段差があるので、トータルでやや低圧の方が速い＝ラクというのが近年の考え方です。

（今まで高圧で手のしびれに耐えていたのは何だったんだ！！）

ご注意いただきたいのは、とにかく低圧にすればいいのではなく、メーカーの指定を守る事。

古い、細めのホイールでは低圧にできない事は注意が必要です。

先程紹介したリム幅などの他に、各タイヤメーカーは自社のタイヤに最適な空気圧を設定していて、その数値で最適に走れるように設計されています。 

タイヤ側面の指定やメーカーHPで最適な空気圧を守って使用しましょう。

また、気圧が低すぎると、リム打ちによるパンクやホイールの破損、ビード落ち、抵抗の増加などのリスクがあります。適度な低圧を探しましょう。

＊フックレスリムは5BARを超えないようにしましょう。

最適な空気圧とは？

ここまでご紹介したように、空気圧はリム幅、タイヤ幅、タイヤの種類、用途、路面など様々な要因で変わります。

普段は何となくでもいいですが、ロングライドやレースでは最適な空気圧に合わせて快適な走りたいですよね。

PIRELLIのサイトでは、上記の条件を細かく入力して自分に最適な空気圧を知る事ができます。

指定項目も細かく、見やすいのでオススメです。

＊Google翻訳でページごと翻訳すると便利です。

＊PIRELLI以外のタイヤにも使えます。お使いのタイヤ・ホイールの指定気圧内か確認してから実践しましょう。

ミシュランのサイトではタイヤと体重ごとに適切な空気圧を教えてくれます

ENVEではホイールとタイヤ、体重ごとに適正気圧を教えてくれます

条件による空気圧の違い

ピレリのサイトでいろいろ条件を変えてどんな結果になるか調べてみました。

雨天の場合はグリップを高めるために推奨気圧より0.5BAR下げるのがオススメ。

気温が10℃上がるとタイヤの気圧が0.2BAR増えてしまいます。

標高が1000ｍ高くなるとタイヤの気圧が0.1BAR増えてしまいます。

（通常標高が上がると気温が下がるので相殺されてライド中は空気圧を変えなくても良いはずです） 

今度は入力する数値を変更して、推奨空気圧がどのように変わるか見てみます。

基本条件は体重60ｋｇ、バイク+装備9ｋｇ、リム幅23ｍｍ、タイヤ幅28ｍｍ、高性能チューブレスタイヤ。

まずは最初に入力する用途によるオススメの違い。

ロングライド

一般的なアスファルトで前輪4.2BAR、後輪4.7BAR

スムーズな路面で前輪4.5BAR、後輪5.2BAR

バランス型

一般的なアスファルトで前輪4.3BAR、後輪4.6BAR

スムーズな路面で前輪4.7BAR、後輪5BAR

 レース

一般的なアスファルトで前輪4.5BAR、後輪4.5BAR

スムーズな路面で前輪4.9BAR、後輪4.9BAR

用途の違いでゆったりロングライドほど、単純に気圧を下げれるのかと思ったら違うようです！

前後輪の空気圧の平均はほぼ同じですが、ゆったりライドほど前後輪の差が大きく、前輪が低めで後輪はレースよりも高い数値になっています。

クッション性をよくするために前輪の気圧を下げるのはわかりますが、後輪は同じか低めではダメなんですかね？

想像ですが、体重を支えたり、タイヤの変形量をベストにするためには一定の空気圧が必要で、ゆったりポジションほどサドル荷重になるから後輪の気圧が高いのでしょうか？？

続いてリム幅による空気圧の違い

用途はバランス、タイヤ幅は28Cに固定。

リム内幅　23ｍｍ

リム内幅　21ｍｍ

リム内幅　19ｍｍ

 リム内幅　17ｍｍ

単純にリム幅が広いほど低圧でよいという結果になりました。

（体重などにもよるかもしれませんが）23ｍｍと21ｍｍでは2ｍｍの違いで空気圧は0.2BARの差ですが21ｍｍ・19ｍｍ・17ｍｍではそれぞれ2ｍｍの違いで空気圧は0.3BARづつ変わっています。

約21ｍｍ以上のリム幅から、28ｍｍタイヤに対してリム幅によるエアボリュームの変化が少なくなってくるのでしょうか？？

実際の数値的にもリム幅21ｍｍ以上では十分低圧にできるように思います。

逆に17ｍｍ・19ｍｍのリムでは（従来の6～7BARと比べたら低圧ですが）前後輪平均5BARくらいは入れた方がよさそうですね。（体重60ｋｇ以上ならもう少し入れましょう）

実走で試そう

最後に自分の空気圧の決め方をご紹介します。

ただし、すごく感覚的かつ原始的です。

まずはピレリのサイトで自分の推奨気圧を教えてもらいます。

自分の場合、28mm・チューブレス、レース向けで、、

一般的なアスファルト　4.2BAR

スムーズな路面　4.6BAR

と出ました。

これで実際に走ってみます。

レースのコースが試走できる場合はコースで試走しましょう。

今回は富士ヒルにむけて、4.2BARは相模から山中湖へ続く道志みちで4.6BARは富士ヒルコースで試走しました。

まずは4.2BAR

富士ヒルコースに近い2～8％の勾配を含むアップダウンに富んだ往復70ｋｍを走りました。

様々な路面に出会う事ができ、、

舗装直後のキレイな路面

一般的な路面

段差やヒビが連続する区間（画像はまだマシな方です）

などなど。

路面の状態と振動、乗り心地、加速のキレをチェックします。

自分の体感では路面が比較的荒れている区間もスムーズに進む事ができ、グリップも良好、疲れにくく、段差による減速も最低限な印象でした。

シッティングでは加速とクッション性とのバランスがいいくらいの印象で、加速がいいわけではないけどこんなもんかな、という印象。

ダンシングでの全力の加速では少し加速を吸われるというか、もう少し切れが欲しい感じ。

別の日に富士ヒルコースをもう少し高圧で走ってみました。

気圧は（あえてちょっと高めに）4.8～5BARくらい。

今度はシッティングでの高負荷巡行やダンシングでの加速が良くなった印象で、富士ヒルのコースは比較的路面がキレイなので振動で跳ねる感じもなく、レースではこれくらいが良いかもしれません。

下りでは速度が速いこともあり、減速用の段差や細かな凹凸で、細かな振動を感じ、特にロングライドならもう少し気圧低めでも良いと感じました。

2つのコースでの体感をまとめると、、、

・路面が普通～少し荒れたコース（道志みち）

ロングライドペース→4.2BARで快適

レースペース→4.2BARで少し物足りないので4.5BAR前後で最適か。

・比較的路面がキレイなコース（スバルライン）

ロングライドペース→5BARでは高速時に少し振動があったので4.5BAR前後が適正か？

レースペース→5BAR前後で走りやすかった。

という体感を得る事ができました。

それぞれ1つの空気圧しか試していないので、もう一度別の空気圧で走ればより自分に合った気圧を見つけられるはずです。

例えば、スバルラインで4.5BARではもたつきを感じるのか？など。

実際に富士ヒル本番では4.5BARで走り、非常に良好でした！

数値は自分の体重や走り方によるので、ご自身のバイクで試してみてください！

ピレリのサイトでは、体重やバイク重量の他に、用途やタイヤの種類、リム幅、タイヤ幅など、自分にピッタリの条件で空気圧を算出できるうえ、天候や標高、気温などによる補正の方法も記載されているので、その日のライドにピッタリな空気圧をかなり正確に計算できます。

今回のテストでも、タイヤはコンチネンタルでしたがピレリの計算とほぼ同じフィーリングを得る事ができました。

ただ、今回のテストでピレリのサイトにない項目を一つ見つけたかもしれません。

速度です！

考えてみれば当然ですが、平坦や下りなど速度が速ければちょっとした段差でも大きな振動になるので、推奨気圧かちょっと低めにすることでより低圧タイヤのメリットが出るはず。

逆に速度が遅く、トルクがかかるヒルクライムでは路面がキレイなら若干気圧高めでもいいのではないかと考えました。

ただし、ヒルクライムコースは段差が多かったり、コケが生えていることもおおいので、そんな場面では適度な低圧の方が安定して走れるはずです。

最後に個人的おすすめタイヤをご紹介。

PIRELLI　P ZERO RACE RS

タイヤが地面と接して変形するときの抵抗が非常なくパワーの損失が非常に少ない高性能タイヤ。

グリップと安定感にも定評があり、下りコーナリングやスプリント時もガンガンもがけるオススメのタイヤです！

写真のカラーはLIDL TREKも使用するチームエディション。

[ysid 8019227466119]

新発売のP ZERO RACE TLR SL-Rはより軽く、よりエアロに進化した最新モデル！

エアロにフォーカスしたタイヤはいくつかのブランドから出始めていますが、ついに製品の評価が高いピレリから満を持しての発売！

個人的にもうちょっと軽かったら嬉しいと思っていた重量も改善されていう事なし！！

当店店頭在庫あり。

お客様の用途に合わせて最適なタイヤをご紹介します。タイヤ選びにまよったらテックコーナー 関までご相談ください。

[ysid 8019227480207]

まとめ

言いたいことをまとめると、

・ピレリの推奨空気圧はかなり当てにできる

・ピレリの推奨値をもとに自分やコースに合った空気圧を探してみよう

・バイクの振動（スムーズさ）とレスポンス（反応の良さ）のバランスの良い空気圧を探そう

という事です。

当然といえば当然のことかもしれませんが、今まで意識していなかった方は是非試してください！

スポークテンション

ホイールの乗り味を決めるスポークテンション。なかなか変える機会もないし、明確な設定方法はありませんが、最近いろいろ調整する機会があったのでこんな事もできますよ～程度にご紹介させていただきます。

スポークテンションとはスポークの張り具合の事。

ホイールは、リムをスポークで左右から引っ張ることで真円かつまっすぐに保っています。

スポークの調整で車輪の歪みや乗り心地を調整しています。

ホイールの乗り心地はリムの素材、ハブの素材や構造、スポークの太さや素材など様々な要素で決まりますが、その中で唯一調整できるのがスポークテンションです。

前提としてスポークテンションにも空気圧同様メーカーの指定があります。指定を超えるとホイールの破損や消耗を速める可能性があるので調整できるのはわずかな範囲内ですが、それでも乗り心地は大きく変わります！

テンションの調整方法

棒がスポーク、先端についているのがニップル。

スポークとニップルはネジになっていて、ニップルを締めたり緩めたりすることで、車輪の振れやテンションを調整しています。

スポークのテンションは「スポークテンションメーター」の目盛で計測できるほか、ニップルを回す量で感覚的に調整することもあります。

乗り心地はホイールの種類やフレームとの相性にもよりますが、一般的に硬いほど加速が良く、柔らかいほど乗り心地が良いとされますが、極端な調整はおススメできず空気圧同様自分に合ったテンションを探しましょう。

ホイールもフレームも自分の脚力に合わせて適度にしなる剛性感の物を選ぶことでより快適に、より速く走る事ができます。

自分の脚力に対してホイールやフレームが硬いと、少し疲れやすくグングン加速する感じが得られません。

逆に柔らかすぎると低速時や乗り心地はよくても、加速するときに力が逃げる感じがするはずです。

スポークテンションを調整してみた

今回は自由に遊べるホイールを借りる機会があり、乗り心地を確かめるうえでスポークテンションの話になり、ショップでも滅多に変えることが無いスポークテンションを調整するとどの程度の変化を感じるのか試してみました。

