ぼくのなつやすみin新潟

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2026/08/27/145719]

前回の記事（※上記）でお話した通り、ツールド妻有に参加する為に新潟に行ってきました！

前泊

今回はグループでコテージを借りるという話に便乗させていただき、某チームの旅に同行しました

2泊3日の旅程です。

8/29の朝に地元近くまで迎えに来てもらい、車での移動

車内ではコマンド―（吹き替え版）が上映されており、朝からハイテンションでの旅路でした

「こんなの車じゃないわ！タイヤの付いた映画館よ！」

「だったら観れば良いだろう！」

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MINOURAの車内用キャリアを使用し、四人＋一匹＋自転車四台＋サイクルトレーラー二台の大移動。

昼食は小嶋屋総本店さんにて「へぎそば」なるものをいただきました

一般的なそばと違い、麺を作る際のつなぎに小麦粉を使用せず、ふのり（海藻）を使ったそばだそうです

二人前をペロリと平らげ「もっと量いけたな・・・」と思いつつ退店。

宿泊先は高柳じょんのび村

ペット可のコテージを一棟借りました。

ペット可という事は・・・？

はい、犬が一緒です

ぽてち君、一歳半のコーギー

めちゃめちゃ元気な男の子

私が今回参加したのは、犬が居るからと言っても過言ではありません。

この日は雨だったので、買い物以外はお出かけせずコテージに籠りました

じょんのび村には温泉もあるので、日々の疲れを癒せました

明日の朝は早いので、夜9時過ぎに就寝。

当日

朝5時半頃にコテージを出発

機材の準備や駐車場からの移動などもあり、スタート会場には6時45分頃に到着

一時間先にスタートする120㎞ルートの皆様を見送ります。

我々70㎞ルート組は朝8時にスタート開始

トレーラーを牽いて走る我々は速度も上がりませんし、他の参加者が追い越そうとすると邪魔だろうという事も考えて、招集列の最後尾に並びました

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はい、ぽてち君もトレーラーに乗ってイベントに参加です

今回の私の役割はぽてち君の体調等を走行中常に目視確認する事と、工具や予備パーツ、ドリンクや氷の運搬、万が一ぽてち君トレーラーに走行不能な損傷が発生した際の代替トレーラーの輸送です

本来イベント中に走行不能に陥った場合は運営側の回収車を利用する事が可能なのですが、当然運営側は犬やサイクルトレーラーを輸送する事は想定していないはずなので、我々は自己責任でトラブルに対処出来る必要がありました

ドリンクについては各エイドにて補充が可能ではありますが、ルート上にコンビニなどはほとんど有りませんので、冷えた物を常に運べるというのはアドバンテージですね。

10人程度のパックを時差でスタートさせていたのですが、我々の出発直前に大アクシデント

スターターをしていたスタッフさんがいきなり倒れて痙攣しはじめました

驚きつつも「熱中症か？」と疑い、救護スタッフを呼びつつトレーラーに積んでいた氷を差し出しました

救護スタッフ到着後は、医療知識の無い我々が居ても役に立たないのでスタッフの指示に従い出発。（※この件については後日無事が確認出来ました。）

ちなみにですが、この記事に走行中の写真は出てきません

アクションカムを積まなかったのでね・・・

当然ですが公道を走行するイベントなので、走行中にスマホを使ったりしちゃダメです。

ツールド妻有のコースは、70㎞コースでも獲得標高1500m近くとあって、平坦なセクションはほとんど有りません

ずっと上っているか下っているかです

トレーラーを装着している我々は、最初から上りにとても苦しみます(笑)

6㎞程で第一エイドに到着し、水や料理をいただきました。

犬搭載トレーラーは地域住民にも他参加者にも大人気

ぽてち君もスイカを貰ってご満悦な顔でした

私はトレーラーに隠し持っていた駄菓子を地域の子供達に渡したりしていました。

その後も上り下りに苦しみながら進行

「下りに苦しむ」というのは自転車ではあまり考えない事かもしれませんが、豪雪地域のアスファルトというのはヒビやポッドホール（穴）だらけが基本

通常の参加者よりタイヤの数が多い我々は路面の状態に二倍以上の気を張りながらの走行になりますし、重量も大きい為ブレーキも酷使します

トレーラーは二台ともタイヤを太くするカスタムをしているので割と安心ではありましたが・・・

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途中の上りでフォトアタック（※同行者の撮影の為に速度を上げて先行する）を敢行

トレーラーを牽いての上りアタックは地獄ですが、おかげで道路脇からちょっとだけ動画が撮れました（上記画像は動画から切り出し）

途中で同行者の一人が離脱

ルートから外れて温泉や食事を楽しんできたようです

こういったグランフォンド系のイベントは、制限時間内であればルートから外れて遊ぶ事が出来るというのは新たな知見でした（※ルート外では回収車などは利用出来なくなるので自己責任を伴いますが）

ツールド妻有70㎞コースの山場は、実は後半

一番キツかったのは48㎞地点あたりに設置されたエイド（通称カレーエイド）手前の坂で、「軽いギアの付いた車体を用意してきて良かった・・・」としみじみ思いました

ちなみにぽてち君の飼い主はこの坂だけ乗車クリアを諦めていました

あと1コーナー走っていればフル乗車だったので、あの重量の装備でほとんどを乗って行けるのはさすがですが、先が見えない坂って心が折れるんですよねぇ・・・

エイドで休んでいる方々に「アシストバイクじゃないの・・・？やべぇ・・・」というような反応をされていて面白かったです。

サイクルコンピューター上の平均時速は16キロと数値だけで見ればゆったりなサイクリングですが、ハードなコースレイアウトと重量級の装備ではかなりパワフルな走行で、他参加者をモリモリ追い越して行くので「うーん健脚・・・」などと考えていました

あとこれは我々が100％悪いのですが、トレーラーが有るとエイドで自転車を置くのにとても困りました(笑)

そんなこんなで無事にゴール

走行不能になるようなトラブルは無かったので、疑似グラベル号君は頑張ってくれましたね

完走証を貰い会場から退散

参加賞で温泉に入れるチケットを貰えるので、そちらの施設へと伺ったのですが駐車場が満車

じょんのび村に戻って温泉に入りました

今回は自分よりも条件の悪い（重い）装備の方に同行という事もあり、体力の消耗具合はまぁまぁといったところで済みました。

夕飯は宿泊地近くの「じんぎすかん料理 澤田屋」さんでジンギスカンとラーメンというちょっと変わった組み合わせ

こういう「THE中華そば」って良いよね・・・

各エイドで色々食べて来たのに、スルッとお腹に入るくらいには美味しかったです

ごちそうさまでした。

私が良く言う事として「自転車のイベントに出る際は、開催地域のお店でお金を使うのが重要」というのがありまして、今回は飲食や宿泊、お土産なども含め現地での出費が4万円程度でした

参加人数が900人超という事でしたので、仮に全員が私と同じくらいの出費をしていれば、経済効果が3600万円程度

この金額が大きければ大きい程、次回開催が行われる可能性が高くなります

ツールド妻有は今回で20周年という事で、地域住民の方も優しく見守ってくれたりするだけでなく、私設のエイドまで設置してくれるなどサイクルイベントとしては異例な程手厚く歓迎されています

この業界では「サイクリストはお金を使ってくれない」なんて言われがちなので、これからサイクルイベントに参加する皆様はお土産なども含めてその地域で買い物などをしてあげて下さい(笑)

楽しい夏休みは終わり！

二泊三日の旅程ですので、後泊もしました

朝風呂で温泉を堪能し、名残惜しくも帰路へ

この日の食事は写真を撮り忘れました(笑)

イベント自体も大満足ですし、この旅に誘ってくれた某チームメンバーには感謝しかありません

移動から食事の世話までありがとうございました！

疑似グラベルロード号の乗り味などの話はまた別の記事で・・・

古い相棒の再利用に希望を見た男

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

自転車には色々なカテゴリがありますが、ここ10年程で大きな進歩を遂げた物の一つが「グラベルロード」でしょう

ジャンル自体が比較的新しいものですが、登場当初に比べほとんどのモデルでタイヤクリアランスが拡張され、コンポーネントメーカーはグラベルバイク用のパーツを造るようになり、サスペンションを搭載したモデルも市場に当たり前に存在する時代になりました。

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↑サスペンション付きグラベルの一例

そんなグラベルロードですが、カテゴリ自体の基準は曖昧で「太いタイヤが装着出来る」「ディスクブレーキを搭載している」「ドロップハンドルである」という三点を満たしていれば、ロード寄りの設計でもMTB寄りの設計でも、メーカーはグラベルロードであると言い張れます。

グラベルロードというジャンルが世に出るよりも昔

一部の自転車乗りはMTBにドロップハンドルを装着するカスタム（ドロップ化MTBやモンスタークロスなど）をしており、それはグラベルロードカテゴリの源流の一つであると言えるでしょう

私自身もとある自転車選手の影響で昔からドロップ化MTBを愛用しており今でも通勤用バイクはこの仕様です。（※上記画像）

話は変わりまして、最近海外の自転車関係のWEBサイトで「オールドMTBをグラベル化カスタムして最新のグラベルロードと比較する」という面白い記事を読みました（外部リンク）

その記事では「オールドMTBを安価にカスタムしても最新のグラベルバイクと走行性能では比較にならないが、楽しいプレイバイクになる」という、ほぼ私の考えと一致する結論に至っています。

またまた話は変わりまして、今週末に開催される「ツールド妻有」に参加する事になりました

場所柄上り下りが多いコースレイアウトかつ、特殊な事情からギア比やブレーキなど色々と考える必要があり「手元のバイクで条件が良いのが無いな・・・」となった私は、少し前に読んだWEB記事を思い出し「オールドMTBのグラベル化か・・・」と自宅のパーツ置き場に足を踏み入れるのでした。

MTB業界の変化は早い

「オールドMTB」と一口に言っても、人によって考える年式はバラバラだと思います

ロードバイクやクロスバイクではここ数年で一般化したディスクブレーキもMTBの業界ではかなり昔から使用されていましたし、他カテゴリと違い車輪径ですら数年でトレンドが変化したりします

私がMTBを始めた時代は26インチのホイールがスタンダードであり他の車輪径の選択肢はほぼ無かったのですが、現代において26インチMTBという存在は絶滅危惧的存在で、タイヤなどのパーツ選択肢や流通もほとんど無くなってしまったというのが現状です。

パーツが手に入りにくくなった車体を乗り続けるというのは難しい為、私の手元にはお役御免になった26インチMTBが沢山あります

多分世の中にそういった自転車乗りは多いんじゃないかな？と思い、今回の記事を書くに至りました。

こんなMTBフレーム死蔵してない？

「MTBのドロップハンドル化」という行為に向いている車体は、私の考えでは二つの必要条件があります。

・ディスクブレーキ台座が有る

リムブレーキ時代のフレームでももちろんドロップハンドル化カスタムは可能ですが、現代で入手出来るパーツ類の選択肢を考えるとディスクブレーキで組み立てる事が好ましいと思います

後述する「車輪径変更」のカスタムが容易である事もメリットです。

・トップチューブが長すぎない

現代的なMTBは、昔よりもステムが短くフレーム（トップチューブ）が長いフロントフォワードな設計が一般的です

ドロップハンドルを取り付けする場合ステム長を短くする事で乗車ポジションを調整する為、トップチューブが長い設計のフレームだと適切なポジションを出せない可能性が高いです。

この条件に適合する設計のMTBフレームは90年代後半～2010年代中盤くらいまでと幅広く、乗らなくなって保管しているというユーザーはそれなりに多いのではないかと思います

私が普段乗っている通勤号は2014モデルで、29インチのホイールを採用している為「オールドMTB」と言うには比較的新しい年式や設計であると言えますが、上記の条件を満たしている為問題無くカスタムが出来ています。

カスタムに使った物とか

今回弄った車体はスペインブランドMSC BIKESのAtlasというモデル

古い車体ですし当店で取り扱いが無いブランドなので詳細な紹介はしませんが、分かる方にはカーボンバックという仕様だけでそれなりに懐かしい構成だと感じられるのではないでしょうか？

サスペンションはSR SUNTOURのEPICON XCを装着

EPIXONに名称が変わる前の物なので、これもまぁまぁ古いストックですね・・・

エアサスとしては価格がお手頃でメンテナンスもしやすい造りなので、通勤バイクにも同モデルの仕様違いを使っています

26インチフレームに対して肩下の少し長い650B用を装着したので、ストローク長を短めの80㎜にセットして辻褄を合わせています（EPICON XCは80～120㎜で調整可能です。）

MTBのドロップ化においてフロントサスペンションを装着する場合、乗車ポジションの影響で重心が前に掛かりやすいので、エア圧をメーカー重量比指定よりも少し硬めにするとストロークし過ぎず良い感じです

今回はロックアウト機能もあるので、上りセクションなどでロスを減らしたい場合は固定してしまっても良いですね。

ホイールはクランクブラザーズのアイオダイン2

リムテープ不要のチューブレス対応構造が好きなので、手元の車体の多くにこのブランドのホイールを使っています

スポークを左右対称に配置する「ツインスポークテクノロジー」は、技術的な話はともかく見た目が好き(笑)

27.5インチにサイズアップする事で現代でもタイヤを入手しやすいように・・・という目論見で車輪径を大径化したのですが、リア側のタイヤクリアランスが思いのほか小さく、47Cのタイヤで結構ギリギリでした

同じ太さでもブロック系のタイヤだとフレームと干渉しそうですね

フロントは15mmスルー、リアはクイックリリースで取付

アダプタで各種取付規格に対応出来るのもこのホイールの嬉しいところ。

今回はオフロードを走らないイベントの為に組み立てたので、タイヤは転がり重視のスリック系を取付

前後でモデルも色も違いますが、こだわりなどではなく単純に安く入手出来たからです(笑)

フロントはVITTORIA TERRENO T10

リアはHUTCHINSON OVERRIDE

どちらも47C幅で、チューブレスで装着

シーラントはVITTORIA、バルブはHUTCHINSONを使用

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ハンドルはFSA K-WING AGX

幅460mmと広めにする事で、フロントサスペンションを活かしやすい安定性を狙った選択・・・という言い訳で、他の車体で使いどころの無さそうなサイズのハンドルストックを消化しました

フレアドロップハンドルは、左右のレバー取付高さや角度をしっかり合わせるのが難しく毎回難儀します・・・

バーテープ巻きはレバーの位置が確定してからやるので、まだ巻いていません。

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↑ワイズロードオンラインに同じモデルが無かったので、アルミモデルのリンクを貼っておきますね

ステム長は45㎜を取付

ドロップハンドルのリーチ分があるので、これだけ短いステムを使ってもフラットバー状態時よりも握りが少し遠くなりますが、幅が狭くなった分である程度相殺されるのでちょうど良い感じです

ハンドル高を調整出来るようにコラムを多めに残しましたが、乗った感じこのままで良さそう

ステムの幅が広く、スタンダードなハンドルクランプ式のサイクルコンピューターマウントが装着出来ませんでした

エアロ形状のハンドルという事もあり、ライトとベルの装着が難しいのでコラム部分から延ばして装着

かなり無理やり感のある取付ですが、週末に間に合わせる為に手持ちの部品で頑張った結果です

強度的な面であまり良くはなさそうなので、今回のライドを乗り切った後に別途やり直すと思います。

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シートポストもカーボン製を選択

一般的な丸パイプではなく、二分割にする事で板バネのように後方にしなる特殊な構造になっています

MTBフレームはグラベルロードと比べスローピングが強く、シートポストの出代があるのでしなりやすく効果的・・・のはず（※本来シクロクロスバイク用に使おうと購入したものの、メーカー指定の出代を出せず使えなかった物）

カーボンバックのフレームと組み合わせる事で、かなり良い振動吸収性を発揮しています

私は「鈍感」を自称する程度には機材への感性が薄いですが、それでも差が分かる程度にはしっかり動きますね。

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シートクランプはWOLFTOOTH

各部のパーツカラーに統一性が無いのは、パーツストックを漁ってたら出てきた物を適当に取り付けているからです(笑)

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駆動系パーツに悩む

今回車体を組むに至った経緯の一つがギア比

前述の通りかなり坂の多いコースなのですが、サイクルトレーラーを牽引した状態で走るという特殊な都合上手元のバイクで条件の良い車体がありませんでした。（※普段坂道を走る事を考えていないので、手持ちの車体の多くはギア比が重い）

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/12/10/123765]

以前ヒルクライムレース用にギア比を組み替えたロードバイク（※下記記事）で走ろうかと検討していたのですが、トレーラー牽引状態で下りセクションを走る事を考えると、リムブレーキのカーボンホイールは相性が良くありません。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2026/06/05/143557]

「グラベルコンポで組みたいな・・・」という思いがありSHIMANO GRXシリーズの装着を検討したのですが、ブレーキのマウント規格の問題で断念

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↑こういうのを使えば取付出来なくもないか・・・

せっかくの機会なので、今まで使った事が無いSENSAH社のコンポーネントを使ってみる事にしました（SENSAH社の紹介は長くなるので割愛します。）

選んだのはSRX PROの1×12速用

「価格はあまり変わらないしせっかくだから段数の多い方にしてみよう」なんて気軽に12速を選んだ事で、車体の組立がイベントギリギリになるトラブルの要因に・・・

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スプロケットに困る

SENSAHのコンポーネントは、スプロケットやクランク（チェーンリング）に関しては他社の物をミックス出来る広い互換性を備えています

「スプロケットはSHIMANOにしよう」という軽い考えでパーツ集めを始めたのですが、これが大間違い

SHIMANOの12速用のスプロケットでワイドなギア比のグレードは、取付方式がマイクロスプライン用（※ロー36TまでならHGスプラインに取付出来る物があります）

今回使用するホイールはHGスプラインしかフリーボディが無いので、構造上取り付けが出来ません。

「じゃあSENSAH純正のを買うか・・・」と国内代理店のWEBを確認したところ、スプロケットはラインナップされておらず・・・

仕方がないので個人輸入でなんとか純正品を入手するのでした。

という事で完成品

美的感覚は人それぞれですが、「ドロップ化MTBをカッコ良く仕上げる」というのは、正直に言えば難しい事だと思います

強いスローピングや、ストロークの長いサスペンションにドロップハンドル、短めのステムなどを組み合わせるとどうしてもアンバランスな印象になりやすいですね

私は長年このスタイルに慣れているので全く気になりませんが、アンバランスなスタイリングを楽しめる方に向いているやり方だと思います。

クランクはSEIDOのリーアクランクに、ワンバイエスのチェーンリングをセット

歯数は40Tで、ワイドなリアスプロケットと組み合わせて最低ギア比0.86になりました

ダイレクトマウント方式のチェーンリングなので、もっと軽くするのも難しくありません

MTBのグラベル化カスタムで引っ掛かりやすいポイントの一つがこのクランク周りで、BBのシェル幅やQファクターの違いでロード系クランクは基本的に装着出来ません

MTB用のフロントシングル用を使うのがベター（※MTBをドロップハンドルで組む場合、パーツ互換性の関係でフロントダブル仕様は難易度高いです）

装着可能なチェーンリングの最大サイズは、フレームとの現物合わせをするしかありません（今回は44Tくらいまでいけそうな余裕がありました）

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ブレーキはワイヤー引きながらピストン部分は油圧で動作するハイブリッド方式のJUINTECH R1

ドロップハンドル用の油圧式ブレーキが普及した事によりあまり見なくなった方式ですね

必要十分に止まれますが、フル油圧式に比べオイル容量が少なく加熱しやすいので、長い下りでは注意が必要です

ワイヤーはALLIGATOR社のBULLET PROOFという高剛性モデルを使ってタッチを良くしました。

結果的にですが、今回の車体で使用したSHIMANOパーツはチェーンとペダルのみ

意図せずのほぼ脱SHIMANOバイクといった形になりました。

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全体重量は11.8㎏（※ペダルやライト等のアクセサリー全て含む）

軽量化の余地はそれなりに残っていますが、あまりコストを掛けるバイクではないので多分やりません

むしろ、組立前に想定していた完成重量は13㎏程度だったので、思っていたよりも軽いくらいです。

オールドMTBはグラベルロードになるのか？

ドロップハンドルとグラベルコンポを取り付けたオールドMTBは、グラベルバイクに変わるのでしょうか？

前述の通りグラベルロードという物に明確な基準は無いので、グラベルバイクだと言い張る事も出来なくはないです・・・が、私個人の意見では別の物であると思います

もちろん使用する素体や組み立て方によりますが、走行性能を最新鋭のグラベルバイクに敵うレベルにするのは難しいでしょう

大きなコストを投入すればそれなりに走れるように組む事は出来ると思いますが、部品取り付け規格の壁なども含め現実的でない部分が出てきます

このカスタムはグラベルロードにする事を目的とするのでなく、古い相棒を現代でも付き合える実用的なバイクにする事

私自身が考えるMTBドロップハンドル化の大きな利点の一つが「横幅が小さくなる事」で、MTB用のハンドルは多くの場合横幅が600mmを超えますが、ドロップハンドルは400mm～程度

今回のように幅広めのグラベル系ハンドルを使用しても500mm程度なので、カスタム前に比べると三分の二程度の幅収まる事が多いです

片側数センチの違いでも走っていての取り回しは全く異なる感覚で、特に車道走行時の怖さが減るので「MTBでのシティライドが楽になる」というのが、私がドロップ化MTBを長年愛用している理由

オールドMTBを死蔵しているユーザーは「新しいMTBへの乗り換えで使わなくなってしまった」というパターンが多いと思うのですが「カスタムによって使うフィールドを分ければ、古いバイクにも役割を与えられる」というのは、私が強く伝えたいポイントです。

グラベル用コンポーネントが一般化した事で、お手頃な価格帯でもこういったカスタムに使えるパーツの選択肢が増えており、オールドMTBのドロップ化という選択肢には優しい時代です

「そういえばそういう車体/フレームあるなぁ・・・」なんて心当たりの方

古い相棒の新しい姿を見られるのは結構面白いですよ！

[link https://ysroad.co.jp/iruma/2019/04/11/59813]

↑当店系列店でグラベル化カスタムをしているスタッフ記事もありました

通勤おじさんレースへ行く

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2026/06/05/143557]

以前チラリと投稿した通り、ヒルクライムレースに行ってきました

初開催の賑やかしとして誘われたくらいなので参加者は少ないのかなぁ？なんて思っていたら、全体で500人オーバーと盛り上がっていて驚きました

今回は参戦報告となります。

前泊と準備

公道を封鎖して行うイベントの為開催時間は早く、受付は朝6時から

近隣の駅から会場までの移動時間も含めて考えると、東京方面から輪行で参加するのは始発で行動したとしてもかなりギリギリのスケジュールになってしまいます

同僚達には悪いなと思いつつ、前日もお休みをいただいて前乗りで現地入りしました。

お世話になったのは土浦駅から近い湖北ホテルさん（写真撮り忘れ）

霞ヶ浦サイクリングの拠点として、自転車ユーザーに優しいホテルです

今回は「早朝にチェックアウトするし寝られればええか・・・」と素泊まりで一番お手頃なお部屋を選んだので、チェーンオイルなどで汚さないよう輪行袋に包んだ状態で車体を部屋へと持込しました。（※上位グレードの部屋は自転車持込OKをHPに記載してくれています。今回部屋へと持ち込む旨は予約時に連絡済みでした。）

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晩御飯はホテルと同じ敷地内にあるラーメン店へ

ラーメン、餃子、チャーハンでカロリー補給

甘めの味付けで、私のストライクゾーンからは若干外れ気味ですが美味しかったです。

朝が早いので、部屋に戻ってシャワーを浴びたら早めの就寝・・・といきたかったのですが、ここでトラブル

スマートフォンが壊れました

ここ二週間ほどずっと調子が悪かったので、心当たりはありまくりなのですがタイミングが悪い・・・

方向音痴なので、地図無しに会場に到着するのは多分難しい(笑)

手を尽くしてなんとか動くようにはなったのですが、就寝は普段とあまり変わらない時間（深夜0時くらい）になってしまいました。

現地移動、レース開始

当日は朝4時にホテルをチェックアウトし現地へ向かいました

道に迷うかなぁ？と思っていましたが、道中には良い感じに案内看板があったので、マップもほとんど使いませんでした。

レーススタートは7時半くらい

開会式を見つつ、ドリンクを準備したり着替えたりしていたらあっという間でした

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同カテゴリの選手は15人（1人DNSで出走は14人）

先に出発するカテゴリの選手達を見送りつつ雑談

自転車イベントは、こういった交流が出来るのが良いですね。

集合場所から計測開始地点までは、先導スタッフの指示に従いながら1㎞程度移動

上り坂に差し掛かったところでレーススタートです

コースプロフィールは噂程度には聞きましたが、試走をしていないのでペースを上げすぎないようゆったりめにスタート

最初の4㎞がキツいと聞いてはいましたが、諸事情（後述）でとても暑い・・・

同カテゴリのほとんどの選手を開始1㎞で見送りました(笑)

傾斜のキツいと聞いていた4㎞を越え、下りも含むセクションに突入したあたりで、後方から同カテゴリの選手1人がジョイント

どうやら実力がとても近かったようで、ここからゴールまでずっとランデブーする事になりました

以前別のサイクルイベントで何度か顔合わせした程度の関係性でしたが、同カテゴリの選手と一緒に走れるのはとても心強かったです。

上りに関しては前回の記事の通りかなり軽いギア比を用意していたのでパワー的には大きな問題は無かったのですが、身体の熱を逃がせずずっと暑い・・・

下りセクションでは服を捲って冷却走行をしていましたが、それでもオーバーヒート気味で全然脚が回りません・・・

10㎞地点でドリンクも切れ、汗がサングラスに垂れて前も見えにくいという過酷な状態に「初心者向け・・・？」と思いつつ、時折現れる野生のカメラマンにはアピール✌

踏ん張ってペダルを回し、同カテゴリの選手とのバトルもなんとか前でゴール（※ネット計測なので着順は関係無いのにね）

タイムは48分とちょっと

オフロードと違ってヒルクライムは小手先のテクニックなどでどうにかなるものではないので、トレーニングをしていない通勤ライダーとしては実力通りの結果と言えるでしょう

タイムに応じてガマ？が貰えるという事で、なんだかんだ銅のガマを獲得出来たみたいです（月末に送られてくるという事で、記事作成時には手元にありませんが）

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2026/06/20/144398]

ゴール後には同じく参加していた当店スタッフのT氏と遭遇

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スマートフォン故障で私自身はまともに写真を撮っていないのですが、T氏からデータをいただきました

まぁ、見ての通りとても暑い恰好でした

この衣装は走行風が面白いほど通らず、当日は曇りで気温もそこまで高くなかったのに汗だくになりました

メーカーからは洗濯NGと表記されていましたが、衛生的にアレなので帰宅後洗濯機に投げ込みました(笑)

ちなみに当然ですが、私と駄菓子メーカーには何の繋がりもありません（やおきんさん許して）

走行中は地面に置いてあるゼッケン付リュックも装着していましたが、今回のイベントはバッグ類の装着はルール上NGで、事前に運営に連絡して「中身が空なら良いよ」という許可をいただいています

リュックが無ければ、背中側からの放熱がもうちょっとマシだったかな？とも思いましたが、多分誤差ですね・・・

「なぜうまい棒なのか？」と思うかもしれませんが、茨城はうまい棒の故郷なので聖地巡礼みたいなものです。

次回はディスクブレーキ車で来たいな・・・

下山は30人程度のグループを作り、サポートライダーが付いてのウェーブ走行でした

安全性の都合で速度を落としながらの走行となるのですが、慣れないカーボンリム＋リムブレーキの組み合わせで走っている私は、摩擦熱でリムを溶かしてしまわないかヒヤヒヤでした

制動力という観点では晴れていればリムブレーキでも特に困ることはありませんが、放熱性という点ではカーボンリムは弱いです

今回のように、常にブレーキを掛けながら坂を下るような使い方では、ディスクブレーキの安定感には敵いませんね

閉会式での土浦市長曰く来年度も開催に意欲的なようなので、次回参加があればディスクブレーキ車を持ち込みたいな・・・と思うのでした。

筑波山・朝日峠ヒルクライム

コースはレース名の通り、朝日峠を通って筑波山へ向かうルートです。大会要項だとコース長15.7kmとありますが、メイン会場のスタートゲートからパレード走行を少ししてから計測開始ポイントになります。エキスパートはグロス(ヨーイドン)計測ですが、他はネット(計測ポイント通過したら)計測です。実走行距離は14.6kmでした。

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奥に見えるのがスタートゲートです。年代別に並ぶのですが、友人と二人でのんびりしていたら一つあとのグループでのスタートになってました。計測はネットなので問題ありません。前に行こうかとも思いましたが、道が広くはないので無理はしません。参加の年代は50代、出走数133名と年代別で見ると最多でしたね。
ゲート前で待機してアナウンスがあってから出走、朝日トンネルへ続く道路の下の道を使って程なく計測開始ポイントです。

最初の方がキツめのコース

計測ポイントを通過してからすぐに(個人的には)キツめの上りが始まります。上り始めはアウターでしたが予定通り無理だったのでインナーにしました。下の画像は試走時のものですが、ギヤの構成はフロント53x39tのリヤは11-28tです。
約3km上ると下りになり、先にある分岐点を左折して少しすると朝日峠駐車場を通過します。レース時は止まれませんが、天気が良ければ駐車場からでも右手にスカイツリー、左手に牛久が遠方に見えます。大会後にクルマで行ってみましたが曇り気味だったので見えませんでした…。

ヒルクライムレースですが、朝日峠駐車場を通過したあたりから何回か上り下りを繰り返して進んでいきます。また、コースの所々にコーナー数の表示があり「35」が「風返し峠」の交差点までのコーナー数になります。交差点を過ぎるとゴールまでの上り、ちょっとキツイです。ゴール近くになると残り何百メートルと小刻みに表示があり、残り500mくらいは傾斜がゆるくなるのでがんばってアウターを踏んでつつじが丘の駐車場でゴール！

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銅のガマいけました！

ゴールタイムは46分25秒、50分を切ったので銅のガマ(42～50分未満)は取得できました。試走の時は60分だったのでうれしいですね。友人は50分を1分弱超えてしまったので残念ながら届かず！

こちらはゴール地点の売店で買った信楽焼のガマさんです。かわいいですね。

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ゴールして気付いた事

ライト外し忘れていました。下山荷物で預ける時に外そうと思ってからゴールまで完全に気付きませんでした。重量は誤差程度なので走行に影響はありませんが、ちょっとどうなん？な気分でした。3時間の睡眠とクルマの運転で疲れていたと言い訳はしておきます。あ、あと同僚がうまい棒でした。

下山、そして…！

下山は9時から始まり、小グループで区切って下ります。混むのは好きではないので最後の方で下りました。

さらばガマランド(来年2027年に営業再開するニュースがありましたが現在は休業中)！

スタート会場まで先導のスタッフさんについて下山、下り基調でも上りがあるので途中途中で減速して集団がバラけないように調整して走ります。何事もなく下山後に参加賞を頂きました！参加賞はイベントに協賛している田島屋さんのお米です！自宅でいつも食べてます、お世話になっております！

筑波山・朝日峠ヒルクライムに参加して

初開催のヒルクライムレースでしたが運営もコースも良かったと感じました。当日の天気が曇りだったのも気温が高くならずに良かったですね。難易度はよくわかりませんが、約半数の参加者が50分を切っているようなので…どうなんでしょう？14.6kmと距離は短めなので参加はしやすいかと思います。気が早いですが、次回の開催を楽しみにしていますのでよろしくお願いします！

イベント参加は数年ぶりでしたが、練習や準備から楽しいですね。競技者でもないのでちょっとしたトレーニングしかしていませんが、参加申し込みをしてからバイクのメンテナンスやウェアの新調など、イベントを楽しむ為に我ながら浮かれて準備していました。レース後の温泉やらお土産なんかをガイドブックで調べたり。クルマでの輪行だからできる事ではありますが。自転車に乗っているならレース！と言う気はありませんが、市民マラソンに参加するくらいの気持ちで近場で開催されるイベントに参加してみるのも面白いですよ！

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乗らなくても自転車は傷む・・・

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

私は基本的に通勤のライダーですが、たまに自転車のレースに出て遊んでいます

ほとんどの場合オフロード系のイベントですが、ごく稀に舗装路のレースにも参加していたりします。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/10/02/122803]

↑以前参加したオンロードレースの記事

色々とあって、6/14開催のヒルクライムイベントにエントリーしました

上りは苦手なので普段ヒルクライムにエントリーする事は無いのですが、人から誘われてしまったので・・・

ヒルクライムへの出走は実に15年ぶりなので、全くと言って良い程に勝手が分かりません(笑)

ルール上参加出来る自転車カテゴリは多く、ロードバイクから小径、実用車まで、だいたいなんでもOKとの事・・・なのですが、私が普段上り坂の事を考えていないライダーなので、手元のバイクで「ちょうど良い」と言える物が少ないです

開催地の近くに住んでいる友人にコースプロフィールを聞いてみたところ「斜度13％くらいのセクションは何カ所かあるよ」という情報を貰い、その情報を貰ったうえで「％とか聞いても全然想像出来ないわガハハ！」とヒルクライム初心者ぶりを発揮しつつも、街乗りや通勤、CXレースなどに向けて組んだギア比の自転車達では、長距離の上り坂で苦しむ事が目に見えています

そういうわけで、部屋の奥で埃を被っているロードバイクに久々の出番が来ました。

何年ぶり？のロードバイク

私は「細いタイヤ」という物に苦手意識があるので、ロードバイクにはほとんど乗りません

最後にちