今回は三浦半島一周　軍港めぐりサイクリングをご紹介します。

 今回は平塚市、国道１号、相模川河口付近からスタート！

 国道１号、県道２１号などを経由して横浜方面を目指します。

途中の道は市街地なので特に面白いところはありませんが、、、

MADONEの空力の良さとやや追い風でラクラク40ｋｍ/ｈ巡航で進みます！

横浜の手前、磯子でふ頭の工場地帯へ進んでいきます。

付近には発電所などが並んでいます。

最初の目的地に到着！

「磯子海釣り施設」で検索すると出てくる場所です。

ここでは対岸に空母改装中の「いづも」やイージス艦「きりしま」を見る事ができます！！

左側がきりしま。中央は番号111なので「おおなみ」か？

いづもは空母化改装工事中で、艦橋に足場が組まれて作業中のようです。

甲板上にプレハブが立てられているのも確認できます。

横須賀からは少し離れていますが、主力艦艇を見る事ができるオススメポイントです。

そのまま海沿いの道を走って横須賀方面へ。

横須賀に近づくにつれ地形の起伏が増えてきてトンネルも多くなります。

横須賀駅前に到着！

軍港が見渡せるヴェルニー公園へ。

軍港めぐりツアーの船が出航していきます。

この船に乗るとガイド付きで陸上からは見えない港の奥まで見る事ができます。

このツアーや他の軍港ビューポイントを巡ったサイクリングはコチラで紹介しています

[link https://ysroad.co.jp/matsuyama-emifull/2023/03/24/122375]

ヴェルニー公園からは正面に日本の潜水艦！

アメリカのイージス艦を見る事ができます。

左側に対空機関銃、右側の艦橋に特徴的な八角形のレーダーを見る事ができます。

その他いくつかの護衛艦を見る事ができます。

手前は潜水艦救難艦「ちよだ」 

停泊している艦船は日によって違い、運が良ければ珍しい船がいることもありますが今日は船が少ない気がします。

続いてほど近い戦艦三笠へ！

残念ながら工事中。

以前は自転車を押して入る事ができましたが、（工事中だからか？）押しても入れないようです。

記念写真を撮りたいだけですが以前からなぜか自転車にめっちゃ厳しいんですよね、悲しいです、、、

横須賀中央駅で駆逐艦がモチーフのアニメの横断幕をチェック！

横須賀をあとにして三浦半島をぐるっと回って鎌倉方面を目指します。

本当は海岸線沿いに走る予定でしたが時間が押してきたので大きな道沿いに進みます。

今日はペースを守っているのとほぼ平坦コースなので40ｋｍ/ｈ巡航ペースで進んでいましたが、暑さと横須賀でのアップダウンで疲れてきました。

横須賀で何か名物を食べようと思っていましたがあまりの暑さにだるくなってしまい結局コンビニ補給、、、

しかしなかなかスタミナが回復せず30ｋｍ/ｈ巡航がやっとになってきました、、、

最近は毎回ブリンヤのメッシュインナーを着ています。

何も着ないより通気性が良く、汗をすぐに吸収して肌をドライに保ってくれるので快適です！

今日は小さなリュックを持って行きましたが背中の蒸れもあまり感じませんでした。

その他、暑さ対策としてレッグカバー・アームカバーは必須です！！

[ysid 4582572011494]

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ゆっくりなら全然走れますがペースが落ちてきたので葉山に入ったくらいでしっかり休憩。

アイスで体を冷やしてカフェイン注入！

暑さで固形物はしんどいので液体でカロリー補給。

海に出ました！

今まで海の近くを走っていましたが、意外と海はあまり見えていませんでした。

遠くに江の島が見えます！

カフェインを入れたら再び足が回るようになって40ｋｍ/ｈ巡航に復活！

サーファーがたくさん！

海の家もあるのでサイクリングの補給にもいいかも？

日が暮れてきました。

江の島に近づくにつれ観光客が多く写真を撮るのも一苦労。

江ノ電と。

海岸線の気持ちよい道。

しかし波の飛沫で霞がかっています。

この道を通るとディスクブレーキから異音が、、、

しっかり洗車しないとパーツもサビてしまします、、

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/06/01/108613]

江の島をすぎると道も広く走りやすくなります。

スピードが乗って気持ちいい！！

ゴール付近の茅ヶ崎に到着！

今回の走行距離は125ｋｍ。

観光も含めた平均速度は18ｋｍ/ｈでしたが平均移動速度は27ｋｍ/ｈだったので信号が多かった割にはいいペースで走れました。

神奈川はちょっと交通量と信号が多いですがみどころある観光スポットが多くて楽しいですね、皆様も暑さ対策に気を付けて夏のサイクリングを楽しみましょう！！

補給は疲れる前からこまめに、水分補給は多すぎるくらいを目指しましょう！

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今回ご紹介するのは、、

ビアンキのミニベロ、LEPERのオーバーホールです。

おそらく10以上年は経っているバイクなのでしっかり直していきます！

まずは状態を確認しましょう。

古くなって汚れたグリップ。

ひび割れたタイヤ

樹脂が劣化して裂けかけのワイヤー

変速レバーはなんだか挙動がおかしい、、、

分解していきます。

グリップは差し込んであるだけですが硬くて全然外れない！

カビの取付ネジは完全に酸化鉄になってしまいました。

ボルトクリッパーでぶった切ります！

BBも結構硬い、、、

まっ茶色にサビていました。

折れ曲がったフェンダー

叩いてできるだけ元に戻します。

古くなって変色したチェーンステープロテクター

全然剥がれないのでヘラでそぎ落とします。

フレームのキズを補修します。

上面の黒ずみは研磨して落とします。

できるだけ近い色を作ります。

修復前

修復後。

ロゴの縁取りが非常に大変！

＊塗装の補修は別途費用がかかります。

 ホイール（ハブ）にはもともとガタがあり、開けてみるとご覧の通り、、めちゃくちゃ良くない状態、、

玉、受けともに傷んでおり本来は即交換が好ましいですが、小径車の補修用ホイールはほとんど流通がないのが現状。ホイール交換にしても、ハブ組み換えにしても数万円～費用がかかります。

使えるレベルまで修理できるか試してみます。

（本来は分解しない）フリーボディーも死んでいる感覚があったので分解してみるとこの通りまっ茶色！

フリーボディーも交換品が終売になっているので今回は分解修理です。

分解清掃、新しいグリスで組み戻し。

細かいベアリングを並べていきます。

ボディーをかぶせたらまた小さなベアリングを並べて組み戻し。

他のパーツも洗浄と注油をして組み立てます。

グリップはダイヤコンペから交換品が出ていました！

はめるのもめちゃくちゃ硬く、もはや圧入！

完成しました！

ワイヤーは純正の雰囲気を残しつつ動作も軽い日泉ケーブル製を使用。

グリップも新しくなって気持ちよく乗れると思います！

トップチューブ上面のキズはハンドルを切った時にブレーキレバーが当たってしまうことが原因。

位置を調整して当たらなくしました。

チェーン・スプロケットは新しくなり、変速機はしっかり掃除・注油したうえで調整したので動作はバッチリです！

今月はなんと、このバイクとは別に同じモデルのオーバーホールがあと2台ご予約いただいています！

前回もビアンキの小径車だったので大人気ですね、、

ビアンキの小径車はどの年代の物もとても人気が高いです！

古いモデルでもしっかりメンテナンスすれば外見も性能もかなり良くなります！！

ちなみにこのタイプのメンテナンス費用は7～10万円程度のことが多いです。

古いバイクを大切にしたい方、性能を最大限引き出したい方、ぜひ当店のオーバーホールをご検討ください！

ご相談はお電話・店頭で、担当：関まで！

今回は奥多摩・大槻方面のサイクリングコースをご紹介します。

序盤に上りがあり、あとは比較的フラットで気持ちの良いコースです。

前回のライドで前後タイヤをサイドカットしてしまいましたが、さっそく直して前回行けなかった目的地へ行きます。

タイヤのキズは直しましたが（交換しましたが）高級タイヤ2本を失った心の傷はまだ直っていません、、、

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/07/06/110652]

今回は東京の山間部、檜原村から山梨県の都留を目指します。

行きは三叉路を右へ。

都民の森、奥多摩湖を経由して大月、都留へ。

甲州街道を上野原方面へぐるっと回って三叉路の左の道から帰ってくるコースです。

一周約125ｋｍ。

檜原から都民の森へは東京ヒルクライムHINOHARAのコースを走ります。

序盤は平坦基調。

今日もどんよりした天気ですが雨は降らない予報。

コースを進むにつれてどんどん勾配がついてきます。

序盤は流して走っていましたが勾配がきつくなるにつれて自然と本気モードに！

全力の95％くらいのペース配分で都民の森にゴール。

ロングライドのペースじゃない！今まで富士ヒルの練習ばかりしていたせいでついつい踏んでしまう、、、

奥多摩では高確率でサルに会えます！

今回最初の目的地がここ！

2012年（14年前）に写真を撮った場所を探して同じ構図で撮ってみました。

どちらのバイクもアルテグラDi2ですが、14年の間に変速段数が10段から12段に増えました。

フレームはどちらもMADONEですが第３世代から最新の第８世代に！

看板も色あせてボロボロになったり、後ろの木も伸びて時間の流れを感じますね、、、

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MADONEは最強のレーシングバイクですが、シートチューブのISO FLOW構造によって快適性も高いのが特徴。