まずは未調整の状態で乗ってみます。

ホイール自体の乗り心地や加速は今回の本題ではないので特に紹介しませんが、非常に軽量で加速の良い、ハイペースなライド向けのホイールです。

状態1

そのままの状態でも乗りやすいホイールですが、厳しい目で、ホイールの特徴を繊細に感じ取ろうとすると、やや剛性不足で、ダンシング時にちょっとよれる感じもします。

もっと細かく言うと、縦剛性（シッティングでの加速など）はまずまず良好ですが、ダンシングやスプリントでもがいた時の横剛性（たわみ）が少し軟らかく感じます。

具体的には500W以上の加速時やダンシング時。

反面、信号スタートなどのじんわり加速は足にやさしく、適度なしなりで快適に加速して行けます。

200W～250Wで踏み込みに対して程よいしなりを感じて気持ちよく走れる印象です。

また、乗り心地もとてもよく、荒れた舗装路も比較的スムーズに走る事ができました。

この時のスポークテンションは、工具の目盛で前輪が8、後輪の右側が13.5でした。

加速の時に少したわみがある、つまりホイールが少し軟らかいと感じたので、スポークテンションを上げてみます！

状態2

前輪はニップルを1/2回転しめて目盛は11.5に、後輪は3/4回転しめて目盛は17.5になりました。

スポークテンションはたったの半回転くらいで大きく変わるのでシビアな作業です。

スポークテンションを上げた結果、ホイールの一体感が高まり、よりレーシーな乗り心地になりました！

状態1では乗り心地が良かった半面、レース用としては乗り心地と加速性のどっちつかずな印象でしたが、状態2ではより加速が良くなっていかにもレース向きな性格になりました。

ホイールの一体感があるので低負荷でも軽快にコロコロ転がりますが、適度にしなって気持ちよいのは300W以上に感じました。

横剛性もだいぶ改善され、縦剛性はよりガッチリしたので、500W以上ガシガシ踏んでもよれる感じは少なくなりました。

反面、路面の振動は少し伝わりやすくなり、長距離のライドでは疲労を感じやすいかもしれません。

もしかしたらですが、タイヤ同様、ホイールが硬すぎて跳ねると走行抵抗になっているかもしれません（体感できるレベルでは感じません）

ヒルクライムやクリテリウムなど短時間高負荷のライドには特に向いていると思うセッティングです。

状態3

状態2では少し硬いと感じたので、後輪のみ1/4回転ゆるめて（状態1から1/2回転しめて）目盛は16。

ちょうど状態1と2の中間くらいの乗り心地となり、低負荷で硬すぎることもなく、高負荷でたわむこともない、ちょうど良い乗り心地のバランスになりました。

ちょうど自分のFTPくらいの260～280Wくらいの負荷で気持ちよく加速してくれるようになったので高速巡行やヒルクライムで気持ちよく走れるようになりました！

 車体や用途との相性

今回このホイールでは、上記のような感想を持ちましたが、別のフレームに取り付けたり、別の人が乗れば感想が大きく変わることもあります。

同じホイールでも体重やパワーがあれば柔らかく感じるし、同じ人でもロングライド用ホイールとレース用ホイールでは好みが違うはずです。

好みで言うと、硬くてとにかく転がるホイールと、適度にしなるホイールが好きな人もわかれるはず。

（カーボンフレーム好きとクロモリフレーム好きがいるのと同じですね）

フレーム剛性との相性もホイールの評価を大きく左右します。

フレームとホイールの相性も明確な正解がない話ですが、自分はフレームもホイールも適度にしなるタイプが好みです。

フレーム剛性が高めな場合、ホイールが少しでも柔らかいと余計にたわんで感じるなどの相性によって感じ方の違いがあるかもしれません。

また、今回スポークテンションをいろいろいじって感じたことは、普段使っているカンパやボントレガーではどんな負荷でもほとんど不満を感じたことが無いので、（グレードやターゲットユーザーによって）最初から適度な剛性感になっていたんだな～といまさらながら感動しました。

（個人的にはもしかしたらシマノのアルミリムは少し軟らかく、一昔前のMAVICは少し硬く感じるかもしれません）

なので、スポークテンションは絶対変えた方が良いというよりは、ホイールが過度に乗り心地が悪かったり、しなり過ぎる時にちょっと調整してみるのも手ですよ、くらいに思っていただければと思います。（じゃあ書くなよってのは無しでお願いします、、、）

 最適なスポークテンションの調整方法

今回のテーマの難しいところが、「レースならスポークテンションはコレ！」と明確に言えないところ。

スポークテンション調整によってホイールの硬さが変わり、快適な負荷（パワー）の領域や乗り心地と加速のバランスが変わることはご理解いただけたと思います。

しかし、最適なホイール剛性は体重、FTP（パワー）はもちろん、リムやスポークの形状・素材、用途（普段どれくらいの負荷で踏むのか）やフレーム剛性との相性、好みにもよるので、今のところ明確な正解や測定方法はありません。

しいて言えば、パワーメーターの数値を見ながら走り、何Wくらいが気持ちよく（伸びやかに）走れる感覚があるのか、

何W以上でたわみを感じるのか（または感じないのか）

様々なホイールと比べて乗り心地はどうか？

などを感じ取るほかないでしょう。

これはいくつかのホイールを乗り比べたり、かなりのベテランさんじゃないとなかなかわかりにくいと思います、、、

自分の場合は自転車屋の特権というか、これぐらい硬くしたいな～と感覚的に調整できますが、この調整は非常に難しいので個人ではお勧めできません。

皆様にはショップに依頼してもらうことになると思いますが、ここでもおそらく「ちょっと硬くしたい」など感覚的にしか伝えられないし、ショップ側も実際どれくらい調整すればどれくらい硬くなるのかやってみないとわからないので何回か調整して試してみるしかないと思います。

この点は非常に難しい問題ですが、ご依頼があれば作業いたしますのでご相談ください。

費用はホイールによって￥5,500～/本 が目安です。

手組みホイール

スポークやホイールテンションに興味を持っていただいた方には手組みホイールという選択肢もあります。

現在多くのホイールはホイールの形そのままで売っている「完組ホイール」です。

完組ホイールは、メーカーが専用設計で作っているので、コスパが良かったり、性能のバランスが高いメリットがあります。

対して、使うハブ、リム、スポーク、ニップルなど使うパーツを自分で選んで組み立てるのが「手組みホイール」です。

＊組み立ては専門知識や工具が必要なのでショップで行いますのでご相談ください。

リムハイトやハブのグレードだけでなく、スポークの種類や本数も自由に選べ、

例えば本数は多い方が乗り心地が良くなりやすいし、少ない方が軽い、

軽いアルミニップルか、頑丈なブラスニップルか、、

エアロスポークや頑丈な丸スポーク、軽量なバデッドスポーク、もちろんテンションなどご希望に合わせて自由に組み合わせる事ができます！

バランスがいいホイール、トータル性能が高いホイールをお探しなら完組ホイールから探した方が良いかもしれませんが、とにかく乗り心地の良いホイールやとにかく頑丈なホイール、人とは違うホイール、カラーカスタム、なら手組みホイールはおススメです。

価格・グレードはピンキリで6万～100万まで様々です。

組み立てにはお時間を長めに頂きますが、ご興味があればご相談ください。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/17/103863]

 という事で、自分が最近密かに研究していたネタでした。

スポークテンションについてはあまり使い道がないかもしれませんが、タイヤの空気圧はぜひ参考にしていただければと思います。

マニアックなカスタムやご相談はワイズロード新橋店、関にお任せください！

ご相談お待ちしています！！

今回はMAVICのホイール（だけでなくほとんどのホイール）に必要なメンテナンスをご紹介します。

ホイールは意外とたくさんのメンテナンスが必要です。

チューブレスの場合は数年に一度リムテープやバルブの交換。

使っているうちにリムが少しずつ振れて（歪んで）くるので目視で気になるようなら振れ取り、

ハブのベアリングは少しずつ消耗するので定期的なベアリング交換、

そして、MAVICのホイールで特に重要なのがフリーボディーのグリスアップです。

数年間ノーメンテで使ったホイールを分解したところ。

内部がサビてとんでもないことになっています、、、

このホイールはライドイベントに参加されたときに動かなくなってしまい、出先のショップで一番重要な写真のラチェット部分を交換したそうです。

今回当店でしっかり修理するためにご相談いただきましたが、早くもラチェットがサビ始めています！

内部全体がサビてしまっています。

サビの原因になりやすいパーツはいくつかありますが、一か所がサビるとサビの粉が内部に広がって周囲もどんどんサビてしまいます！

なのでサビさせないことはもちろん、早期発見が大切です。

ラチェットの土台を取り外します。

ベアリングを外しました。

完全にサビの塊になっています。

シャフトもサビ？焼き付き？で変色しています。

今回はサビているパーツをすべて交換しますが、シャフトはメーカー欠品中につき交換できませんでした。

直ったわけではありませんがサビた部分を研磨して除去します。

やり過ぎると削れてしまうし、放置するとまたサビるので難しいところ。

ラチェットも掃除していきます。

右半分が掃除済み。

新品のベアリングを圧入していきます。

純正ベアリングの他、回転の良いセラミックベアリングに交換することも可能！

最高品質の鬼ベアリングは20万円程度かかりますが、安価なセラミックベアリングなら4万円程度で交換も可能です。

フリーボディーの組み立て。

水の侵入経路になりうる部分は厳重にグリスアップ。

サビていたホイールや雨天でも乗る方はグリス多めで組み立てているのでご希望があれば用途をお知らせください。

これでハブのメンテナンスは完了！

フリーボディーのグリスアップは1000ｋｍまたは1か月に一度くらいが目安。

組み立て精度も重要ですが、定期的にグリスアップしてサビていないか確認することが重要です。

ベアリングの交換は回転が悪くなったら随時行います。概ね3年前後が目安です。

ここからは別のメンテナンスをご紹介します。

MAVICに限りませんが、（MAVICは特に）長期間使ったり、掃除ができていないとスポークがサビます。

こんな感じでよく見るとサビていることも。

放置するとどんどん悪化して危険です。

段差になるくらいサビてしまったらスポークを交換した方がよいですが、古いホイールは専用スポークが手に入らないこともあります。

やすりでサビを落としました。

削れた部分がシルバーになっています。

塗料で再発防止と目立ちにくくしました。

さらにさび止めオイルでコーティングします。

垂れにくいオイルですが、ディスクブレーキに飛散しないようにしっかり拭きあげます。

このオイルはサビてしまった部分の再発防止や予防に最適。

ステムのネジなどサビやすい部分に塗っておくのもオススメ。

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今回はMAVICのホイールを中心にメンテナンスをご紹介しましたが、どのメーカーのホイールも同じようなメンテナンスが必要です。

1年以上なにもメンテナンスしていない方は要注意！

どんなメンテナンスが必要かはメーカー―によって異なるので是非ご相談ください！

ハブのオーバーホール（ベアリング交換）は前後約10,000円～+パーツ代

フリーボディーのグリス交換は3,300円～です。 

ご相談はワイズロード新橋店へ！お電話でご予約ください！

今回ご紹介するのは、2013年ごろのTREK MADONEのオーバーホールです！

当時いち早くカムテールデザインを取り入れ軽さと空力を追求したエアロロードの先駆け的大ヒットモデル！！

オーバーホールではフレームやパーツを徹底的に洗浄していくので長年乗ったバイクや性能を復活させたいバイクにオススメです。

今回なぜか写真が青いですがご了承ください、、

まずはパーツの状態を確認。

バーテープはボロボロに劣化しています。

ブラケットカバーも擦り切れてロゴが消えています。

写真ではわかりにくいですがホイールのブレーキ面は削れて変形しています。

そしてハブもゴリゴリで回転が悪い。

タイヤもすり減りと刺さり傷があります。

駆動パーツは極端な痛みは無いもののだいぶ使用感が出ています。

分解開始！

ペダルは固着してなかなか外れない！

足回りは大きめの砂が詰まっています。

そしてクランク表面も腐食が始まっています。

海沿いをたくさん走ったのでしょうか？

当時革新的だったBB裏のダイレクトマウントブレーキ。

メンテしにくいんですよね。ワイヤーがほつれています。

ヘッドはかなりサビています。

フレームからパーツを全て取り外しました。

フォーミングマルチクリーナーでフレームをお掃除。

チェーンステーの保護シールは剥がれかかっているので、、

新しく交換しました。

バリアスコートでフレームの保護と防汚コーティングをします。

左がコーティング後。黒が深くなり高級感のある塗装に復活します。

パーツはそこそこ傷んでいましたが、フレームは大切に使われていたようでとても良い状態！

BBはサビてゴリゴリになってしまっています。

しかし、交換パーツの納期が延びてしまい、納期に間に合わないのでいったん応急処置をして交換パーツを待つことに。

シールを外すとサビサビのベアリングが出てきました、、、

せめてサビ汁と化したグリスを新しいグリスに入れ替えて戻します。

RD。

ベトベトの油汚れを落として可動部に注油します。

チェーンリングも汚れや砂でジョリジョリ。

このままではチェーンを新しくしてもすぐに汚れたりすり減りやすくなってしまいます。

クランク表面がブツブツに腐食しています。

軽く研磨して進行防止＆目立ちにくく。

STIレバーにも砂がビッシリ！

ごみを取り除いてから内部に注油します。

削れてしまっている部分は、、、

少しでも目立ちにくく。

9000系のブラケットカバーもついにメーカー終売！

今回は社外品を手配しました。

ブレーキは結構重症。

表面のサビだけならまだよいのですが、、、

通常スムーズに回転する部分がペンチでつかんでも回らない！

つまりブレーキの動きが極端に悪くなっています。

画面中央、軸の下側、隙間からシルバーのベアリングがわずかに見えています。

中がサビついて全然動かない！

地道にオイルをしみ込ませてサビを溶かし、何とか最低限動くようになりました。

あとはこのローラーを清潔に潤滑させれば動きがかなり良くなります！

掃除が終わったら新しいパーツで組み上げていきます。

ハンドルのワイヤ内装はちょっと手間ですがフル内装じゃないので全然ラクに感じます。

シマノのポリマーコーティングワイヤーは雑に扱うとすぐにケバケバになってしまうので、そうさせないのが腕の見せ所。

無事に組み立て完了！

入荷が遅れたヘッドとBBは後日しっかり交換させていただきます。

コーティングで塗装が落ち着いた深い黒になり、とてもサラサラした質感に。汚れも付きにくくなっています。

駆動パーツもピカピカになりました！

チェーンやスプロケットを交換したことに加え、チェーンリングやRDがピカピカになったことでとてもシャキシャキ走って変速するようになりました！

タイヤはグリップ、転がり共に良好で万能に使えるアジリスト ファスト

ホイールは修理困難なためシマノ RS500に交換。

軽量でコスパの良いアルミホイールで、リムハイトが低く素直で快適な乗り心地。

今回はクリンチャータイヤを取り付けましたが、チューブレスにも対応しています。

バーテープとブラケットカバーも新しくなって自転車全体が新車のような雰囲気になりました！

このフレームはMADONE5.9でミドルグレードのフレームに上位グレードのパーツの組み合わせで、とても良いバイクですし状態も良好です。

今回のおオーバーホールで消耗パーツ交換とともに、壊れかかっていた部分を修理して予防もする事ができました。

新車同様に良く走ってくれるはずです！！

オーバーホールでは多くの場合8～12万円くらい費用がかかることが多いですが、このスペックのバイクを今買うなら100万円はするでしょう。

しばらく乗っていなかったバイク、たくさん乗っていたんだバイク、愛着がありもう一度乗りたいバイク、メンテナンスはワイズロード新橋店 関にお任せください！！

丁寧な作業で見た目と性能を復活させます！

今回はカスタムのお手伝いをさせていただいたお客様のバイクを簡単にご紹介したいと思います。

数日間かけて行う長距離ツーリングに向けたカスタムをさせていただきました！

さっそくそのバイクがコチラ！

ベース車体はFUJI　JARI

多用途に使える頑丈なアルミグラベルロードです。

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ブレーキはワイヤ式ディスクブレーキ。

制動力は油圧式の方が優れますが、メンテナンス性や非常時の整備性が高いのでツーリングには向いています。

近年はグラベルロードの普及で、制動力の高いディスクブレーキ、幅広タイヤ、キャリアやフェンダーなど拡張性の高いバイクがたくさん選べるのでツーリングも快適にしやすくなりました！

ブレーキの動きが悪いのでメンテナンス。

ワイヤーにグリスがほとんどなくサビのような症状が出ていました！

交換することでスムーズに動くようになりました。

ロングライドでは何度もブレーキをかけたり、長い下りもあると思うので動作の軽さは重要です。

バーテープはクッション性最優先で極厚手をチョイス。

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タイヤは標準装備のパナレーサー、クロスカントリー向けタイヤ。

日本未展開モデルか？？

当店で手配できるモデルの中ではグラベルキングシリーズがラインナップも多く人気です。

舗装路メインならスリックで走行抵抗が少ないノーマルのGRAVELKING 。

悪路もあるかもしれない場合はサイドにノブがあるGRAVELKING ZXやSSがオススメです。

荷物を載せるためのキャリアを装備。

キャリアをつけると自転車自体は重くなりますが、リュックを背負うのは体への負担や不快感が大きく論外なのでベストな選択です。

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キャリア+バッグは重量はありますが荷物を入れやすく気軽に使えます。

大型のサドルバッグは軽量ですが、荷物の出し入れが少し手間でキレイに詰め込まないといけません。

旅のスタイルや荷物の量で選びましょう。

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フレームバッグも取り付け。

財布やモバイルバッテリー、補給食などすぐ使いたいものを入れるのに最適です。

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ボトルケージはボトルとペットボトルどっちも使えるタイプ。

フレームバッグと干渉しないよう位置を下げるアダプターを使用しています。

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ついでにボルトも交換。

アルミボルトは軽量ですが、折れるリスクもあるのでツーリングでは折れないステンレスボルトがオススメ。

ハンドルにもバッグを取り付けました。

これは荷物を防水の袋に入れて、それを固定するタイプ。

衣類をまとめたりキャンプ道具をそのまま固定するのにオススメ。

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荷物をぼんぼん放り込みたいなら箱型のバッグがオススメ。

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サイコンはGARMIN　EDGE850

ツーリングでナビがあれば道に迷うリスクやストレスを感じずに景色を楽しむことに集中できます！

最寄りのコンビニを探したり、この先の勾配を知る事もでき、走行データも記録できるのでロングライドやツーリングの必需品です。

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お尻が痛くならないようにクッション付きカバーを取り付けて完成！

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ツーリングの準備はバッチリデスね！

旅をお楽しみください～

ツーリングやロングライドでは旅のスタイルや目的地、日数などに合わせて装備を選んでいきましょう。

バッグ類以外にも、携帯工具をどれだけ持って行くか、500ｋｍを超える場合はチェーンの注油をどうするか、補給の計画や着替えの問題など考えることがたくさん！

自分も１週間くらいの自転車旅の経験があるので、お困りごとや不安がある方は是非ご相談ください！！

今回はMt.富士ヒルクライム 2026の様子をご紹介します。

半年間富士ヒルのために様々な準備をしてきました。

果たしてゴールドを取ることは出来たのでしょうか？？

＊文字数が多い為最後まで表示されない場合はお手数ですが新橋店HPより再度読み込みをお願いいたします。

 前日　受付・サイクルエキスポ

前日、当日とも一時は雨予報でしたが、前日はとりあえず持ちこたえて雲の切れ間から富士山の頂を見る事もできました！

駐車場オープンの9時頃に到着し、10時からの受付に早めに並びます。

受付会場の様子。

ゼッケンナンバーごとにどんどん進んでいきます。

受付には事前にメールで届くQRコードが必要なので準備しておきましょう。

ゼッケンを頂きます。

選抜選手を除いた一般選手では先頭の第3ウェーブに入る事ができました。

今回は事前に開催された「Mt.富士ヒルクライム セルフチャレンジ ～One month to go～」という有料イベントに参加していました！

これは約2週間の間に800ｋｍを完走すると特典を得る事ができるという物。

特典はコチラ！

豪華景品が当たるというスタンプラリーシートが貰え、

自分の出走ウェーブの先頭に並ぶ事ができます！！

無事にクリアしていたので、「PRIORITY」と書かれた特別なゼッケンと交換してもらう事ができます！

無事に受付を済ませたので様々なブースが出店しているサイクルエキスポに行ってみます！

エキスポには様々な自転車メーカーやショップのブースが出店しており大盛況！

ここで今回同じチームで走る仲間を紹介しましょう。

右がワイズロード松山店の元アルバイトで、現在は実業団チームで走る青木くん。我がチームのオールラウンダーです。

左が松山店時代のお客様でサンデーライド仲間。現在は同じチームの筋肉系スプリンター 篠山さん。練習場所は夜の六甲山。すべてを筋肉で解決する登れるスプリンターです。

スコットブースで愛車と同じモデルを紹介する青木くん

以前からシューズが異様に柔らかいと言っていた篠山さん。

カーボンソールが割れていたことが発覚！！

ハイエンドシューズでも彼の脚力に耐えることは出来なかったようです。

フィジークやDMTなどのブースでガチ試着開始...

自分はR×Lのブースで限定デザインのソックスをゲット！

お買い物をしたらグリコのサプリメント引換券も貰う事ができました！

こういったイベントはメーカーの担当者にいろいろ質問できるチャンス！

今回はエキストラバーナーの使い方を聞いてみました。

「脂肪の燃焼を高める」と聞くとダイエットを連想されるかもしれませんが、ヒルクライムのような運動にこそ最適なサプリメントだそうです。

ヒルクライムのような高負荷の運動では消費されにくい脂肪をエネルギーとして消費できるようにすることで、より多くのエネルギーを使えるようになります！

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会場では他にも様々な試供品の配布やプレゼントキャンペーンが行われており、見て回るだけでもとても楽しい内容です！

TREKブースでは「ジブン越えチャレンジ」を開催！

リストバンドに目標タイムを記入して達成を目指します。

完走後には自分の完走タイムが記入されたポスターを貰う事ができます。

貰ったスタンプラリーシートも完走して抽選に応募！

ただ、一つ解せないことが。

800ｋｍセルフチャレンジの特典に枚数限定って書いてあったら、達成者限定だと思うじゃないですか、、、

当日会場で配りまくってたんですよね、無料で、、、枚数もめっちゃあるし、、、

たしかに枚数限定ってだけで達成者限定とは書いてないけど、、、

有料イベントの参加賞をタダで配るっていうのはいかがなものかと。

エキスポを周り終わったら山頂送り荷物を預けに行きます。

受付で貰った袋に入れる必要があり、22Lのリュックでギチギチでした。

そののち車でコースを試走して薄い酸素に体を慣らします。

夕方には食事などを済ませ、19時には布団に入りました。

コンディション

GARMINではコンディションに応じてトレーニングステータスという物を教えてくれます。

本格的なトレーニングを開始した10月くらいからおおむね、向上を示す「プロダクティブ（緑）」か維持の「キープ（黄）」でどんどん成長できたことを示しています。

実際、FTPは数年前まで240W前後、去年のトレーニング前で260W前後、レース前には280W前後くらいまで高める事ができました。

心肺の強さを示すVO2MAXはトレーニング前の68前後から一時は75と過去最高レベルに高まりました。この時は峠でも何も苦痛を感じないくらい調子が良かったです！

しかし、自分の最高水準は容易に維持することができません。その後少し風邪気味になって73まで落ちましたが（風邪になるとしっかり数値下がります）その後立て直し74でレースを迎えました。

FTPとVO2MAXは相関関係にあり、VO2MAXが上がることでFTPも上がります。

通勤距離が伸びたこともありここ数年、年間走行距離はどんどん伸びています。

概ね乗る量と速さは比例することが多いですが、トレーニングの効率も大事ですよね。

2月は距離は少ないですが獲得標高は一番です。

レース前日は緊張で寝付けないことが多いので、今年は前日すごく早起きすることで夜疲れて寝る作戦に。

作戦通り30分ほどで寝付く事ができましたが、ホテルのベッドと空調がイマイチで1時間くらいで起きてしまいました、、、それでもその後熟睡できたので十分回復して当日を迎える事ができました。

高地順応

富士ヒル特有の注意点に空気の薄さがあります。

中盤以降は標高2000ｍ以上あり、 酸素が薄く体調を崩したり、パフォーマンスが下がります。

一般的にゴール付近ではFTPが10％以上下がるとされ、下がり幅はアスリートほど大きいそうです。

↑のVO2MAXグラフでは真ん中で大きく下がっています。

これは今年最初に富士ヒルコースで試走した時です。実際にかなりしんどかったです。

空気が薄い状態では（自分の体感ですが）ちょっとした運動でも心拍が上がってしまう反面、最大心拍まで心拍が上がり切らないので運動強度を上げることができない感じ。

寝不足の状態に近い印象です。

その後グラフで少し下がっている所は2回目の試走。

この時は体を慣らすためにゆったり走りましたが、VO2MAXの低下はわずかでした。

2回目の試走は2日間かけ、

1日目は台風の影響でスバルラインは閉鎖されたため、静岡側のあざみラインを走りました！

あざみラインは24時間通行可能なので、標高2000ｍのあざみライン5合目で車中泊をし、酸素が薄い状態に体を慣らし、翌日スバルラインを試走しました。

GARMINウォッチでもしっかり血中酸素が少なくなったのを感知しています。

さきのVO2MAXグラフの最後で少し下がっているのが大会当日で、最初の試走より運動強度が高いにもかかわらず、VO2MAXの低下は1回目より少なくなりました。

高地順応の効果が多少あったものと思います。

大会当日

当日は熱いシャワーで体を起こし、体調は良好。

3時間前に朝食のおにぎり3個を食べ、2時間前にバナナを補給。

5時ごろに駐車場に到着。まだ目立った渋滞はありません。

みなさんすでに準備やアップを始めています。

5：30ごろに会場近くで青木・篠山さんと合流予定でしたが、こんな写真が届きました、、

篠山さん、パワーでミッシングリンクを破壊！

本人曰く、最終軽量化でチェーンを捨てて6ｋｇ台になったとか、、、

「篠山さん、チェーンは捨てても速くならないよ」と説得して修理。

（近くにいた人が予備を持っていたそうです。棄権にならなくてよかったですね！）

アップとトイレを済ませて予定より少し遅れて6：20頃に会場入り。

ここからは小型トイカメラの写真でお送りいたします。

800ｋｍセルフチャレンジ達成者はこのプライオリティエリアでのんびり待機することができます。

あろうことか篠山さんはセルフチャレンジに申し込みができておらず！？ここで別の待機列にお別れになってしまいました、、、

プライオリティエリアにはローラーが用意されていましたが先着順で使えず。

急にプランクを始める青木！

「コレやると体感が締まるんすよ！」

選抜クラスの第一ウエーブがスタートしました！

いよいよ我々もスタート目前。

近くにいた同じくらいの目標の選手数人に声をかけ、集団にお誘いします。

我々の周りは皆さん比較的友好的なムードでしたが、篠山さんの周りはギスギスした雰囲気だったとか！？スタート前ゆったりできる点ではプライオリティエリアは有利でした。

 スタート

いよいよスタート！

スタートから約1ｋｍは計測されないのでみんなゆっくり走ります。

交差点を曲がり、計測開始！

富士ヒルコースはスタート直後が一番の急勾配！ここでペースを間違えると終盤失速します。

1合目～2合目は比較的勾配がきつく、3合目からゴールにかけて緩い区間の割合が増えていきます。

序盤は速度も上がらずじれったいですが、ペース維持が何より大切です。

我々は第3ウエーブ（おそらく）先頭集団中ほどでコースに突入。

第三ウエーブはゴールドやシルバーを目指す選手が大半。皆さん必要なペースがわかっているので無茶なアタックやハイペースは無く、ゴールド達成ペースで淡々と踏んでいきます。

自分の場合270W維持くらいが必要ですが、集団のペースは290Wくらい。

急勾配区間だし、体調も良いのでそのまま集団に乗っていきます。

我々はパワーのある青木が前を走って、自分が後ろからペースをコントロールする定番のポジションで走ります。

随時青木にペースは大丈夫か声をかけ、青木も絶好調のようで自分より余裕そう。

集団のペースはとてもよく、ゴールド達成ペースちょうどくらいのパワーで淡々と進んでいきます。

しかし、ここで重大なミスが発覚！！

スタート時にサイコンのラップを切り忘れて現在距離とタイムがわからないことに気が付きました！！！

今わかっているのはゴールまでの残り距離と、周りの選手に教えてもらったざっくりしたタイムだけ。

残り距離と平均パワーを頼りに進むしかなくなってしまいました、、、

自分は青木にペース配分の声をかけつつ、集団全体に「順調ですよ！」とか「緩いところで休みましょう！」みたいな声掛けをしながら走りました。もしかしたらうるさかったかもしれませんが（汗）富士ヒルでは（一部の表彰台を狙う人以外）集団全体で空気抵抗などの負担を分担して強調しながら進む事が大切。

ほとんどの人にとって大事なのは順位よりタイム（65分または75分以内）なので自分だけラクできればいいやとみんなが思うと集団のペースが落ちてしまうのです。

逆にペースが上がり過ぎても人数が少ない分一人当たりの負担が増えるので大変です。

さすがの第3ウエーブ先頭集団だけあって自分の声掛けがなくてもペースコントロールは完璧でしたが、少しでも団結感が上がるといいかなと思いました。

自分以外にも平坦で速度が上がる時に「ペース上がるよ！」と声をかけてくれる人がいてとても助かりました。

1合目付近ではまだ先頭集団は大人数で、後ろまで選手がつながっている状態。

青木くんの走りは3年前松山で一緒に走っていたころとは見違えて、勾配の変化にうまく対応して滑らかに走っているように見えます。さすが実業団！

しかし、実業団の悪い癖というか、中切れを警戒するあまり、ちょっとでも前に隙間が空くとスススッとどんどん前を埋めに行ってしまいます。（そして声掛けの語気が強い！）

ここまでのパワーは想定よりちょっと高め。ついていけなくはないけどまだ集団中ほどで足をためてもいい段階です。

たしかにロードレースでは中切れに巻き込まれると勝負に絡めなくなるので恐れるのもわかりますが、後ろにもまだ選手たくさんいるし、上りではそこまでビッタリつかなくても大丈夫なので後ろから「そんなに前行かなくても大丈夫」と声をかけますが、調子いいから大丈夫！とどんどん進んでいきます。

 だんだんポジションが前に上がってきて、3番手に。後ろには青木。

前の選手に３０秒くらいで回しましょう！と声をかけてローテーションを回します。

自分も先頭を30～60秒ほど引いて交代。後ろに下がります。

しかし後ろにいるはずの青木がいない！

集団中ほどまで下がるとなんだかしんどそうな青木を発見。大丈夫か？と聞くと「しんどいっす！」

！？？

やっぱりオーバーペースだったんじゃん！！

青木の後ろについて補給を促し、ペースの立て直しを試みます。自分が前に出てペースを一定に保ち引っ張り上げます。

しばらくは集団内にとどまる事ができましたが、補給中にむせてしまったようでこれが致命傷となり遅れ始めてしまう青木。

もうすでに集団は少人数になっており、ちぎれていく選手はポツポツいるものの、後ろにまとまったトレインは見えません。

青木につくか、集団についていくか、一瞬悩みましたが「行ってください！」と言われ集団についていくことに。すまん、青木！！

たしか３合目くらいだったと思います。

４合目くらいまでは同じ集団内に残るも自分もついていくのがやっと。

パワーからするとゴールド達成ペースのはずですが、正確なタイムがわからないので信じて淡々と踏むしかありません。

４合目をすぎると平坦の割合が増えてきます。

そのタイミングで先頭がペースアップ。同じペースならついていけたのに20Wくらいペースが上がってこのままではついていけるか微妙なライン。

ここでついに集団からちぎれて単独走に。

スタート地点基準で270W維持が必要ですが、４合目付近では酸素が薄いためにFTPが240くらいに落ちてしまう計算です。

そんな予備知識があったせいか、実際にペースが自然と240Wくらいになってしまします。（実際当時は全力でしたが）

別の集団に乗ろうと思っても周囲に全然集団がいない！

４合目途中から霧が濃くなってきました。

 そんなこんなで淡々と走っているうちに平坦区間手前の奥庭駐車場が見えてきてしまった！一刻も早くトレインを作らないと平坦で速度が出せない！！

奥庭の急勾配区間で同じくらいのペースの選手１人と合流したものの、お互い余力がなさそう、、

少し前に勢いのありそうな数人のトレインを発見。

このままでは追いつく前に平坦に突入してしまいそうだったので、かなり本気で追いかけて、平坦に入って少しのところで何とか追いつく事ができました。

ゴールまでは平坦が1.5ｋｍ、ゴール前最後の上りが約700ｍ。

平坦区間の半分が過ぎたくらいで後ろからすさまじい勢いの大集団が追い抜かしていきます！

この集団中ほどに合流、途中から乗りかかったのでトレインに完全に入る事ができず、横にくっつく形でしたが、もう残り1ｋｍを切っているのでこのまま少しでも速いトレインにしがみつくしかない！

ペース的には本来ついていけるはずですが、直前のペースアップで両足の内ももが攣りそうになってしまい、強く踏み込めない！

この集団ペースが速い！

そのままラスト700ｍの最後の上りに突入。

700ｍというのがあと少しに見えて勢いやスプリントでは乗り切れないくらい長い！

集団からじわじわ遅れていきます。

しかし後はもがくのみ！！

最後は全力でもがいてゴール！

タイムがわからん！

青木もすぐにゴール！

全力の表情！！

 お疲れ様！！

スタート前一緒に話していた選手たちと再会。

みなさん素晴らしい走りでした！！

松山店元アルバイトのタキオカくんと再会！

篠山さんと松山店サンデーライド仲間のお客様と再会！

山頂には預けた荷物が整然と用意されていました！

山頂でしばらく息を整えたり、補給したり、談笑したのち下山します。

今年は雨こそ降りませんでしたが、山頂付近は濃霧でとても寒い！

ダウンのズボン・１０℃帯グローブ・１０℃帯ジャケット・レインジャケット・ネックウォーマーをつけて下ります。

下りは濃霧で視界が悪い！

雨は降っていなくても霧の中を走ると濡れるので防水のウエアがオススメです。

下りはかなりゆっくりペースでの集団下山ですが、ゆっくり過ぎてブレーキの指がつかれるので注意。

また、中には急いでも意味ないのにすり抜けてくる人がいたり、急に車間が詰まることがあるので十分な車間距離をとって、ブレーキをかける時は「ブレーキ！」など声を出すようにしましょう。

結果

65：16

総合　179/7887位

男子30-34歳　36位

31歳クラス　11/128位

16秒差でゴールドに届きませんでした、、、

青木くんは66：40

篠山さんは74：11

さっそく完走証とフィニッシャーリングを貰いに行きいます。

フィニッシャーリングとタオル。タオルのデザインがカッコいい！

 みんな仲良くシルバーでした！

GIANTユーザーの篠山さんはシルバーのGIANT専用トップキャップもGET！！

大健闘だったのが篠山さん！シルバーリング獲得はクライマーの仲間入りですね。次回はゴールド期待してます！

下山後のうどん。

青木くんの疲れ切ったこの表情が全てを物語っています。

自分はゴールドを取れなかったショックで放心状態、、、

青木くん、篠山さん、一緒にトレーニングしたり本番でもともに戦ってくれてありがとう！

篠山さんはどんな状況でも筋肉によって場の雰囲気を明るくしてくれるチームに不可欠の存在です！過酷な競技でこそ輝く筋肉をお持ちなので今後もシクロやヒルクライムで入賞を目指していただきたいです！

青木くんはPWRが自分と同じでゴールドをとるポテンシャルが絶対あるよ！周囲の状況とレース展開をよく観察して、一つ一つの動作を丁寧に、勝負どころのがむしゃらさは大切に、苦しい状況でも冷静に。次は３人でゴールドを取ろう！

反省会

今回は半年間トレーニングを積んで、最高の機材とコンディションで臨んだにもかかわらず、目標までわずかに16秒足りないという、とても悔しい結果に終わりました。

今回レースのために準備したことや改善点を見直していきます。

富士ヒルにむけて取り組んだこと

トレーニング

定期的にブログで紹介していたように、週3 朝30分のローラーをベースに、40ｋｍの通勤、週1～2の実走をおり交ぜてトレーニングしました。

ローラーはSSTをベースにたまにVO2MAXの負荷。

SSTで持久力の基礎を高めてVO2MAXで心肺の上限を上げる組み合わせは正攻法だと思います。

足りなかった点は45分・60分以上のSSTをもっとするべきだったのと、負荷をもっと高めるべきでした。

また、実走では練習コースの飯能までの移動が長くライド時間が短かったため、もっと近場のコースを探したり、早起きするなどライド時間をしっかりとるべきでした。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/14/101022]

食事・回復

今年はサプリメントや補給を改めて見直しました。

トレーニング後はしっかりBCAAやプロテインなどをとるようにし、グリコパワープロダクションのエキストラオキシドライブで酸素運搬能力を高め、エキストラバーナーで脂肪のエネルギー消費を高め、そのほかビタミンB、DHA、鉄分などをとりました。

そのおかげか今まで頭打ちだったFTPも高める事ができました。

富士ヒルでは体重よりも絶対的なパワーを意識していたので、極端なダイエットはしませんでした。

1か月前から朝食を半分にしたので1か月で1ｋｇ痩せる計算でしたが、なぜか？体重変わらず。

改善点は意味のない夜更かしが多く睡眠時間が短かったこと。

せっかくトレーニングしても睡眠中の体作りがおざなりでは意味がありませんでした。

レース前はプロでも流行ったビーツジュースで抗酸化作用を高めました。

800ｋｍセルフチャレンジ

2週間で800ｋｍ走るチャレンジは距離優先のライドになりがちでトレーニング負荷があげられなかったのでレース1か月前のライド内容としてはちょっとイマイチでした。

しかし、レース前にゆったりできたり、よいポジションでスタートできるメリットは圧倒的だったのでやってよかったです。

試走・高地順応

冒頭でもご紹介しましたが、レース直前の高地順応やコースの下見はとても重要でした。

コースは2回以上走ることでコースを覚えて本番安心して走れます。

5月末～6月初旬はスバルライン5合目に宿泊することはできないのでご注意ください。

あざみラインは24時間無料で通行できます。（時期により冬季閉鎖・マイカー規制あり）

走りやすいスバルラインと反対に20％越えの激坂が連続するので直前に行って疲労しないようにご注意ください。

鹿もいます。

心肺

高地順応の効果あってか、VO2MAXが上がったおかげか、今回心拍は全然つらくありませんでした。

スタート後は心拍が上がりやすかったり、ゴールスプリントでも最大心拍が上がらず全然パワーが出ないなど弊害はありましたが、中盤の高負荷巡行では酸素が薄いからかパワーの割に心拍が上がらず普段のように心拍が限界でちぎれるみたいなことはありませんでした。

酸素が薄くてもいつものレースよりラクなくらいでした！

終盤足が攣りそうになったので、もしかしたら心拍が上がらない分筋肉が無理していたり、筋肉に栄養が届いていなかった可能性はあります。

筋トレ・ストレッチ

体が硬いのでストレッチや体感を鍛えるためのプランクやスクワットをたまにしましたが、今年は正直全然やらなかったのですきま時間で毎日やるべきでした。

プロレース観戦

ツールドフランスに代表される海外トッププロの走りを見るのは面白いしとても勉強になります。

勝つための位置取りや戦術、勝負の欠けどころ、逃げ集団の立ち回りなどなど、アマチュアではそのまま活かせないこともありますが、とても参考になります。

特によくある展開で見どころは逃げ集団が団結できるかどうか。

集団内で全員がローテーションを回せば逃げ切れる可能性が高まりますが集団内で弱い選手に勝ち目はありません。逆に誰かがラクをしてうまくローテーションが回らないと追いつかれてしまいます。

それがわかっていても人間関係も相まってうまくまわらないのがレース。

富士ヒルもシルバー・ゴールドレベルの選手は逃げ集団のようなもの。

J-SPORTSに加入してレースを観戦しよう！

機材

バイクはTREK　MADONE SLR

ジロデイタリアでは去年はスプリント賞、今年は山岳賞を獲得した平坦も山岳も勝てる最強のバイクで富士ヒルには最適！

[ysid 0197216007463]

タイヤはピレリ P ZERO RACE RS

軽量タイヤとは言えませんがトップクラスの転がり抵抗で距離の長い富士ヒルでは戦力になります。

シーラントは軽量で転がり抵抗の少ないマクハルを使い、ハブベアリングはセラミックに交換しています。

ホイールは50ｍｍハイト超軽量モデル。詳細は近々ご紹介したいです。

[ysid 8019227466119]

スポークテンション、空気圧は何度も試し自分に最適な状態に！

ブレーキローターは軽量なKCNC。

ロックナットはシマノの方が軽かったのでシマノにしています。

12ｓアルテグラをベースにCDJのビックプーリー、アルミスプロケ、ROTORの楕円リングを使用しています。

ビックプーリーは直前に専用オイルで注油して最高の状態に。

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クランクはアンタレス カーボンクランク　デュラエースよりも大きく軽量化できます！

楕円リングはキツイ場面でも効率的にガンガン加速できるので気に入っています。

チェーンは先日ご紹介したワコーズ式の洗車で掃除した後、汚れ度外視でオイルが染み出るくらいたっぷり注油しています。

オイルは雨が降らないと踏んで ワコーズ　チェーンルブリキッド パワー。

雨が降る場合はエクストリームを使用します。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/06/05/109225]

[ysid 22407764]

ペダルは軽量なLOOK KEO BLADE　セラミックベアリング/チタンシャフト仕様。

定期オーバーホールでグリスアップして回転性能も良好です！

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/24/107665]

[ysid 3611720212306]

クリートも新型に交換済み！音鳴りが解消されて動作もスムーズ。

[ysid 3611720197283]

STIレバーはOTIONのグリップシールで滑り止め加工。

トップチューブバッグはエアロ化と補給のために付けたまま走りました。

[ysid 0723660009731]

サドルはセライタリア　C59（廃版）カーボンの超軽量サドルで、表面に滑り止めシールでカスタムしています。

ボトルは純正のエアロボトル。

片方は水分の吸収が良いグリコ　CCD

片方はカロリーが摂取できるMAURTEN　DRINK MIX320

どちらも半分ほど入れた状態でスタートし、4合目付近で残っている中身を捨てました。

味が似ているので間違えないように目印をつけています

フレームはワコーズ　シェイクワックスでつやっつやにしてきました！

サイコン・ボトルなしの状態で重量6.5ｋｇ！

十分な剛性があるだけでなく、ペダリングに合わせて気持ちよくしなりながらグングン登ってくれる最高のバイクです。

ヒルクライム特化のポジションで、クランクはいつもより短い170ｍｍ、ハンドル落差をしっかり出し、サドルは限界まで前出しです。

篠山さんのGIANT　Propel Advanced Pro 0

徹底した軽量化で重量は7ｋｇ前半！

こちらも超軽量のアンタレス カーボンクランク！

縁起のいいトンボのステッカーでなんとも上品な雰囲気！！

ブレーキローターは人気のGALFER。当店でも取り寄せ可能。

スルーアクスルはGIANT純正の軽量タイプに交換済み！

サドルはGIANT CADEXのカーボンレールサドル

タイヤはCADEX AERO TIRE。空力が良く、僅か220ｇの超軽量タイヤ。まさに富士ヒル決戦用！

専用のエアロボトルケージと定量なフライボトル。

カラフルでオシャレ！落とした時見つけやすいという実用的なセレクトらしいです！

青木くんのSCOTT　FOIL RC TEAM HMX

重量約8.5ｋｇ。

ガチガチのエアロロード！

重量は少しあるものの、富士ヒルクライの斜度ならガンガン上れるバイクです。

エアロロードは専用パーツが多く軽量化しにくいのが悩みどころ。

ステムなどの純正パーツをカーボンに交換して、ローター、ブレーキキャリパー、スプロケ、アクスル、アンカーナット...地道に軽くしていきましょう。

いや、もう一台軽量バイクを組むしかない！

ホイールはボントレガー AEOLUS RSL。フロント51ｍｍ、リア37ｍｍの組み合わせ。

色々試した結果、この組み合わせが一番良かったのだとか。

チェーンリングは54-40！

平地で遭遇したら一瞬でちぎられそう。

 改善点

位置取り

レース全体で見れば位置取りは成功でした。

プライオリティエリアのおかげで集団先頭のゴールドトレインに最初から乗る事ができました。

先頭集団にいるのであれば、序盤は集団中ほどの安定した位置に構えていても良かったかもしれません。

我々は中盤まで集団前方にいましたが、結局中盤に後ろからの追い上げがあったので、安心できるトレインに乗ったら中盤までは静観、タイムが上がらなかったり先頭がばてたら追い上げできる位置で足を休めていても良かったかもしれません。

周囲とコミュニケーションをとってペースづくりできた点も良かったです。やっぱりトレインは一蓮托生。お互い声を掛け合って協調できるトレインは速いです。

スタミナ

ゴールドを狙うなら、最後まで集団に乗っていないといけないと改めて実感しました。

位置取りやテクニックで多少パワーは温存できますが、何より最後までついていけるFTPが必要です。

特に後半は疲労・低酸素・集団のペース変化など様々な要因があるので、後半までペースを維持したうえでラストスパートでもがける持久力が必要でした。

自分と青木のPWRは約4.8でした。今回の結果からやはりゴールドには5倍は必要ですね。

また、普段FTPは20分のパワーから計測することが多いと思います。

20分から計測したFTPを実際に60分維持することは困難なので、事前に60分全力走を繰り返して、20分FTPと60分FTPの差を縮めておくことや60分の苦しみに耐えることに慣れておくとよいですね。

自分の場合は平地のFTPが277Wくらいで、今回の65分平均パワーが260Wだったので、レース中かつ高地なのを考慮すれば実力通りは出せたかと思います。

後半のメンタル

今回は現在のタイムがわからないという大失態をかましてしまい、あと一歩の追い込みができなかったとはいえ、後半のメンタルはよくありませんでした。

中盤までは客観的な視点で落ち着いて状況に対処できていたと思います。

しかし、冷静さが仇となり、後半ちぎれる場面やゴール前死ぬ気で走ったかと聞かれれば（その時は全力でしたが）死ぬ気ではなかったかもしれません。

1時間近く集中力を維持するのは容易ではありませんが、次回の課題です。

補給

足が攣りそうになったこと、後半集中できなかったことも補給が原因と考える事ができます。

トップチューブバッグとミニボトルを使ったり、ボトルを2種類用意したり最善の準備はしましたが、レース中はめまぐるしく展開が変わり、ハイペースで、試走ほど補給をとる事ができませんでした。

特にジェルは思ったより粘度が高く、上手にたくさん飲む事ができず、飲んだつもりでしたが半分以上残ってしまいました。

量や内容は改善の余地ありです。

ラップボタンを押せ！

今回最大の失敗はラップボタンを押さなかったためにタイムがわからなかったこと。

後からでは何とでも言えますが、あと16秒とわかっていたらなんとしても踏んだでしょう。

16秒。機材やコンディションも完璧で家族や仲間のサポートもあった。ゴールドが取れるポテンシャルがあったのにくだらないミスで取り損ねました。もう笑うしかない、、、

こんなミスをしないために、GARMINの自動ラップ機能の設定を紹介します。

まずライドプロフィール（走行画面）の設定ページへ

アラートとプロンプトを選択

ラップを選択

1　自動ラップをONに

2　ラップ→登録点トラップ

3　位置登録

位置登録は現在地のみ登録できます。

試走時や前日などにコース開始地点に行き、位置登録をしましょう。

これでスタート地点を通過するだけで自動でラップが切られるようになります。

＊GPSの精度によって作動しない可能性があるので極力手動でラップボタンを押しましょう。

数か月にわたって富士ヒルに向けた連載をお届けしましたがいかがだったでしょうか？

ゴールドの壁は想像以上に高く、７０００名のうち僅か１００名強のみのクライマーしか達成できません。

ゴール直後は悔しさと喪失感で、これだけトレーニングしてダメならもうダメだと絶望しましたが、諦めたらそこまで。来年出れるかはわかりませんがいつか必ずリベンジしたいと思います。

応援・ご協力いただいた仲間、お客様、スタッフ、家族の皆様ありがとうございました。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/03/100762]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/05/100945]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/09/100991]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/14/101022]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/16/101203]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/21/101011]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/23/101842]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/26/101872]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/02/103206]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/09/103674]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/24/104453]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/27/104743]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/26/104636]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/03/09/104945]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/22/107010]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/27/107633]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/28/107751]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/04/107799]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/19/107557]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/25/108397]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/26/108875]

今回は連載で紹介してきたワコーズのケミカル特集最終回！

学んできたことを元に、富士ヒルにむけて自分の自転車をメンテナンスしたいと思います。

ワコーズさんの洗車講習ではワコーズの営業さんの自転車を使って実演していただきましたが、さすがというべきか、元々バイクがピカピカすぎてどれくらいきれいになったかがよくわかりませんでした（笑）

実際に自分でやってみますので、皆さんでも簡単にできるはず！

洗車の復習に是非読んでみてください！！

まずは準備。

後輪を外してスタンドに乗せます。

床が汚れないようにビニールのマットも敷きました。

[ysid 4944924424046]

ディスクブレーキの場合は必ずダミーローターを取り付け、ブレーキキャリパーが汚れないようにビニールなどで保護します。

[ysid 4524667353614]

後輪の代わりにチェーンローラーを取り付けます。

これがないとチェーンが洗えません。＊スルーアクスルに直接チェーンをかけると削れてキケンです。

[ysid 4944924411589]

チェーンやプーリー、チェーンリング、スプロケットなど油汚れの多い場所に「チェーンクリーナー」を多めに吹き付けていきます。

チェーンクリーナーは塗装面についても痛めにくいので安心です。

ブラシでチェーンを掃除します。

隙間の汚れをかき出すことが大切です。

ブラッシングが一番大切な工程ですが、地味に疲れます。また、汚れが多少飛び散ることも。

チェーンクリーナー（通称ガラガラ）を使えばクランクをクルクル何週か回すだけでブラッシングが完了するので非常にラクです。

[ysid 4962772177297]

同じようにプーリー、チェーンリング、スプロケットもゴシゴシこすります。

油汚れがこびりついている場合はペーパーなどでそぎ落としてからクリーナーをかけるとラクです。

マイクロファイバータオルでクリーナーと汚れを拭き取ります。

ふき取るだけでもキレイになりますが、「フォーミングマルチクリーナー」ですすぎ洗いしながら拭き取るとよりピカピカになってクリーナーも残りにくいです。

家にあったフォーミングマルチクリーナー、古すぎてなんかデザイン違う、、、

すぐに新しい物を用意しました。

表面だけでなく、細かい隙間にもタオルを通して拭き取ります。

チェーンリングの隙間やスプロケットの隙間にもタオルを通して拭き取ります。

チェーンリング表面がすごくクリーンになっているのがわかります！

フォーミングマルチクリーナーでチェーンのすすぎ洗いをします。

チェーンは必ず水かフォーミングマルチクリーナーでクリーナー成分を落としてから注油しましょう。

至近距離から勢いよくクリーナーを吹き付けて、チェーンの隙間にしっかりモコモコの泡をいきわたらせます。

パチパチ泡がはじけながら汚れが出てきます。

乾く前にタオルでゴシゴシ拭き取りましょう。

拭き取ると真っ黒な汚れの中にキラキラ光る金属片が出てきました！

これを放置し続けるとチェーンがどんどん消耗してしまいます。

汚れが多い場合はフォーミングマルチクリーナーとふき取りを数回繰り返し、汚れが出てこなくなるまで続けます。

チェーンの表面がピカピカになっているのがわかりますか？

掃除が完了したらローラーをつまんでスムーズに動くか、チェーンを軽くねじってスムーズか、ベタベタ・ジャリジャリしないかチェックします。

今回はついでにビックプーリーのメンテナンスも。

純正でも、ビックプーリーでも、たまに清掃・注油しないと予想以上に動きが悪くなります。

ここにはCDJ純正のチューニングオイルを使います。

明らかに回転が軽くなりました！

続いてフレームの掃除。

ハンドル、サドル、フレームなどにフォーミングマルチクリーナーをスプレーして拭き取ります。

フレーム下側などガビガビになった汚れがある場合は少し放置すると落ちやすくなります。

ブレーキキャリパー付近は、ブレーキパッドに汚れやクリーナーがつかないように注意。

タオルにクリーナーを出して丁寧にふき取りましょう。

夏場はブラケットやサドルがベタベタになりがちですが、スッキリキレイになるのでオススメです！

拭きあげる時にフレームにキズなどが無いか確認しながら行いましょう。

今回は深い艶が特徴のシェイクワックスを使います。

よく振ってからウエスやスポンジにとってフレームに塗り広げます。

数分経つと塗った部分が白く乾燥するのでキレイなタオルで磨きながら拭き取ります。

最後にチェーンに注油します。

水置換性の「チェーンルブ」なら洗車後すぐ注油してOKですが、今回はより抵抗の少ない「チェーンルブリキッド パワー」を使うのでチェーンの水気をよく乾かしてから注油します。

一か所1～2滴を目安に注油していきます。

今回はしっかり掃除して油分が抜けているので多めに注油します。

6時間以上しみ込ませることでオイルがしっかり定着して強い皮膜になります。

しみ込ませたうえで垂れそうなオイルを拭き取りましょう。

今回はレース前の特別仕様に注油と定着を2セット行いました。

掃除が終わったら後輪を取り付けて変速・ブレーキのチェック、主要なネジの固定を確認します。

ギアチェンジはスムーズか、

ブレーキは擦ったりキーキー異音が無いか、など点検しましょう。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/28/107751]

こちらも参考にどうぞ。

点検してみて、気になる点や調子が悪いときはワイズロード新橋店にご相談ください！！

洗車直後に写真を撮るのを忘れてしまいましたがこの通りフレームがツヤツヤになりました！

すでに100ｋｍくらい走っていますが、チェーンもチェーンリングもとてもきれいな状態です！

オイルを多めに注しているので多少染み出ていますが、潤滑としてはよい状態です。

ギアチェンジの時に調整は正しいのにチェンジが悪いときはチェン側面のオイルを拭き取ってみましょう。

実際にやってみて、約1時間で自転車がピカピカになって乗るのが非常に楽しみになりました！

乗ってもチェーンの静かさやスムーズさが格段に向上して、速いし気持ちいい！！

チェーンルブリキッドは本当にお気に入りで、パワーは加速や高速巡行でガシガシ踏んでもクッション性があってとても滑らか！

洗車・注油後は特にスムーズでとても気持ちいいです！！

駆動音もとても静かで、タイヤの走行音が聞こえるほど。是非一度お試しください！

普段のサイクリング前にもオススメですし、イベントに出るなら見た目的にも、性能的にも絶対にやっておきましょう！

長期間洗車をせずにいると、パーツも消耗するし、洗車も大変になってしまいます。大切なのはこまめに掃除すること。

是非やってみてください！！

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/03/100762]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/05/100945]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/09/100991]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/14/101022]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/16/101203]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/21/101011]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/23/101842]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/01/26/101872]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/02/103206]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/09/103674]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/24/104453]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/27/104743]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/26/104636]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/03/09/104945]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/22/107010]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/27/107633]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/04/28/107751]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/04/107799]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/19/107557]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/25/108397]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/05/26/108875]

先日、ケミカルで高い人気を誇るワコーズの本社にお邪魔してケミカル全般、およびワコーズ製品について勉強させていただく機会がありました。

ワコーズといえば、車用品で高い人気を誇るケミカルメーカー。

自転車用品としても古くから根強い人気があり、プロショップの多くも作業用として使うほど高い性能と信頼があります。

今回は、ワコーズ製品約250品目の中から自転車に関連する製品について、深く、詳しく、できるだけわかりやすく紹介していきたいと思います。

すぐに使いたくなる身近なチェーンオイルなどから、知る人ぞ知る（？）業務用まで紹介するので、意外と知られていないチェーンオイルの選び方や、当店のオーバーホール時のこだわりなどを知っていただけるはずです！

今回はグリス編！

オイルとグリスの違い

なんとなく液体はオイル、ベタベタしたペーストはグリスと呼ばれている感じがしますよね？

オイルはイメージ通りの液体で、グリスより粘度が低いので動作がスムーズなのが特徴。

反面、こまめに注油しないと流れていなくなってしまいます。

グリスはベタベタしたペースト状の潤滑剤です。

粘度が高く密着性、防錆性能、耐久性がより高いのが特徴。

外部から水が入らないように密封する役割もあります。

どんなところに使われているかというと、、

チェーンのように、比較的簡単にメンテできる場所で、軽く動く必要がある場所にはオイルが使われていますが、

ホイールハブの内部やBBベアリング内部など簡単に分解できない場所で、高い潤滑性能が必要な場所、

パーツの組付け時やシートポスト取り付け時など、水がしみ込んでほしくなくて、長期間効果を持続させたい場所、

バネなどサビてほしくない場所、

などなど様々な場所に使われています！

グリスの構造を細かーく見ると、増ちょう剤とオイルが使われています。

増ちょう剤はグリス特有のベタベタさせる成分で、スポンジのような構造をしており、潤滑するためのオイルが必要に応じて染み出たり、吸い込まれたりして長期間・高密着で潤滑を支えてくれます。

増ちょう剤の品質が低いと、染み出たオイルが吸収されず、すぐにベタベタ成分とオイルが分離してしまいます。

グリスの種類

グリスも用途・素材ごとに様々な種類があり、自転車によく使われるのは「リチウム系」や「ウレア系」で、増ちょう剤の種類などが違います。

リチウム系は潤滑性能が高く温度変化にも強いのでハブなどの回転部分に使います。

 （自転車は車のようにエンジンのような熱源はありませんが、日光でフレームが熱くなったり、回転の抵抗でそれなりに温度変化の影響を受けます）

ウレア系は耐水性が高く、しっかり留まってくれるので、ヘッドベアリングやBBの取り付け部など、なかなか分解できない箇所に推奨されます。

グリスの用途によって、増ちょう剤（スポンジ）の種類と目的に合わせたオイルや添加剤をブレンドすることで、グリスの特徴（回転性能や耐久性、価格、どんな負荷に適しているかなど）が決まります。

メンテナンスではパーツや使い方に合わせて、適したグリスを適した量使うことが大切です。

どんな高級グリスでも用途があっていないと効果を発揮できません。

グリス

スーパーマルチグリース

高級な100％化学合成油をベースにフッ素樹脂を配合したリチウムコンプレックスグリース。

低温から高温まで安定した性能で、潤滑性能が高くネバつきがないのが特徴。

ハブベアリング、ハブラチェット部、ペダルなどのニードルベアリングにオススメ。

当店でもホイールハブオーバーホール時に使用しています。

タフグリース

特殊リチウム石けんを使用した非常に耐久性が高いグリス。

塩水や高温、高負荷など過酷な環境ででの使用に耐えられるよう設計されています。

当店ではサビがひどいバイクのパーツ交換時やトライアスロンバイクのヘッド・BB組付け時などに使用することがあります。

ハイマルチグリース

ウレア系高温・高荷重用多目的グリース。

非常に高耐久で留まる能力の高いグリスです。シティーサイクルや屋外保管のクロスバイクにオススメのグリスです。

ブームグリース

高粘着のウレアグリース。

高粘着で撥水性に優れるので屋外保管のバイクやトライアスロンバイクなどのヘッドベアリングなどにオススメです。

ブレーキプロテクター

本来の用途は車のディスクパッドグリースですが、自転車業界ではヘッドなどの防水やBBの異音防止に使われます。

高密着でクッション性があり、非常に粘度が高いシリコングリスです。

BBの圧入部分に塗ることで異音を軽減します。

ベアリングなどの潤滑には使いません。

スーパーシリコーングリース

耐久性が非常に高いシリコングリス。

攻撃性が低いので樹脂やゴムパーツなどに使用可能。

スレッドコンパウンド

ボルトなどを組付ける際に使用する銅グリスです。

チタンボルトなど、違う種類の金属が触れる部分で発生する電位差による固着や、ペダルなど高負荷で踏む部分のサビや焼き付きを防ぎます。

ペダルシャフト、ボトルケージボルト、チタンパーツなどに使用しましょう。

＊アルミパーツにも使用できます。

ワコーズに聞いた！ グリスQ＆A

Q.グリスの「ちょう度」とは？

A.グリスの粘度、柔らかさ。

同じグリスでもちょう度１号・２号と複数のラインナップがある事があり、１号の方が柔らかい。

柔らかいグリスの方が漕ぎだしは軽いが、高速時、高負荷時、温度変化などにより、１号、２号どちらが良いかは変わる。

自転車では一般的に２号をお勧めしている。

Q.グリスの量が多い＝抵抗が大きい？

A.グリスの種類によるが、一概にグリスの量や手で触った回転の軽さ＝走行時の抵抗ではない。

例えば、ハブのグリスは柔らかいグリスを少しだけ入れると手でホイールを回した時は軽くまわりますが、体重をかけたときにスムーズかは別問題。グリスをたっぷり入れると動き出しは少し重く感じるかもしれないが、一度動き出すとしっかり潤滑してスムーズに回ってくれます。

ワコーズにハブ用に一番性能が良いグリスを聞いたところ「スーパーマルチグリースを多めに入れてください」とのこと。

Q.グリスを混ぜてブレンドできる？

A.できません。

グリスは混ざったように見えても実際には混ざりません。＊オイルも混ざらない物が多い

同じようにグリスにオイルを追加しようとしても、グリスの潤滑成分を保持しているスポンジ（増ちょう剤）には別の潤滑剤を吸収できる余裕はないので追加したオイルは混ざることなくしみだしてしまいます。

グリスは用途によって成分が緻密に設計されているのでそのまま使うのがベストです。

自転車乗り全員にオススメしたい「洗車」の記事から、ほぼ必ず必要な「オイル」「クリーナー」と来ましたがこの記事までお読みいただいた皆様はかなりマニアックですね～！ 

自転車乗りの皆さんでも、グリスを使うことはあまりないかもしれません。メンテナンスをよくされる方なら一番メジャーなシマノ プレミアムグリスはお持ちかもしれませんね。

グリスにこんなにも種類がある事に驚かれたかもしれません！

当店でのメンテナンスでは、ハブの回転部分、ヘッドのサビ止め、ネジの固着防止、、など用途に合わせて様々なグリスを使い分けています。

さらに、オーバーホールでは同じ個所でもお客様の用途や傷み具合によって使用するグリスを使い分けます！

今回勉強させていただいて新しい発見やより良い種類のグリスを知る事ができました。

メンテナンスやオーバーホールは是非当店にお任せください。お客様一人一人に最適なメンテナンスをさせていただきます！

当店のオーバーホールについてはコチラで紹介しています。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi-triathlon/2025/07/01/110147]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi-triathlon/2025/07/02/110203]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi-triathlon/2025/07/03/110065]

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi-triathlon/2025/07/04/110247]

次回は明日、最終回！

今回学んだ洗車や注油を活かして富士ヒルにむけて自分のバイクをメンテナンスします！

先日、ケミカルで高い人気を誇るワコーズの本社にお邪魔してケミカル全般、およびワコーズ製品について勉強させていただく機会がありました。

ワコーズといえば、車用品で高い人気を誇るケミカルメーカー。

自転車用品としても古くから根強い人気があり、プロショップの多くも作業用として使うほど高い性能と信頼があります。

今回は、ワコーズ製品約250品目の中から自転車に関連する製品について、深く、詳しく、できるだけわかりやすく紹介していきたいと思います。

すぐに使いたくなる身近なチェーンオイルなどから、知る人ぞ知る（？）業務用まで紹介するので、意外と知られていないチェーンオイルの選び方や、当店のオーバーホール時のこだわりなどを知っていただけるはずです！

今回はクリーナ＆コーティング編！

バイクをキレイに保つことで、やる気だけでなく、性能も向上します！

クリーナーにもたくさんの種類があり、使いやすさだけでなく、間違った用途ではバイクを痛めてしまうことも、、、

正しいクリーナーを選んで、バイクをピカピカにしちゃいましょう！！

 クリーナー

クリーナーの選び方

クリーナーには様々な種類があり、どれを選んでいいかわからないかもしれませんが、いくつかのポイントを押さえれば簡単に選ぶ事ができます！

まずはどこを掃除したいのか考えてみましょう。

ハンドルやフレームのホコリや汗？　チェーンやスプロケットの油汚れ？

クリーナーを選ぶポイントは、

洗浄力と攻撃性

洗浄成分の残りやすさ

乾燥の速さ

です。

その他に、環境にやさしいか、匂いがきつくないか、などもポイントですが、ワコーズ製品はどちらも配慮がされています。

特に匂いは、ほとんどのクリーナーでツーンとしたガソリンっぽい匂いがなく、海外製品にあるような甘ったるい香料もないので屋内でも作業できます。

洗浄力と攻撃性

チェーンなど頑固な油汚れを掃除するには強力な洗浄力が必要ですが、強力なクリーナーはゴムや樹脂、塗装を痛めてしまうことがあります。

逆に、攻撃性の少ない中性洗剤や洗車液は頑固な油汚れには物足りないので、パーツにあったクリーナー選びが大切です。

また、アルコールはゴムパーツを痛めるので注意しましょう。

洗浄成分の残りやすさ

クリーナーの種類によっては洗浄成分が残ってしまうので水洗いが必要です。

洗浄成分が残ったままではパーツがサビてしまったり、新しく注したオイルが分解されてしまいます。

クリーナーに合わせて正しい使い方をしましょう。（基本は水流しが必要と思いましょう）

乾燥の速さ

クリーナーによって速乾や遅乾など、クリーナーの乾きやすさが違います。

ちょっとした汚れをサッと拭くには速乾のパーツクリーナーが便利ですが、チェーンなど頑固な汚れは速乾のクリーナーでは乾くのが速すぎて汚れが落ちる前に乾燥してしまいます。

用途に合った使いやすいクリーナーを使えば消費を最小限に抑えながら掃除ができます。

パーツクリーナー

基本的に速乾性で水洗いが必要なく、高い溶解力で油汚れを落とせるのがパーツクリーナーです。

クリーナーが勢いよく噴射されるので、噴射の勢いで汚れを吹き飛ばす効果もあります！

ワコーズでは乾燥の速さごとに複数のラインナップがあります。

BC-2　遅乾性のクリーナー。グリスなど強力な汚れやシール剥がしに最適。少し匂いが強く、樹脂パーツを痛めやすいので注意。

ストロングジャンボ・BC-8　中乾性の一般的なパーツクリーナー。ショップでもメインで使われることが多い。迷ったらコレ。ゴム・樹脂に攻撃性あり

BC-9　速乾性クリーナー。ゴム・樹脂への攻撃性が低い。ディスクブレーキの清掃にもオススメ。

チェーンクリーナー

チェーンやスプロケットの汚れを強力に落としてくれる遅乾性のクリーナー。乾きにくいので頑固汚れをしっかり落とす事ができる。

塗装やゴムへの影響が少ないので、気軽に駆動パーツを掃除できる。

防錆成分が入っているので、掃除したチェーンが乾燥中にサビにくい。（乾燥後は注油しましょう）

掃除に便利なブラシ付き。

パーツディグリーザー

付け置き洗いができる遅乾性の洗浄液。

スプレーではなく液体なのでじっくり洗いたいパーツにオススメ。

頑固な汚れをしっかり分解洗浄してくれます。

成分は違いますが、チェーンクリーナーと似た用途のクリーナーです。

使用後は水で洗い流しましょう。

フォーミングマルチクリーナー

泡タイプのクリーナーでパーツを痛めることなく使用できる万能クリーナー

水流し不要で、ふき取るだけでスッキリキレイになるので室内洗車・水なし洗車にも最適。

グリップ・サドルに使えば触り心地がスッキリするし、フレームの砂、ホコリ、皮脂、泥跳ね、汗、こぼれたドリンク、軽い油汚れまでプかピカにしてくれます！

ゴムを痛めないのでタイヤの清掃にも最適。

チェーンクリーナーの洗浄成分と残った汚れを流す水流しの代用として使う事もできる！

水なし洗車では、チェーンクリーナーでチェーン掃除→フォーミングマルチクリーナーでチェーン掃除（汚れとクリーナーを洗い流し）→拭き取ってチェーンルブで注油　の流れでOK！　マンションの屋内でもできます！

マルチケアウォッシュ

（カーシャンプーとは書いてあるが）自転車のために開発された中性洗剤。

希釈して使用できるのでかなり経済的。生分解性で環境にもやさしい。

食器用洗剤と違い、保湿や防カビなど余分な成分が入っておらず洗浄能力に特化した設計。

パーツを痛めないので、洗車液として様々な箇所に使用可能！

ディスクローターの洗浄にも最適。

メカタオル

使い捨てのペーパータオル。

頑丈でゴシゴシ掃除に使う事ができ 、糸くずや粉が出ないのが特徴。水や油をよく吸い取るので汚れたパーツのふき取りをはじめ様々な用途に使えます！

コンパウンド

塗装の細かい傷を消してツヤを出すためのコンパウンド。

コーティングの前に磨くことでより深い艶を出す事ができます。（やりすぎ注意！）

PCハードカット

＃1200～　小キズ消しに適したコンパウンド。

粉砕型コンパウンド採用で、磨くほどに研磨剤の粒子が小さくなり、最初はキズ消しに、磨くほど深い艶が出ます。

PCフィニッシュカット

＃3000くらいの仕上げ用コンパウンド。塗装表面を整えてより深い艶を出そう！

メタルコンパウンド

金属用の研磨剤。粉砕型コンパウンド使用。

アルミや金属パーツのキズ消しに。

コーティング

コーティングには大きく分けてワックス・ガラス・ガラス系があります。

ワックスは耐久性はガラス系に劣りますが、小傷を埋めてよりヌルッと深い艶が出るのが特徴

ガラスコーティングはガラス系とほとんど同じですが、コーティング層が分厚いのが特徴。店舗で施工する高級コーティングがほとんど。

ガラス系は自分で手軽にできる撥水コーティングで、ツヤ、耐久性、汚れにくさのバランスがよいです。

クイックワックス

手軽さが特徴のコンパウンド入りワックス

粉砕型コンパウンド入りで、汚れや水垢を落としつつ、表面を磨いてくれます。

手軽さや洗浄能力を優先した艶出しにオススメ。

シェイクワックス

深い艶が特徴のカルナバロウのワックス。

とにかくツヤを出したい方にオススメ！作業性も良く簡単です！

バリアスコート

大人気のガラス系コーティング。

洗浄成分と艶出し成分配合でバイクがキレイになります。

コーティング後は撥水・防汚効果が高く、汚れにくく、汚れても拭き取りやすいのが特徴！

専用タオル2枚付属。手軽にできるので、定期的にコーティングすればずーっと新車のような輝きが維持できます！

＊スプレーの霧がブレーキにつかないように注意しましょう。

バリアスコート リキッド

ショップで施工する業務用コーティング剤

市販のバリアスコートより密着性が良く長期間効果が持続します！より深い艶感も特徴。

ワイズロード新橋店ではオーバーホール時に施工可能！価格等はご相談ください。

 今回は車体を掃除するためのクリーナー、傷を消してツヤを復活させるコンパウンド、深い艶を出して汚れをつきにくくするコーティング剤をご紹介しました。

チェーンクリーナーやフォーミングマルチクリーナーはバイクメンテナンスの必需品！

 新車購入時から持っておくのがオススメ。

コーティングは無くても困りませんが、洗車してからコーティングすると見違えるほどキレイになるので大切な愛車に是非おススメです！

次回は明日、ちょっとマニアックな？グリスについてご紹介します。

先日、ケミカルで高い人気を誇るワコーズの本社にお邪魔してケミカル全般、およびワコーズ製品について勉強させていただく機会がありました。

ワコーズといえば、車用品で高い人気を誇るケミカルメーカー。

自転車用品としても古くから根強い人気があり、プロショップの多くも作業用として使うほど高い性能と信頼があります。

今回は、ワコーズ製品約250品目の中から自転車に関連する製品について、深く、詳しく、できるだけわかりやすく紹介していきたいと思います。

すぐに使いたくなる身近なチェーンオイルなどから、知る人ぞ知る（？）業務用まで紹介するので、意外と知られていないチェーンオイルの選び方や、当店のオーバーホール時のこだわりなどを知っていただけるはずです！

今回はオイル編！

潤滑剤（オイル・グリス）とは

チェーンに注油が必要なのは、皆さんご存じでしょうか？ご存じですよね？？

自転車にはたくさんの金属部品が使われています。それらに潤滑剤が一切ないと、すぐにすり減ってしまったり、すぐサビてしまいます。

オイルやグリスは滑りを良くし消耗を減らし、温度を下げ、サビを防ぎ、水分などからパーツを密封し、表面をクリーンに保つなど様々な仕事をしています。

例えば、チェーンは小さな金属部品の集合体です。

金属同士が直接擦れると摩擦ですり減ってしまいます。

チェーンオイルは金属表面に薄い膜を作り、金属同士が直接擦れるのを防いでくれています！

チェーンオイルは定期的に注油する必要がありますが、一度オイルが無くなって金属同士が擦れてしまうと、表面が目に見えないレベルでどんどん削れて行きます。また注油すればそれ以上はすり減りませんが、一度すり減ったりサビた部分はもう元に戻りません。ですので定期的に注油して常にオイルを切らさないことが大切なのです！

オイルは性能を左右するベースオイルに様々な特徴を持たせるための添加剤を調合して作られています。

オイルの設計によって、耐久性やどんな負荷に適しているか、乗り心地や静音性など、機能やフィーリングが決まります。

使用する箇所や用途によって適したオイルは変わりますので、この記事で自分に合ったものを見つけてみましょう！

チェーンオイル

注油のタイミング

ご自身で行うメンテナンスの代表格がチェーンの注油です。これをやる・やらないで自転車の性能や交換時期が大きく変わります！

前述のとおり、こまめに注油してオイルを切らさないことが大切です。

オイルの耐久性はパッケージに書いてあることが多いですが、300ｋｍまたは１か月に一度を目安にするとよいでしょう。

正しく注油できていれば、チェーンはとても静かに駆動するはずです。

注油を怠るとだんだん「シャラシャラ」音が聞こえてきます。この音が聞こえたら注油がちょっと遅かったサイン。すぐに注油して、次回はもう少し早く注油しましょう。

さらに放置すると、「キシキシ」、やがて「ギシギシ」聞こえてきます。これは完全に手遅れ！ただちに注油が必要で、サビや伸びがあればチェーン交換が必要です。

正しく注油すれば、チェーンは4～5000ｋｍ以上（1～3年くらい）使えることもありますが、放置すると2～3ヶ月でサビてしまうことも、、、とても大事なメンテナンスです。

チェーンオイルの種類

さて、ここからが本題！

チェーンオイルは様々なメーカーからたくさんの種類が販売されていますが、大きく分けると「ドライ」「セミウエット（ハーフウエット）」「ウエット」「ワックス」の４種類に分ける事ができます。

ドライ

オイルがコーティングのように乾いて文字通り表面がドライになるタイプ。汚れにくいのが特徴で晴天時にオススメ。オイルが汚れないので意外と注油時期に気づきにくく、こまめな注油が必要な点に注意。

ウエット

イメージ通りの液体オイル。高負荷や多少の雨天にも強く使い勝手が良い。競技にもオススメ。汚れは少し目立つ。

ハーフウエット

ドライとウエットの成分や特徴を併せ持っていて使い勝手や雨天にも強い。単純な潤滑性能はウエットの方が良いことが多い。

ワックス

チェーンを脱脂してワックスを塗るタイプ。汚れにくいが施工と清掃が難しい。

ほとんどのチェーンオイルはこの４種類のどれかに当てはまり、製品によってさらに特長は様々です。

ワコーズでは、様々なメリット・デメリットを検討したうえで「ウエット」「ハーフウエット」にこだわって製品をラインナップしています。

ウエットタイプが潤滑性能が高く、誰でも使いやすいと考えているからです。

ドライやワックスタイプは汚れにくいのが特徴ですが、それゆえに注油時期がわかりにくく、タイミングを逃している方が多くいるという事、成分的にチェーン内部にたまった汚れがクリーナーで落ちにくく清掃が困難なことも理由です。

チェーンルブ

万能型チェーンオイルの決定版！チェーンルブ。

まさに万人にオススメのチェーンオイルで、初心者さんなどにおススメどれですか？って聞かれたら真っ先に紹介するのがチェーンルブです。

チェーンルブはハーフウエットタイプで軽い負荷にも高負荷にも対応する成分が組み込まれているので、普段使い、サイクリング、トレーニングなど肌広い用途に対応できます。

さすがはワコーズ。チェーンルブはバイク（モーターサイクル）にも使用可能！バイクの高負荷にも耐えられるので、本格的なライドや、パーツに負荷のかかるE-BIKEにもご使用いただけます。

大きな特徴の一つが「水置換性」という機能。

通常油は水にはじかれてしまいますが、水置換性機能付きのオイルは水を追い出してしっかり金属表面に張り付いてくれます。

なので、雨天走行時もオイルが流れてしまいにくく、洗車した後チェーンが濡れていてもオイルを注す事ができ、非常に便利です！

耐久性は約3～400ｋｍまたは月に一回が目安です。

スプレータイプでまんべんなく注油しやすく、誰でも使いやすい成分で、水置換性によって洗車後すぐ使えて、雨天にも強い。

まさに 迷ったらコレ！ なチェーンオイルがワコーズ チェーンルブです！

チェーンルブリキッド シリーズ

より走行性能に特化したのがチェーンルブリキッドシリーズです。

走行性能に特化している分、水置換性はありませんがよりスムーズで力強いフィーリングが得られます。

水置換性がないので、洗車後はチェーンをよく乾かしてから注油しましょう。

チェーンルブリキッドは用途や好みに合わせて、 スピード・パワー・エクストリームの３種類があります。

チェーンルブリキッド スピード・パワー

チェーンルブリキッド スピードとパワーは走行性能に特化したウエットタイプのチェーンオイルです。

ワコーズ本社での試験で優秀な結果を出した試作品を元選手のワコーズスタッフが実走テストして数値性能だけでなく気持ちよさやフィーリングにもこだわって設計されたオイルです。

スピードはオイル皮膜が薄めでダイレクトな踏み心地、漕ぎだしから軽いのが特徴。

パワーは皮膜が厚めでクッション性がある踏み心地、高負荷で気持ちいいのが特徴です。

上がスピード、下がパワー。

スピードは粘度低めで伸びがよいです。

パワーは粘度が高く、水滴のようになっています。

傾けると粘度の違いがよくわかります。

おおよそですが、

スピードは100～1200Wで気持ちよく走れる設計で、

パワーは200～1500Wくらいで気持ちよく走れる設計だそうです。

体重の軽い方、パワーの低い方、サイクリングならスピードがオススメ。

トレーニングやレースでは、1200W以上を頻繁に出すガチスプリンター以外はどちらのオイルでも問題ないので、粘度が低くシャキシャキ回せてダイレクト感があるスピードか、クッション感と安定感があり駆動音も静かなパワーか、乗り心地の好みで選ぶのがオススメ。

スピードとパワーは混ぜてフィーリングを調整することもできます！

２つ買って中間を作ったり、自分だけの配合を考えるのも面白いです。

耐久性は約3～400ｋｍ

エクストリーム

雨天や泥跳ねなど、悪条件にフォーカスされているのがチェーンルブリキッド エクストリームです。

ハーフウエットタイプでウエットの成分が雨で流れてしまってもドライの成分は残ってくれる設計で耐久性が高いのが特徴です。

耐久性は5～600ｋｍとワコーズのチェーンオイルの中で一番の耐久性！

雨天時も含むロングライド、ブルべ、シクロクロス、MTBなど、悪路や悪天候の中でも使う用途に最適です。

エクストリームを塗布するときは、事前にチェーンを掃除し、余分な油や汚れを落とし、完全に水気を切ってから塗布することで最高の性能を発揮できます。

チェーン一コマごとに1～2滴とたっぷり目に注すのもポイント。

注油後は6時間以上放置してから余分なオイルを拭き取りましょう。

＊エクストリームはスピードやパワーと混ぜる事ができないので注意。

汎用オイル

ここからはチェーンには適さない種類のオイルです。

ラスペネC・ラスぺネミニ

スプレータイプの浸透潤滑剤。

固着したネジの取り外しや防錆、パーツの駆動部分の潤滑などあまり負荷のかからない部分に使うサラサラなオイルです。

水置換性があり濡れたパーツにも使えます。

我々修理スタッフの間ではよく、「困ったらラスぺネ」を合言葉に固着したネジにはとりあえずラスペネをかけて放置すると高確率で解決するので非常に重宝しています。

ラスペネCとラスペネミニの中身はほとんど同じですが、ラスペネCは業務用サイズで液体のままびゅーっと出てくるタイプ。ミニはコンパクトで霧状に出てくるタイプです。

ちょっとメンテに使うならミニのサイズがオススメ。

変速機の可動部やサビてほしくないネジの頭などにスプレーしてから余分なオイルを拭き取りましょう。

布にオイルをつけてサビてほしくないパーツに塗るのもオススメ！

サラサラでホコリなどが付きにくいのも特徴です。

オイルの飛沫がブレーキに飛ばないように注意。

＊チェーン用には適さないのでご注意ください。

＊新車に近いバイクは可動部にしっかりグリスが塗ってあるのでむやみに注油しない方がよいです。数年乗ったバイクや動きが悪いと感じたり、サビそうなときは注油してみましょう。

メンテルーブ

サラサラで浸透性に優れるラスペネに対して、潤滑性能と密着性が良く、ラスペネよりトロっとしているのがメンテルーブです。

ラスペネはチェーンや負荷のかかる部分には向きませんが、メンテルーブはチェーンなど高負荷な箇所にも使えるほど潤滑性能が良く、密着性が良く粘度もあるので耐久性もラスペネより優れます。

ワコーズでは変速機などの潤滑に、こまめに洗車する方にはラスペネをお勧めしていますが、クロスバイクなど雨天含めてラフに使うバイクや、こまめに注油しない場合はメンテルーブの方が良いとのことです。

当店のオーバーホールでは、より耐久性が高く動作も十分軽いメンテルーブを変速機やブレーキの可動部に使っています。

フッソオイル

シリコンの７倍もの耐久性があるフッ素を使用した潤滑剤。

樹脂パーツを痛めないので様々な箇所に使う事ができます。

使用する箇所をよく清掃してから使うと効果を最大限発揮できます。

アウターワイヤー内に使用するのオススメ。

シリコンルブ

純シリコンの潤滑剤で、溶剤を使っていないのでゴムや樹脂パーツに使用でき、コスパが高いのも特徴。

STI内部の歯車やアウターワイヤー内部の潤滑にオススメ。

ここまでご紹介したのがワコーズ約250品目のうち自転車整備にオススメなオイル系製品です。

チェーンオイルは（個人的に他社製品も含めて）迷ったらチェーンルブが本当にオススメ！

性能も使い勝手も良くて、チェーンも比較的汚れにくい！

レース用バイク以外には自分のバイクにもよく使うし、当店での整備でも使用しています。

自分はレースや気持ちよく走りたいときにチェーンルブリキッド パワーをよく使います。

スピードとパワーはホントに好みの差だと思いますが、ヌルヌル動いてクッション感があるパワーを気に入って使うことが多いです。

また、シクロに出る時や、ヒルクライムでは雨が降る時も多いので雨予報の時はエクストリームをつけて行けば安心です。

注油が簡単でオールマイティーに使いたいならチェーンルブ、

雨や路面が悪いときはエクストリーム

最高の走行性能を求めるならスピードかパワー

このように選んでみましょう。

また、前回ご紹介したような「洗車」をこまめにおこなうなら、ラスペネかメンテルーブはどちらか持っておくと非常に重宝します！

＊フッソオイル・シリコンルブは取寄せ品です。

チェーンオイル選びや洗車など、ケミカルで迷ったらワコーズ認定スタッフのワイズロード新橋店 関にご相談ください！（テックにおります）

ワコーズ以外の製品も含めて選び方をご案内いたします。

次回は明日、洗車に欠かせないクリーナーや新車のようなツヤを復活させるコーティング剤を詳しく紹介します！