SLRグレードは軽量でレースにフォーカスした高剛性。SLグレードは適度な剛性でレースだけでなくロングライドやトライアスロンにもバランスよく使えるフレームです。

奥多摩湖まで下って、大槻方面へ。

小菅までは再び上り坂。

まだ走り出したばかりですが出発が遅いので早くも17時に。

道の駅は閉まってしまいましたが24時間営業の無人コンビニがあります！

ご当地っぽい補給食をゲット！

（富士山につられましたがよく考えたら富士宮って静岡では？）

小菅より先はトンネルと下り坂で当面はラクラク進めます！

下り途中に広瀬ダムがありますがダムカードGET済みなので今回はスルー。

大月に到着

桃太郎って大月だったっけ？？

大月を超えると前回のスタート地点、都留に到着。

前回パンクしたために来られなかった駒橋発電所 落合水路橋に到着。

今回はビアンキの珍しいバイクのオーバーホールをご紹介します。

BIANCHI　Fretta Basic

詳細はわかりませんが2006年ごろの車体と思われます。

折り畳み自転車で有名なBD1をビアンキがOEM生産したモデルです。

＊当店はBD1の取り扱いはありませんが、あくまでビアンキなので、できる限りのメンテナンスをさせていただきます。

まずは状態確認。

BD1特有のサスペンションと折り畳み機構を兼ね備えたフォーク。

シンプルな構造ゆえ動作は問題なさそう。

駆動パーツは油のカスが固着しています。

特殊な構造なうえ普段取り扱わない車種なのでおっかなびっくりですがとにかく分解していきましょう。

クランクの固定は長年の使用で固着しています。

なんとか取り外すことはできましたが、次回は完全にとれなくなりそうなのと、チェーンリングの消耗も激しいので交換します。

BBもなかなかに固まっていました、、、

続いて未知のフォークとヘッドを分解します。

しっかり予習していざ分解！

フォークの裏にトップキャップがあり、玉当たり調整ボルトとフォークのコラム固定ボルトを緩めるとフォークがずぼっと抜けました。

分解してみると簡単で、普通の自転車の上下ひっくり返った構造なだけでした。

ヘッドは完全にグリスが抜けきってゴリゴリになっていたので交換です。

ヘッドの玉受けを叩き出します。

硬い！

最近古い自転車の修理ご依頼が多く、（ありがたい事ですが！）固着したパーツや圧入パーツを叩いて外すことが多く、力加減でかなり気を遣うのでもう嫌だ、、、

外したステム。

古いバイクなので溶接個所のクラック事例が多いらしく、このステムも溶接部にヒビの疑い。

残念ながら純正補修品はもうなく、BD1の取り扱いもないので交換部品を手配できません。

通常はパーツの持ち込みはご遠慮いただくこともありますが、今回は双方合意の上お客様に新品部品をお持ち込みいただきました。

外したRD。

油汚れが地層の用に堆積して大変なことに、、、

プーリーは交換します。

ブレーキの取り外し。

これまた困ったことに、取れてはいけない土台ごと外れてしまいました、、、

土台部分をネジ止め剤で固定し、外れてほしいところにオイルをしみ込ませて、無事に正しく取り外す事ができました。

フレーム単体状態まで分解しました！

フレームの折り畳み部分を分解。

軸を抜くとニードルベアリングが入っていました。

内部のサビを掃除して注油します。

フォークの可動部は樹脂製のブッシュが入っているだけでした。

樹脂を痛めないグリスを塗って組み戻します。

フレームを掃除していきます。

ブレーキダストの汚れも定期的に掃除すればすぐに落ちますが、放置するとこびりついて全然落ちなくなってしまいます。

掃除というよりは研磨をしてキズと汚れを落としていきます。右が掃除済み。

BB裏はかなり汚れが激しいです。

掃除後の状態。

油汚れや黒ずみはキレイにできますが、この黄色い変色はもうどうにもなりません。

汚れているのではなく塗装自体が変色しており、塗装が溶けて柔らかくなっています。

ここからできるだけ黄色い部分のみを削り取って目立ちにくくします。

こうならないように定期的な洗車が大切です。

チェーンステー裏は見たことないほどの状態！？

オイル汚れのカスが地層のように踏み固められてこびりついています！

クリーナーでは歯が立たず、ふき取っても全く削れません、、、

最終的にカッターでそぎ落としました。

油の地層を落とした状態。

キズや黒ずみで汚れています。

 塗装を補修していきます。

今のビアンキより青みが強いチェレステカラーで、なおかつ色あせもあるので塗料を混ぜて色を合わせます。

どうですか？遠目では補修跡がわからないと思います！

最後に保護シールを貼ってまた傷がつかないようにします。

ボロボロだったフレームがこんなにピカピカになりました！ 

続いてホイールのオーバーホール。

だいぶ回転が悪くなっているので分解清掃して再調整します。

ラチェットの爪はベタベタに汚れて動きが悪く、ほとんど機能していませんでした、、、

ベアリングも交換します。

ヘッドを圧入します。

元々はベアリングが直に入っているタイプでしたが、新しいヘッドはカートリッジタイプのベアリングが入っています。

防水性が高く、傷んでも交換が容易です。

ヘッドの厚みが変わってしまったので薄いスペーサーで厚みを調整。

そして組みあがったのがコチラ！

新しくなったハンドル・ステム

ワイヤーは日泉で性能が良くカラーバリエーションが豊富です。

シフターはグリップシフトでしたが壊れていたので新しく交換。シンプルなデザインになりました。

交換が必要だったクランクはハンドルステムに合わせて黒になりました。

バイクの印象がガラッと変わりますね！

ギトギトだった駆動パーツもキレイになりました！

大変だったフレーム掃除もこの通り！

20年前のバイクとは思えないほどピカピカに磨きました！！

チェーンが擦れやすい部分や、、

ワイヤーが擦れる部分には保護シールを貼っています。

すり減ってくぼんでいる部分は塗装補修していますがほとんどわかりませんね！

複雑なフォークの構造とワイヤーの通り方がわかります。

フォークの動作も良好です。

今回のバイクは汚れの蓄積と特殊な構造で結構大変でしたがしっかり直す事ができました。

古いバイクですが、人気の高いモデルです。今後は是非洗車やメンテをしながら大切に乗ってあげてください！

当店では最新モデルはもちろん、古いバイクも徹底的にオーバーホールさせていただきます。

是非お気軽にご相談下さい！

今回は山梨をサイクリングしてきたのでご紹介します。

今回のテーマは「ダム関連施設＆古い建築物めぐり」です！

今回は大月に近い都留市からスタート。

梅雨の切れ間で雨は降っていませんがどんよりした天気。

まずは国道20号で甲府盆地へ。

山梨県北部、埼玉県境に近い広瀬ダムを目指します。

往路は急ぎたいので国道２０号でそのまま笹子トンネルを突っ切ります。

笹子トンネルは自転車で通行可能ですが幅が狭く距離も長いので通行には注意しましょう。

迂回するには復路で挑戦する笹子峠旧道しかありませんが、こちらも危険な峠道なので笹子トンネルを走った方がまだましかもしれません、、、

トンネル通行時は明るいリアライトを使うと安心です。

特に、フロントライトと連動するものや、オートライトが便利です！

笹子トンネルは昭和３３年完成。国道としては古くて狭い為、すぐ隣に新笹子トンネルを掘削中のようです！

笹子トンネルを抜けるとしばらく走りやすい国道が続きますが、途中で右折してフルーツラインに向かいます。

上り坂が始まった！

フルーツラインは勾配8％くらいのアップダウンを繰り返します！

ドライブには気持ちよさそうですが、自転車ではひたすらにインターバルトレーニング！

しかしとても気持ちの良い道で、ぶどう、さくらんぼ、ももなどの農園が続き、果物の甘い香りと鳥のさえずりが気持ちの良いコースです。

トロッコの線路があったようです。

ここまで実は全力ペースで踏んでいましたが、営業時間内にダムに着く事ができそうなので少し寄り道。

この先にトンネルがあるらしいので探してみます。

畑の中をちょうどトロッコ一台通れるくらいのまっすぐな道が続いていきますが、言われなければ気づかないと思います。

我ながらよく石碑に気づきました！

しかし、トンネルが見つからないので一度戻って逆方向を見に行ってみます。

見つけた！

小さなトンネルでまさにトロッコサイズ！

遊歩道とのことですが、通行止めに？

山梨といえば道祖神！

道の魔除け的神様。特に山梨では丸い石を祭っているものが多いらしく、ここにも丸い石が置いてあります。

丸石の由来は謎らしく、古くは平安時代から存在が確認されているとか、、、

山梨が舞台のアニメでも取り上げられていましたね。

ダムまでは10ｋｍ超の上り道。

激坂は無く広くて走りやすい道ですが、8％の勾配が続く区間もあり走りごたえは十分。

自動車では雁坂トンネルを抜けて秩父へ抜けられますが、自転車では行き止まりです。

ちょうどドリンクが少なくなったところで、これも山梨といえばのハッピードリンクショップ！

安い！！

フルーツラインが甘いいい香り過ぎて我慢できませんでした！

道の途中に水圧鉄管を発見！

水圧鉄管は水力発電に使う水を高いところから勢いよく落とすためのおっきな水道管。

なんかカッコよくないですか？

ダムまでひたすら上り坂！

スタートから１時間半くらいでガクンとパワーが出なくなりました、、

高負荷で踏むと90～120分くらいでエネルギー源の糖質が枯渇して力が出なくなります。

出力を落とすと脂質をエネルギーとして使えるのでゆったりなら全然維持できます。

ロングライドでは補給食を食べ続ける事が大切ですね。

道沿いに再び水圧鉄管！

2本が放射状に並ぶ珍しい配置。

地形的に水力発電所が作りやすいようです。

景色が開けてダムが見えてきました。

とても走りやすいヒルクライムコースですが、あまり木陰はないので真夏より春秋にオススメしたい道でした。

広瀬ダムに到着！

ダムカードと50周年特別カードを頂きました！

ダムの湖畔を上流に進むと、、、

先程であったトロッコ跡に再会しました！！

三塩軌道

この山から鉄道駅まで36ｋｍを自然の勾配で下り、帰りは馬が引き上げるという原始的なトロッコ！

昭和8年～木材や鉱石を運搬していました。

この先の登山道には今もレールが残っているそうです。

トロッコに動力源は無く、車輪には簡素なブレーキのみがついています。

ダムより上はほぼ平坦で2～3ｋｍで道の駅に到着！

上りの距離10ｋｍで走りやすく、ゴールに補給スポットもあるので初心者さんにもオススメのヒルクライムコースです！

恒例の道の駅ピンバッチもゲット。

ようやく炭水化物補給！

標高が高く肌寒かったのでうどんが染みる～

ダムから下ってくる途中、古い民家の土壁の看板。

「公明選挙推進協議会」！？いつから貼ってあるの？？

AIに聞いたら昭和40年ごろではないかとのこと。今の「明るい選挙推進協議会」になった団体ですね。

ダムへの上り口付近まで下ってきました。

県営 柚ノ木発電所の水圧鉄管が見えます。

ほぼ垂直に下ってくる様子は迫力満点！

残念ながら近くに寄る事は出来ませんでしたが、事前予約すると内部を見学できるらしいです、、、

再びフルーツラインへ。

甲府盆地のふちを走るので地形に沿ってアップダウンします。

盆地の地形がよくわかります。

続いて勝沼ブドウ郷駅に来ました。

古そうなトンネルを発見！

入り口は小さなトンネルですが、、、

出口は巨大な不思議なトンネルです！

小さい方は明治36年、大きい方は大正2年のトンネルが内部で繋がっています！

駅付近には機関車が展示してあり、遊歩道の奥には明治時代の鉄道トンネルが観光地として整備されています。

遊歩道を回避して裏道の激坂を上ると目の前まで自転車で来る事ができます。

ただし上りはよくても下りは勾配25％以上でへたするとずっこけるので歩いた方がいいかも。

中央本線の新旧トンネルが並んでいます。

時代によってデザインが全然違いますね。

 大日影トンネルは明治36年完成の鉄道トンネルで、現在は遊歩道として観光することができます。

近づくと重厚なレンガ造りと装飾が目を引きます！

よく見ると電線などを取り付けていた土台なども残っています。

営業時間中は内部を自由に歩く事ができます。

100年以上前に作られたとは思えない頑丈なトンネルを間近で見る事ができます。

すぐ横の現役の線路は様々な電車が通るので休憩がてら見ていても飽きません。

本日最後の目的地、笹子峠に向かいます。

国道20号に出ると小さな水圧鉄管を発見！

大規模なダムや水力発電所を作ることは困難ですが、こうした小さな発電所が日々の生活を支えてくれているんですね。

この辺りは史跡がたくさん。

古戦場や首塚、ちょっと離れたところに武田家終焉の地である姫ヶ淵や花魁淵など武田家の領地は血なまぐさい史跡が多い、、、

甲州街道は道幅が狭く上りが続きますが、最大の難所である笹子峠にむけて体力温存して走ります。

笹子峠にむけて国道から細い旧道に入ります。

少し進んだところで古そうな橋を発見。

コンクリート造りのシンプルな外観で昭和らしいデザイン。

戦後すぐの昭和28年完成。

戦中戦後のコンクリートは砂利などの混ぜ物が多いことが多く、古くても戦前の物の方が頑丈で残っていたりします。

時代ごとにデザインや製法が違うので観察すると面白いですね。

甲州街道旧道の看板。

戦前、甲府方面から食料や物資の輸送は先程見てきた大日影トンネルを使った鉄道輸送がメインでした。

難所である笹子峠は隧道（トンネル）が完成するも道が険しく甲府からの物資の主な輸送路にはならなかったそうです。

昭和33年に現在の笹子トンネルが開通するとトラック輸送に置き換えられはじめ、昭和46年に通行料が無償化されると峠越えの笹子隧道は国道から県道に降格されました。

上り区間が始まりました。

旧道とは言え路面の状態はそこまで悪くありません。

平日の夕方は車もおらず、ハイキング？の方とすれ違うのみでした。

日が傾いて暗くなってきました。

ときどき頂上までの距離が書いてあるので走りやすい！

ここを超えれば下りと平坦なので全力を出し切るように踏みます！！

トンネルに到着！

クラシカルなトンネルのはずでしたがコンクリのトンネルです。

改装されてしまったのか？？

とりあえず反対側へ。

コチラ側が有名なデザインの方だったみたいです。

さっき見てきたようなレンガ造りを想像していたら、装飾はされていますがレンガではなくコンクリート造りのようです。

ふむふむ。

外観から明治期のトンネルと思っていましたが完成は昭和13年だったんですね。

それにしてはキレイな外観でまだまだ現役なのもスゴイ。（補修されたのでしょうか？）

明治の雰囲気を取り入れた戦前特有の豪華なデザインで、同じ昭和でもさっき見た橋とは15年しか違いませんがデザインやコンクリートの質、劣化具合が全然違いますね。

しばらくトンネルを眺めていましたが、頂上ゆえの肌寒さと日が暮れてさすがに不気味な雰囲気になってきたので帰ります。

あと茂みがガサガサしていて動物が怖い。

ちなみに笹子隧道は心霊スポットと呼ばれることもありますが事故の記録はありません。

雰囲気は怖いので肝試しにはピッタリかも！？

関東って意外と古いトンネルがありませんね、、

愛媛でのトンネルめぐりライドはコチラで紹介しています。

[link https://ysroad.co.jp/matsuyama-emifull/2021/02/07/75872]

ウインドブレーカーを着て暗い峠を下っていると、、、

バスン！！

強い衝撃！！！

めっちゃブレていますが大きな石に乗り上げてしまったようです。

暗くて全然見えなかった、、、

パンクした時っていやな感覚ですぐわかるんですよね、、、

すぐに空気が抜けて走れなくなります。

やっちまった～と思っていたらまさかの前後バースト！！

花魁渕の怪談で武田信玄の隠し金山の秘密を守るために殺された芸者の怨霊でタイヤにかんざしが刺さってパンクする話とかありますよね、、

笹子隧道で憑かれたかと思いましたが、笹子隧道は心霊スポットじゃない！幽霊なんていない！！

まさかの前後ともサイドカット！

シーラントでどうにかなるレベルではありません、、、

買ったばかりのグランプリ5000が～！！

しかも今気づいたらライトの残りバッテリーわずか、スマホの残りバッテリー 19％

ヤバイ！！

落ち着いて状況を確認。

前後輪ともサイドカット。

持ち物は電動ポンプ、チューブレス修理キット、チューブ×1

周囲はすでに薄暗く、早くしないと真っ暗になります。ライトのバッテリーも温存しないと、、、

前輪は完全にカットしていて5ｍｍ以上の穴がざっくり開いています。

後輪は2～3ｍｍのカットに見えます。

前輪はパッチ修理の見込みがないのでチューブを入れて修理。

また、やむをえずパンクしたまま乗る場合、前輪が滑ると死ぬので前輪は確実に修理したいところ。

後輪はチューブレス修理キットでの修理を試みます。

ゴムパッチで修理しましたが空気漏れがあり、2回目の修理で何とかふさがったか？

とにかく真っ暗な峠にいてもしょうがないので急いで下ります。

後輪は少しずつ空気が抜けているようだし、前輪も電動ポンプのバッテリー温存で空気少なめなので、急ぎつつ慎重に下ります。

下る途中で後輪の空気が無くなったので補充。

この時点で4回目。空気入れのバッテリーがいつまでもつか、、、

峠を下ったところで再び後輪の空気が無くなりました。

そして電動ポンプはバッテリーが終了。

詰んだ、、、

もうどうしようもないのでパンクしたまま5ｋｍ先のコンビニを目指します。

とりあえず瞬間接着剤を購入。

パンクカ所をガチガチに固めます。

しかし空気入れがない。

こんなこともあろうかと、英-仏バルブアダプターを持っているので、ママチャリの空気入れがあれば空気が入れられます。

まずは近くの交番へ。空気入れがあれば貸してくれることがあります。

しかし交番は不在。そもそも自転車がないので空気入れもないか、、、

そうか、山梨のおまわりさんは自転車でパトロールしないのか、、、

あとは民家にお願いして空気入れを借りられればいいのですが、そもそも民家がほとんどない＆民家の玄関に自転車がない、、、

そうか、山間部の人は自転車で出かけないのか、、、

詰んだ、、、

仕方ないのでパンクしたままスタート地点を目指します。

幸いほぼ下り坂なので段差に注意すれば何とか走れます。

＊パンクしたまま走るとタイヤはもちろんホイールにも大きなダメージがあります。また、転倒のリスクも高いので全く推奨いたしません。

スーパーも閉まる時間でしたが、ゴール手前にダイソーがありました！

しかし空気入れがこのサイズしかなかった！

しかも700円！！

背に腹は代えられないので購入。

使用後はアシストのごとくジャージの背中に挿します。

パンク修理パッチがあったのを思い出しました。

パッチを修理箇所に貼って接着剤で固めます。

正しい使用法ではありませんが帰るまでもてばOK,,,

なんとかスタート地点まで無事に戻る事ができました、、、

スタート地点付近には見に行きたいスポットがありましたが、真っ暗になってしまったのでまた今度。

今回は前半気持ちよくサイクリングできていただけに、トラブルに対処できず大変なライドになってしまいました、、、

電動ポンプとチューブ、パッチ、修理キットを持っていたので万全かと思っていましたが、電動ポンプや修理キットの弱点が露呈してしまいました。

＊修理キットは走行面のガラスパンクなどは直ることが多いですが、サイドカットには歯が立ちませんでした

タイヤを開けてみたら、パッチは正しく装着できていましたがサイドカットの穴が大きすぎたので塞げなかったようです。グランプリとマクハルの相性があまり良くないのかもしれません。

持ち物の見直しをしなければいけないかもしれませんね。

 皆様もロングライドの持ち物にはご注意ください！

チューブ、空気入れ、携帯工具は必ず持って行きましょう。

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チューブレスタイヤのパンクで困った話はコチラでも紹介しています

[link https://ysroad.co.jp/matsuyama-emifull/2020/07/28/62768]

今回ご紹介するのは、、、

ピナレロ　FP2のオーバーホールです！

ピナレロらしいくねくねしたデザインで、アルミフレームでシートステーのみカーボンパイプを使用しているカーボンバック仕様。

ピナレロ特有のエンド形状は現在主流のロードエンドと昔ながらの逆爪の中間的な形でフレーム一体型。

時代を感じる設計です！

コンポーネントは4世代古い5600系105！

20年くらい前のバイクです。

状態を見ていきましょう。

10年前に知人から譲られたバイクで、少なくとも10年は大きなメンテナンスをしていないとのこと。

当時としてはミドルグレードのバイクですが、エントリーグレードのバイクよりも遅く感じるそうなので、バッチリ修理して復活させたいと思います！

タイヤは劣化して全体にヒビが入っています。

ブラケットカバーは完全に劣化してベトベトになっています。

さらに内部も傷んでいるようで変速レバーが空回りしてしまい、変速できなくなっています。

ワイヤーはほつれてちぎれかかっています。

分解開始。

最初にして最大の難関がヘッド。

回転がゴリゴリになっているので交換が必要です。

一般的にはステムを外せば簡単に抜けますが、このフレームはヘッドベアリングとフォークがそれぞれ圧入されており、フォークが全然抜けない！

困った時はまずラスペネ！

オイルをしみ込ませて3日間寝かせます。

当社の強みはスタッフの専門性。ピナレロのメンテナンスに強い川崎店のスタッフから専用工具とアドバイスをお借りして手術に挑みます。

といっても作業内容はハンマーでガンガン叩くのみ！

文字にすると簡単そうですが、フレームにダメージがないように工夫したり、壊さないように絶妙な力加減が必要です。

なんとか抜けました！

ヘッドベアリングが抜けないこともありますが無事に摘出成功！

しっかりオイルがしみ込んでいたおかげでフレームにダメージを与えることなく外す事ができました。

さすがラスペネ、ありがとうラスペネ！

ピナレロのBBは今も昔もイタリアン規格。

前衛的であり保守的、それがピナレロ。

パーツを全て取り外したら次は清掃。

フレーム・パーツとも大きなダメージはなさそうですが、10年分の汚れがこびりついています。

特にブレーキダストの黒ずみは放置すると完全にこびりついて全く取れなくなります。

リムブレーキの場合特に雨の日に乗ったら、面倒ですがブレーキやホイールを水で流したり、軽く拭いておくことをお勧めします。

まずはフォーミングマルチクリーナーで全体を泡洗車します。

軽い汚れならこれ一本でピカピカになります。

洗車でここまで落ちました。

これでもかなり擦って頑張った方です。これ以上はいくら擦っても落ちません。

塗装を傷めないよう地道に研磨して汚れをほぼ落とす事ができました！

非常に時間のかかる地味な作業です。

洗車後がこの状態。

キズ・汚れが目立ち、塗装に全く光が反射しません。

キズ消し研磨後がコチラ。

傷や汚れが無くなり光がぼんやり反射しています。

汚れを削り落とした半面、ツヤは無くなってしまいました。

艶出し研磨後がコチラ！

最初よりキズが目立たなくなり、ツルっとした光沢も復活しました！

光の反射が全然違います！！

ボロボロになっていたチェーンステーの保護シールも交換。

普通はペロッと簡単に剥がれますが、シールが細かくちぎれて全然剥がせない！

無事に交換完了！

続いてパーツの清掃。

RDはプーリーにオイルのカスがビッシリくっついてとても動きが悪くなっています。

FDは部分的にサビていて、ゆがみも見られるので修正します。

ブレーキのボルトがサビています。

それぞれのパーツを洗浄したのちサビを落とします。

STIレバーは内部の清掃と注油で無事に動くようになりました！

続いてホイールのメンテナンス。

ホイール（ハブ）は定期的にグリスの交換が必要です。シマノホイールは耐久性がありますが、2～3年に一度はメンテナンスをしましょう。

シャフトを抜いてベアリングの状態をチェック。

サビや極端な劣化はありませんが、グリスがほとんど残っていない状態でした。

シマノの場合、フリーボディーは分解の必要がなく、分解不可ですが、このホイールは長期間の使用で内部のグリスが抜けている感触があったのでフリーの分解清掃まで行いました。（通常は分解でなく交換を行いますが廃番の為）

シマノハブの調整は昔ながらのカップアンドコーン方式ですが、構造はよく見ると普通なようで普通じゃない。

駆動力を車輪に伝えるラチェットはメーカーの個性が出やすい部分。（古い製品だからかもしれませんが）シマノはラチェットの丁数が少なく爪も大き目で耐久性重視な印象。爪の数は最小限の2つで普通は対角線に配置することが多いですが、シマノはなぜか3つ爪のスペースに2つの爪が入っています。

その他にも、外見からはほとんどわかりませんが左右でスポークの太さが違ったり、あまり気づかれていませんがシマノホイールは結構なこだわりが詰まっています。

シマノは今でもカップアンドコーン方式ですが、年々調整は簡単に改良されています。

シマノフリーはベアリングとラチェットが隣接する設計で、ベアリングが小さくて多い！

しかもリテーナー（保持器）に入っていないので超大変！！

しかも写真はベアリングの1段目で、この後もう1段並べます。

なので、通常は分解いたしません。

フリー以外のハブパーツ。

これからひとつづつ清掃して組み戻します。

回転の良いワコーズグリスをたっぷり注入。

前後輪とも正しく調整してもどうしてもガタが出る、、、

何度か組みなおしてダストカバーの歪みやズレが原因なようなので修正したところバッチリ回るようになりました！

組み立てていきます。

ヘッドベアリングを圧入。

ベアリングはBB30と同じ6806規格。

無事に圧入できましたが、新品なのに若干のゴリつきがあります。

試しに別のベアリングを入れてもやっぱりゴリつく、、、

どうやらヘッドの精度がイマイチで内径が0.2ｍｍ小さいようです。

少しづつ修正して無事にゴリつきを解消できました。

ハンドルが若干近いという事で、本来はステム交換がオススメですが、ハンドルを水平に取り付けて少しだけ遠くなるようにセッティングしました。

ステムは元々写真左の状態でしたが、右の状態に変更。

ポジションはほとんど同じですが、見た目と強度・安全性が良くなります。

サビたネジは交換！

完成したのがコチラ！！

ボロボロにくたびれた20年前のロードバイクが、、、

まるで新車のようにピカピカになりました！

汚れていたチェーンステーは、、、

こんなにツヤツヤに！

ボロボロだったカーボンバック部分も

こんなにツヤツヤに！

特徴的なカーボンフォークもキレイになりました！

各部のキズも補修したので遠目からはわからないはず。

＊塗装の補修や研磨は別途料金がかかる場合があります。

タイヤは23Cでしたが、現代風に少し太めの26Cをセレクト。

タイヤの性能も年々よくなっているので10年前の劣化したタイヤと比べたら驚くほど違うはずです。

ハンドル周りもキレイになりました！

ブラケットのゴムカバーはメーカー終売ですが社外品で手配できました。

微調整を繰り返したホイールの動作も良好！

最初から最後まで悩ませてくれたヘッドも無事に直りました。

今回の費用は約10万円強でした。

当初は10万円で修理するか、新車を買うか検討されていましたが、今回は見た目も性能もできる限り新車に近づけたので、走りにご満足いただける自信があります！

逆にこれでも遅く感じるなら、50万円以上の最新エアロロードに乗り換えてください。

ぜひ、メンテナンス前後の違いを実感してください！

＊オーナー様へ

数日間お電話させていただいていますが番号が間違っていたのかつながりません。恐れ入りますが至急ご連絡くださいませ。

今回は、タイヤの空気圧とスポークテンションについて答えのない事を自分なりの感覚で考察して書いていきたいと思います。

「そんな事もできるのね～」程度に、気軽にお読みください～

タイヤ空気圧

みなさん、タイヤの空気圧どれくらい入れているか覚えていますか？

クリンチャータイヤなら幅によって6～7BAR

チューブレスなら5～6BARくらいが多いかもしれません。

空気圧はここ数年で考え方が大きく変わっています。

ロードバイクではチューブレスが普及し、太く、低圧のタイヤの方が乗り心地がいいだけでなく、路面抵抗が減って速い事がわかってきました。

空気圧決定の基礎知識

空気圧の単位はPSIやBAR（バール）などいくつかの単位がありますが今回はBARをメインに紹介します。メートルとインチみたいなもので単位が違うだけで内容は同じです。

推奨空気圧はタイヤの側面に必ず書いてあるのでその指定を守りましょう。

また、カーボンホイールの多くにも指定気圧があります。タイヤとホイールの最大気圧のどちらか低い方を超えないように注意しましょう。

空気圧を決めるうえで欠かせないのがタイヤ幅とリム内幅です。

タイヤ幅はタイヤが太いほど推奨気圧は低くなります。逆に細いタイヤでは空気圧を高めないと段差でリム打ちしてしまうので注意が必要です。

リム内幅はホイールのタイヤをはめる部分の幅で、19ｍｍなら19Ｃや622×19などとリムに小さく書いてあることがあります。

書いてない場合はタイヤを剥がして計測すればわかります。

10年以上前は15Ｃくらいが普通だった印象ですが、17、19、とどんどん太くなり、現在では19～23ｍｍくらいのものが多いです。

リム幅が広いほど、同じ28ｍｍのタイヤをつけてもエアボリュームが多くなるので、低圧で乗る事ができます。

空気圧から少し話がそれますが、同じタイヤでも取り付けるホイールのリム幅によってタイヤの実際の幅は変わります。

画像はENVEの27Cタイヤですが、リム内幅21ｍｍに合わせて設計されており、内幅19ｍｍのホイールと25ｍｍのホイールではタイヤの実測幅は3ｍｍも変わり、エアボリュームも変わります。

リム内幅何ｍｍに合わせて設計されているかはメーカーにより異なり、公開されていない場合もあります。

同じくこちらはパナレーサー。

このタイヤは25Cと28Cはリム幅19ｍｍ基準で、30Cはリム幅21ｍｍ基準で設計されているようです。

＊リム幅によって取り付けできるタイヤ幅も決まっています。

ここ数年、低圧で乗るのが流行っていますが、それはワイドリム＆最新チューブレスタイヤのセットでの話なので、クリンチャータイヤや17Ｃ以下のリム幅、25Ｃタイヤなどの場合は気圧を低くしすぎるとリム打ちや抵抗の増加などの可能性が高まるのでご注意ください。

低圧タイヤのメリット

一昔前はタイヤは硬い方が駆動ロスが少ないと信じられていたのでクリンチャーなら7～8BAR、チューブラーなら10BAR以上入れていた方もいるのではないでしょうか？

チューブラータイヤは細い物が多く、最大気圧が12BAR！今とは真逆ですね、自分も高圧で入れていました、、、

では実際に低圧ではどんなメリットがあるのでしょうか？？

従来から知られているのは乗り心地とグリップです。

適度に気圧を下げることで、クッション性が向上して乗り心地が良くなり、

タイヤが路面に食い付くようになるのでグリップが向上します。

従来はロングライドでは28Cなど太めのタイヤでやや低圧、レースでは25C以下でやや高圧。というイメージが一般的でした。

しかし、最新のタイヤでは、レースであっても28Cのやや低圧なタイヤの方が実際に速いという事で、プロレースでもそのようにセッティングされています。

自転車で走る時、路面の僅かな段差をタイヤのクッション性が吸収しながら進んでいきます。

タイヤが硬すぎると振動のたびにタイヤがわずかに跳ねて走行抵抗が大きくなってしまいます。

適度に低圧であれば、段差による振動をタイヤが吸収してスムーズに走る事ができます。

完全に段差がない路面なら高圧なタイヤの方が抵抗は少ないはずですが、実際には細かな凹凸や段差があるので、トータルでやや低圧の方が速い＝ラクというのが近年の考え方です。

（今まで高圧で手のしびれに耐えていたのは何だったんだ！！）

ご注意いただきたいのは、とにかく低圧にすればいいのではなく、メーカーの指定を守る事。

古い、細めのホイールでは低圧にできない事は注意が必要です。

先程紹介したリム幅などの他に、各タイヤメーカーは自社のタイヤに最適な空気圧を設定していて、その数値で最適に走れるように設計されています。 

タイヤ側面の指定やメーカーHPで最適な空気圧を守って使用しましょう。

また、気圧が低すぎると、リム打ちによるパンクやホイールの破損、ビード落ち、抵抗の増加などのリスクがあります。適度な低圧を探しましょう。

＊フックレスリムは5BARを超えないようにしましょう。

最適な空気圧とは？

ここまでご紹介したように、空気圧はリム幅、タイヤ幅、タイヤの種類、用途、路面など様々な要因で変わります。

普段は何となくでもいいですが、ロングライドやレースでは最適な空気圧に合わせて快適な走りたいですよね。

PIRELLIのサイトでは、上記の条件を細かく入力して自分に最適な空気圧を知る事ができます。

指定項目も細かく、見やすいのでオススメです。

＊Google翻訳でページごと翻訳すると便利です。

＊PIRELLI以外のタイヤにも使えます。お使いのタイヤ・ホイールの指定気圧内か確認してから実践しましょう。

ミシュランのサイトではタイヤと体重ごとに適切な空気圧を教えてくれます

ENVEではホイールとタイヤ、体重ごとに適正気圧を教えてくれます

条件による空気圧の違い

ピレリのサイトでいろいろ条件を変えてどんな結果になるか調べてみました。

雨天の場合はグリップを高めるために推奨気圧より0.5BAR下げるのがオススメ。

気温が10℃上がるとタイヤの気圧が0.2BAR増えてしまいます。

標高が1000ｍ高くなるとタイヤの気圧が0.1BAR増えてしまいます。

（通常標高が上がると気温が下がるので相殺されてライド中は空気圧を変えなくても良いはずです） 

今度は入力する数値を変更して、推奨空気圧がどのように変わるか見てみます。

基本条件は体重60ｋｇ、バイク+装備9ｋｇ、リム幅23ｍｍ、タイヤ幅28ｍｍ、高性能チューブレスタイヤ。

まずは最初に入力する用途によるオススメの違い。

ロングライド

一般的なアスファルトで前輪4.2BAR、後輪4.7BAR

スムーズな路面で前輪4.5BAR、後輪5.2BAR

バランス型

一般的なアスファルトで前輪4.3BAR、後輪4.6BAR

スムーズな路面で前輪4.7BAR、後輪5BAR

 レース

一般的なアスファルトで前輪4.5BAR、後輪4.5BAR

スムーズな路面で前輪4.9BAR、後輪4.9BAR

用途の違いでゆったりロングライドほど、単純に気圧を下げれるのかと思ったら違うようです！

前後輪の空気圧の平均はほぼ同じですが、ゆったりライドほど前後輪の差が大きく、前輪が低めで後輪はレースよりも高い数値になっています。

クッション性をよくするために前輪の気圧を下げるのはわかりますが、後輪は同じか低めではダメなんですかね？

想像ですが、体重を支えたり、タイヤの変形量をベストにするためには一定の空気圧が必要で、ゆったりポジションほどサドル荷重になるから後輪の気圧が高いのでしょうか？？

続いてリム幅による空気圧の違い

用途はバランス、タイヤ幅は28Cに固定。

リム内幅　23ｍｍ

リム内幅　21ｍｍ

リム内幅　19ｍｍ

 リム内幅　17ｍｍ

単純にリム幅が広いほど低圧でよいという結果になりました。

（体重などにもよるかもしれませんが）23ｍｍと21ｍｍでは2ｍｍの違いで空気圧は0.2BARの差ですが21ｍｍ・19ｍｍ・17ｍｍではそれぞれ2ｍｍの違いで空気圧は0.3BARづつ変わっています。

約21ｍｍ以上のリム幅から、28ｍｍタイヤに対してリム幅によるエアボリュームの変化が少なくなってくるのでしょうか？？

実際の数値的にもリム幅21ｍｍ以上では十分低圧にできるように思います。

逆に17ｍｍ・19ｍｍのリムでは（従来の6～7BARと比べたら低圧ですが）前後輪平均5BARくらいは入れた方がよさそうですね。（体重60ｋｇ以上ならもう少し入れましょう）

実走で試そう

最後に自分の空気圧の決め方をご紹介します。

ただし、すごく感覚的かつ原始的です。

まずはピレリのサイトで自分の推奨気圧を教えてもらいます。

自分の場合、28mm・チューブレス、レース向けで、、

一般的なアスファルト　4.2BAR

スムーズな路面　4.6BAR

と出ました。

これで実際に走ってみます。

レースのコースが試走できる場合はコースで試走しましょう。

今回は富士ヒルにむけて、4.2BARは相模から山中湖へ続く道志みちで4.6BARは富士ヒルコースで試走しました。

まずは4.2BAR

富士ヒルコースに近い2～8％の勾配を含むアップダウンに富んだ往復70ｋｍを走りました。

様々な路面に出会う事ができ、、

舗装直後のキレイな路面

一般的な路面

段差やヒビが連続する区間（画像はまだマシな方です）

などなど。

路面の状態と振動、乗り心地、加速のキレをチェックします。

自分の体感では路面が比較的荒れている区間もスムーズに進む事ができ、グリップも良好、疲れにくく、段差による減速も最低限な印象でした。

シッティングでは加速とクッション性とのバランスがいいくらいの印象で、加速がいいわけではないけどこんなもんかな、という印象。

ダンシングでの全力の加速では少し加速を吸われるというか、もう少し切れが欲しい感じ。

別の日に富士ヒルコースをもう少し高圧で走ってみました。

気圧は（あえてちょっと高めに）4.8～5BARくらい。

今度はシッティングでの高負荷巡行やダンシングでの加速が良くなった印象で、富士ヒルのコースは比較的路面がキレイなので振動で跳ねる感じもなく、レースではこれくらいが良いかもしれません。

下りでは速度が速いこともあり、減速用の段差や細かな凹凸で、細かな振動を感じ、特にロングライドならもう少し気圧低めでも良いと感じました。

2つのコースでの体感をまとめると、、、

・路面が普通～少し荒れたコース（道志みち）

ロングライドペース→4.2BARで快適

レースペース→4.2BARで少し物足りないので4.5BAR前後で最適か。

・比較的路面がキレイなコース（スバルライン）

ロングライドペース→5BARでは高速時に少し振動があったので4.5BAR前後が適正か？

レースペース→5BAR前後で走りやすかった。

という体感を得る事ができました。

それぞれ1つの空気圧しか試していないので、もう一度別の空気圧で走ればより自分に合った気圧を見つけられるはずです。

例えば、スバルラインで4.5BARではもたつきを感じるのか？など。

実際に富士ヒル本番では4.5BARで走り、非常に良好でした！

数値は自分の体重や走り方によるので、ご自身のバイクで試してみてください！

ピレリのサイトでは、体重やバイク重量の他に、用途やタイヤの種類、リム幅、タイヤ幅など、自分にピッタリの条件で空気圧を算出できるうえ、天候や標高、気温などによる補正の方法も記載されているので、その日のライドにピッタリな空気圧をかなり正確に計算できます。

今回のテストでも、タイヤはコンチネンタルでしたがピレリの計算とほぼ同じフィーリングを得る事ができました。

ただ、今回のテストでピレリのサイトにない項目を一つ見つけたかもしれません。

速度です！

考えてみれば当然ですが、平坦や下りなど速度が速ければちょっとした段差でも大きな振動になるので、推奨気圧かちょっと低めにすることでより低圧タイヤのメリットが出るはず。

逆に速度が遅く、トルクがかかるヒルクライムでは路面がキレイなら若干気圧高めでもいいのではないかと考えました。

ただし、ヒルクライムコースは段差が多かったり、コケが生えていることもおおいので、そんな場面では適度な低圧の方が安定して走れるはずです。

最後に個人的おすすめタイヤをご紹介。

PIRELLI　P ZERO RACE RS

タイヤが地面と接して変形するときの抵抗が非常なくパワーの損失が非常に少ない高性能タイヤ。

グリップと安定感にも定評があり、下りコーナリングやスプリント時もガンガンもがけるオススメのタイヤです！

写真のカラーはLIDL TREKも使用するチームエディション。

[ysid 8019227466119]

新発売のP ZERO RACE TLR SL-Rはより軽く、よりエアロに進化した最新モデル！

エアロにフォーカスしたタイヤはいくつかのブランドから出始めていますが、ついに製品の評価が高いピレリから満を持しての発売！

個人的にもうちょっと軽かったら嬉しいと思っていた重量も改善されていう事なし！！

当店店頭在庫あり。

お客様の用途に合わせて最適なタイヤをご紹介します。タイヤ選びにまよったらテックコーナー 関までご相談ください。

[ysid 8019227480207]

まとめ

言いたいことをまとめると、

・ピレリの推奨空気圧はかなり当てにできる

・ピレリの推奨値をもとに自分やコースに合った空気圧を探してみよう

・バイクの振動（スムーズさ）とレスポンス（反応の良さ）のバランスの良い空気圧を探そう

という事です。

当然といえば当然のことかもしれませんが、今まで意識していなかった方は是非試してください！

スポークテンション

ホイールの乗り味を決めるスポークテンション。なかなか変える機会もないし、明確な設定方法はありませんが、最近いろいろ調整する機会があったのでこんな事もできますよ～程度にご紹介させていただきます。

スポークテンションとはスポークの張り具合の事。

ホイールは、リムをスポークで左右から引っ張ることで真円かつまっすぐに保っています。

スポークの調整で車輪の歪みや乗り心地を調整しています。

ホイールの乗り心地はリムの素材、ハブの素材や構造、スポークの太さや素材など様々な要素で決まりますが、その中で唯一調整できるのがスポークテンションです。

前提としてスポークテンションにも空気圧同様メーカーの指定があります。指定を超えるとホイールの破損や消耗を速める可能性があるので調整できるのはわずかな範囲内ですが、それでも乗り心地は大きく変わります！

テンションの調整方法

棒がスポーク、先端についているのがニップル。

スポークとニップルはネジになっていて、ニップルを締めたり緩めたりすることで、車輪の振れやテンションを調整しています。

スポークのテンションは「スポークテンションメーター」の目盛で計測できるほか、ニップルを回す量で感覚的に調整することもあります。

乗り心地はホイールの種類やフレームとの相性にもよりますが、一般的に硬いほど加速が良く、柔らかいほど乗り心地が良いとされますが、極端な調整はおススメできず空気圧同様自分に合ったテンションを探しましょう。

ホイールもフレームも自分の脚力に合わせて適度にしなる剛性感の物を選ぶことでより快適に、より速く走る事ができます。

自分の脚力に対してホイールやフレームが硬いと、少し疲れやすくグングン加速する感じが得られません。

逆に柔らかすぎると低速時や乗り心地はよくても、加速するときに力が逃げる感じがするはずです。

スポークテンションを調整してみた

今回は自由に遊べるホイールを借りる機会があり、乗り心地を確かめるうえでスポークテンションの話になり、ショップでも滅多に変えることが無いスポークテンションを調整するとどの程度の変化を感じるのか試してみました。

まずは未調整の状態で乗ってみます。

ホイール自体の乗り心地や加速は今回の本題ではないので特に紹介しませんが、非常に軽量で加速の良い、ハイペースなライド向けのホイールです。

状態1

そのままの状態でも乗りやすいホイールですが、厳しい目で、ホイールの特徴を繊細に感じ取ろうとすると、やや剛性不足で、ダンシング時にちょっとよれる感じもします。

もっと細かく言うと、縦剛性（シッティングでの加速など）はまずまず良好ですが、ダンシングやスプリントでもがいた時の横剛性（たわみ）が少し軟らかく感じます。

具体的には500W以上の加速時やダンシング時。

反面、信号スタートなどのじんわり加速は足にやさしく、適度なしなりで快適に加速して行けます。

200W～250Wで踏み込みに対して程よいしなりを感じて気持ちよく走れる印象です。

また、乗り心地もとてもよく、荒れた舗装路も比較的スムーズに走る事ができました。

この時のスポークテンションは、工具の目盛で前輪が8、後輪の右側が13.5でした。

加速の時に少したわみがある、つまりホイールが少し軟らかいと感じたので、スポークテンションを上げてみます！

状態2

前輪はニップルを1/2回転しめて目盛は11.5に、後輪は3/4回転しめて目盛は17.5になりました。

スポークテンションはたったの半回転くらいで大きく変わるのでシビアな作業です。

スポークテンションを上げた結果、ホイールの一体感が高まり、よりレーシーな乗り心地になりました！

状態1では乗り心地が良かった半面、レース用としては乗り心地と加速性のどっちつかずな印象でしたが、状態2ではより加速が良くなっていかにもレース向きな性格になりました。

ホイールの一体感があるので低負荷でも軽快にコロコロ転がりますが、適度にしなって気持ちよいのは300W以上に感じました。

横剛性もだいぶ改善され、縦剛性はよりガッチリしたので、500W以上ガシガシ踏んでもよれる感じは少なくなりました。

反面、路面の振動は少し伝わりやすくなり、長距離のライドでは疲労を感じやすいかもしれません。

もしかしたらですが、タイヤ同様、ホイールが硬すぎて跳ねると走行抵抗になっているかもしれません（体感できるレベルでは感じません）

ヒルクライムやクリテリウムなど短時間高負荷のライドには特に向いていると思うセッティングです。

状態3

状態2では少し硬いと感じたので、後輪のみ1/4回転ゆるめて（状態1から1/2回転しめて）目盛は16。

ちょうど状態1と2の中間くらいの乗り心地となり、低負荷で硬すぎることもなく、高負荷でたわむこともない、ちょうど良い乗り心地のバランスになりました。

ちょうど自分のFTPくらいの260～280Wくらいの負荷で気持ちよく加速してくれるようになったので高速巡行やヒルクライムで気持ちよく走れるようになりました！

 車体や用途との相性

今回このホイールでは、上記のような感想を持ちましたが、別のフレームに取り付けたり、別の人が乗れば感想が大きく変わることもあります。

同じホイールでも体重やパワーがあれば柔らかく感じるし、同じ人でもロングライド用ホイールとレース用ホイールでは好みが違うはずです。

好みで言うと、硬くてとにかく転がるホイールと、適度にしなるホイールが好きな人もわかれるはず。

（カーボンフレーム好きとクロモリフレーム好きがいるのと同じですね）

フレーム剛性との相性もホイールの評価を大きく左右します。

フレームとホイールの相性も明確な正解がない話ですが、自分はフレームもホイールも適度にしなるタイプが好みです。

フレーム剛性が高めな場合、ホイールが少しでも柔らかいと余計にたわんで感じるなどの相性によって感じ方の違いがあるかもしれません。

また、今回スポークテンションをいろいろいじって感じたことは、普段使っているカンパやボントレガーではどんな負荷でもほとんど不満を感じたことが無いので、（グレードやターゲットユーザーによって）最初から適度な剛性感になっていたんだな～といまさらながら感動しました。

（個人的にはもしかしたらシマノのアルミリムは少し軟らかく、一昔前のMAVICは少し硬く感じるかもしれません）

なので、スポークテンションは絶対変えた方が良いというよりは、ホイールが過度に乗り心地が悪かったり、しなり過ぎる時にちょっと調整してみるのも手ですよ、くらいに思っていただければと思います。（じゃあ書くなよってのは無しでお願いします、、、）

 最適なスポークテンションの調整方法

今回のテーマの難しいところが、「レースならスポークテンションはコレ！」と明確に言えないところ。

スポークテンション調整によってホイールの硬さが変わり、快適な負荷（パワー）の領域や乗り心地と加速のバランスが変わることはご理解いただけたと思います。

しかし、最適なホイール剛性は体重、FTP（パワー）はもちろん、リムやスポークの形状・素材、用途（普段どれくらいの負荷で踏むのか）やフレーム剛性との相性、好みにもよるので、今のところ明確な正解や測定方法はありません。

しいて言えば、パワーメーターの数値を見ながら走り、何Wくらいが気持ちよく（伸びやかに）走れる感覚があるのか、

何W以上でたわみを感じるのか（または感じないのか）

様々なホイールと比べて乗り心地はどうか？

などを感じ取るほかないでしょう。

これはいくつかのホイールを乗り比べたり、かなりのベテランさんじゃないとなかなかわかりにくいと思います、、、

自分の場合は自転車屋の特権というか、これぐらい硬くしたいな～と感覚的に調整できますが、この調整は非常に難しいので個人ではお勧めできません。

皆様にはショップに依頼してもらうことになると思いますが、ここでもおそらく「ちょっと硬くしたい」など感覚的にしか伝えられないし、ショップ側も実際どれくらい調整すればどれくらい硬くなるのかやってみないとわからないので何回か調整して試してみるしかないと思います。

この点は非常に難しい問題ですが、ご依頼があれば作業いたしますのでご相談ください。

費用はホイールによって￥5,500～/本 が目安です。

手組みホイール

スポークやホイールテンションに興味を持っていただいた方には手組みホイールという選択肢もあります。

現在多くのホイールはホイールの形そのままで売っている「完組ホイール」です。

完組ホイールは、メーカーが専用設計で作っているので、コスパが良かったり、性能のバランスが高いメリットがあります。

対して、使うハブ、リム、スポーク、ニップルなど使うパーツを自分で選んで組み立てるのが「手組みホイール」です。

＊組み立ては専門知識や工具が必要なのでショップで行いますのでご相談ください。

リムハイトやハブのグレードだけでなく、スポークの種類や本数も自由に選べ、

例えば本数は多い方が乗り心地が良くなりやすいし、少ない方が軽い、

軽いアルミニップルか、頑丈なブラスニップルか、、

エアロスポークや頑丈な丸スポーク、軽量なバデッドスポーク、もちろんテンションなどご希望に合わせて自由に組み合わせる事ができます！

バランスがいいホイール、トータル性能が高いホイールをお探しなら完組ホイールから探した方が良いかもしれませんが、とにかく乗り心地の良いホイールやとにかく頑丈なホイール、人とは違うホイール、カラーカスタム、なら手組みホイールはおススメです。

価格・グレードはピンキリで6万～100万まで様々です。

組み立てにはお時間を長めに頂きますが、ご興味があればご相談ください。

[link https://ysroad.co.jp/shimbashi/2026/02/17/103863]

 という事で、自分が最近密かに研究していたネタでした。

スポークテンションについてはあまり使い道がないかもしれませんが、タイヤの空気圧はぜひ参考にしていただければと思います。

マニアックなカスタムやご相談はワイズロード新橋店、関にお任せください！

ご相談お待ちしています！！

今回はMAVICのホイール（だけでなくほとんどのホイール）に必要なメンテナンスをご紹介します。

ホイールは意外とたくさんのメンテナンスが必要です。

チューブレスの場合は数年に一度リムテープやバルブの交換。

使っているうちにリムが少しずつ振れて（歪んで）くるので目視で気になるようなら振れ取り、

ハブのベアリングは少しずつ消耗するので定期的なベアリング交換、

そして、MAVICのホイールで特に重要なのがフリーボディーのグリスアップです。

数年間ノーメンテで使ったホイールを分解したところ。

内部がサビてとんでもないことになっています、、、

このホイールはライドイベントに参加されたときに動かなくなってしまい、出先のショップで一番重要な写真のラチェット部分を交換したそうです。

今回当店でしっかり修理するためにご相談いただきましたが、早くもラチェットがサビ始めています！

内部全体がサビてしまっています。

サビの原因になりやすいパーツはいくつかありますが、一か所がサビるとサビの粉が内部に広がって周囲もどんどんサビてしまいます！

なのでサビさせないことはもちろん、早期発見が大切です。

ラチェットの土台を取り外します。

ベアリングを外しました。

完全にサビの塊になっています。

シャフトもサビ？焼き付き？で変色しています。

今回はサビているパーツをすべて交換しますが、シャフトはメーカー欠品中につき交換できませんでした。

直ったわけではありませんがサビた部分を研磨して除去します。

やり過ぎると削れてしまうし、放置するとまたサビるので難しいところ。

ラチェットも掃除していきます。

右半分が掃除済み。

新品のベアリングを圧入していきます。

純正ベアリングの他、回転の良いセラミックベアリングに交換することも可能！

最高品質の鬼ベアリングは20万円程度かかりますが、安価なセラミックベアリングなら4万円程度で交換も可能です。

フリーボディーの組み立て。

水の侵入経路になりうる部分は厳重にグリスアップ。

サビていたホイールや雨天でも乗る方はグリス多めで組み立てているのでご希望があれば用途をお知らせください。

これでハブのメンテナンスは完了！

フリーボディーのグリスアップは1000ｋｍまたは1か月に一度くらいが目安。

組み立て精度も重要ですが、定期的にグリスアップしてサビていないか確認することが重要です。

ベアリングの交換は回転が悪くなったら随時行います。概ね3年前後が目安です。

ここからは別のメンテナンスをご紹介します。

MAVICに限りませんが、（MAVICは特に）長期間使ったり、掃除ができていないとスポークがサビます。

こんな感じでよく見るとサビていることも。

放置するとどんどん悪化して危険です。

段差になるくらいサビてしまったらスポークを交換した方がよいですが、古いホイールは専用スポークが手に入らないこともあります。

やすりでサビを落としました。

削れた部分がシルバーになっています。

塗料で再発防止と目立ちにくくしました。

さらにさび止めオイルでコーティングします。

垂れにくいオイルですが、ディスクブレーキに飛散しないようにしっかり拭きあげます。

このオイルはサビてしまった部分の再発防止や予防に最適。

ステムのネジなどサビやすい部分に塗っておくのもオススメ。

[ysid 5037835208672]

今回はMAVICのホイールを中心にメンテナンスをご紹介しましたが、どのメーカーのホイールも同じようなメンテナンスが必要です。

1年以上なにもメンテナンスしていない方は要注意！

どんなメンテナンスが必要かはメーカー―によって異なるので是非ご相談ください！

ハブのオーバーホール（ベアリング交換）は前後約10,000円～+パーツ代

フリーボディーのグリス交換は3,300円～です。 

ご相談はワイズロード新橋店へ！お電話でご予約ください！

今回ご紹介するのは、2013年ごろのTREK MADONEのオーバーホールです！

当時いち早くカムテールデザインを取り入れ軽さと空力を追求したエアロロードの先駆け的大ヒットモデル！！

オーバーホールではフレームやパーツを徹底的に洗浄していくので長年乗ったバイクや性能を復活させたいバイクにオススメです。

今回なぜか写真が青いですがご了承ください、、

まずはパーツの状態を確認。

バーテープはボロボロに劣化しています。

ブラケットカバーも擦り切れてロゴが消えています。

写真ではわかりにくいですがホイールのブレーキ面は削れて変形しています。

そしてハブもゴリゴリで回転が悪い。

タイヤもすり減りと刺さり傷があります。

駆動パーツは極端な痛みは無いもののだいぶ使用感が出ています。

分解開始！

ペダルは固着してなかなか外れない！

足回りは大きめの砂が詰まっています。

そしてクランク表面も腐食が始まっています。

海沿いをたくさん走ったのでしょうか？

当時革新的だったBB裏のダイレクトマウントブレーキ。

メンテしにくいんですよね。ワイヤーがほつれています。

ヘッドはかなりサビています。

フレームからパーツを全て取り外しました。

フォーミングマルチクリーナーでフレームをお掃除。

チェーンステーの保護シールは剥がれかかっているので、、

新しく交換しました。

バリアスコートでフレームの保護と防汚コーティングをします。

左がコーティング後。黒が深くなり高級感のある塗装に復活します。

パーツはそこそこ傷んでいましたが、フレームは大切に使われていたようでとても良い状態！

BBはサビてゴリゴリになってしまっています。

しかし、交換パーツの納期が延びてしまい、納期に間に合わないのでいったん応急処置をして交換パーツを待つことに。

シールを外すとサビサビのベアリングが出てきました、、、

せめてサビ汁と化したグリスを新しいグリスに入れ替えて戻します。

RD。

ベトベトの油汚れを落として可動部に注油します。

チェーンリングも汚れや砂でジョリジョリ。

このままではチェーンを新しくしてもすぐに汚れたりすり減りやすくなってしまいます。

クランク表面がブツブツに腐食しています。

軽く研磨して進行防止＆目立ちにくく。

STIレバーにも砂がビッシリ！

ごみを取り除いてから内部に注油します。

削れてしまっている部分は、、、

少しでも目立ちにくく。

9000系のブラケットカバーもついにメーカー終売！

今回は社外品を手配しました。

ブレーキは結構重症。

表面のサビだけならまだよいのですが、、、

通常スムーズに回転する部分がペンチでつかんでも回らない！

つまりブレーキの動きが極端に悪くなっています。

画面中央、軸の下側、隙間からシルバーのベアリングがわずかに見えています。

中がサビついて全然動かない！

地道にオイルをしみ込ませてサビを溶かし、何とか最低限動くようになりました。

あとはこのローラーを清潔に潤滑させれば動きがかなり良くなります！

掃除が終わったら新しいパーツで組み上げていきます。

ハンドルのワイヤ内装はちょっと手間ですがフル内装じゃないので全然ラクに感じます。

シマノのポリマーコーティングワイヤーは雑に扱うとすぐにケバケバになってしまうので、そうさせないのが腕の見せ所。

無事に組み立て完了！

入荷が遅れたヘッドとBBは後日しっかり交換させていただきます。

コーティングで塗装が落ち着いた深い黒になり、とてもサラサラした質感に。汚れも付きにくくなっています。

駆動パーツもピカピカになりました！

チェーンやスプロケットを交換したことに加え、チェーンリングやRDがピカピカになったことでとてもシャキシャキ走って変速するようになりました！

タイヤはグリップ、転がり共に良好で万能に使えるアジリスト ファスト

ホイールは修理困難なためシマノ RS500に交換。

軽量でコスパの良いアルミホイールで、リムハイトが低く素直で快適な乗り心地。

今回はクリンチャータイヤを取り付けましたが、チューブレスにも対応しています。

バーテープとブラケットカバーも新しくなって自転車全体が新車のような雰囲気になりました！

このフレームはMADONE5.9でミドルグレードのフレームに上位グレードのパーツの組み合わせで、とても良いバイクですし状態も良好です。

今回のおオーバーホールで消耗パーツ交換とともに、壊れかかっていた部分を修理して予防もする事ができました。

新車同様に良く走ってくれるはずです！！

オーバーホールでは多くの場合8～12万円くらい費用がかかることが多いですが、このスペックのバイクを今買うなら100万円はするでしょう。

しばらく乗っていなかったバイク、たくさん乗っていたんだバイク、愛着がありもう一度乗りたいバイク、メンテナンスはワイズロード新橋店 関にお任せください！！

丁寧な作業で見た目と性能を復活させます！

今回はカスタムのお手伝いをさせていただいたお客様のバイクを簡単にご紹介したいと思います。

数日間かけて行う長距離ツーリングに向けたカスタムをさせていただきました！

さっそくそのバイクがコチラ！

ベース車体はFUJI　JARI

多用途に使える頑丈なアルミグラベルロードです。

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ブレーキはワイヤ式ディスクブレーキ。

制動力は油圧式の方が優れますが、メンテナンス性や非常時の整備性が高いのでツーリングには向いています。

近年はグラベルロードの普及で、制動力の高いディスクブレーキ、幅広タイヤ、キャリアやフェンダーなど拡張性の高いバイクがたくさん選べるのでツーリングも快適にしやすくなりました！

ブレーキの動きが悪いのでメンテナンス。

ワイヤーにグリスがほとんどなくサビのような症状が出ていました！

交換することでスムーズに動くようになりました。

ロングライドでは何度もブレーキをかけたり、長い下りもあると思うので動作の軽さは重要です。

バーテープはクッション性最優先で極厚手をチョイス。

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タイヤは標準装備のパナレーサー、クロスカントリー向けタイヤ。

日本未展開モデルか？？

当店で手配できるモデルの中ではグラベルキングシリーズがラインナップも多く人気です。

舗装路メインならスリックで走行抵抗が少ないノーマルのGRAVELKING 。

悪路もあるかもしれない場合はサイドにノブがあるGRAVELKING ZXやSSがオススメです。

荷物を載せるためのキャリアを装備。

キャリアをつけると自転車自体は重くなりますが、リュックを背負うのは体への負担や不快感が大きく論外なのでベストな選択です。

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キャリア+バッグは重量はありますが荷物を入れやすく気軽に使えます。

大型のサドルバッグは軽量ですが、荷物の出し入れが少し手間でキレイに詰め込まないといけません。

旅のスタイルや荷物の量で選びましょう。

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フレームバッグも取り付け。

財布やモバイルバッテリー、補給食などすぐ使いたいものを入れるのに最適です。

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ボトルケージはボトルとペットボトルどっちも使えるタイプ。

フレームバッグと干渉しないよう位置を下げるアダプターを使用しています。

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ついでにボルトも交換。

アルミボルトは軽量ですが、折れるリスクもあるのでツーリングでは折れないステンレスボルトがオススメ。

ハンドルにもバッグを取り付けました。

これは荷物を防水の袋に入れて、それを固定するタイプ。

衣類をまとめたりキャンプ道具をそのまま固定するのにオススメ。

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荷物をぼんぼん放り込みたいなら箱型のバッグがオススメ。

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サイコンはGARMIN　EDGE850

ツーリングでナビがあれば道に迷うリスクやストレスを感じずに景色を楽しむことに集中できます！

最寄りのコンビニを探したり、この先の勾配を知る事もでき、走行データも記録できるのでロングライドやツーリングの必需品です。

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お尻が痛くならないようにクッション付きカバーを取り付けて完成！

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ツーリングの準備はバッチリデスね！

旅をお楽しみください～

ツーリングやロングライドでは旅のスタイルや目的地、日数などに合わせて装備を選んでいきましょう。

バッグ類以外にも、携帯工具をどれだけ持って行くか、500ｋｍを超える場合はチェーンの注油をどうするか、補給の計画や着替えの問題など考えることがたくさん！

自分も１週間くらいの自転車旅の経験があるので、お困りごとや不安がある方は是非ご相談ください！！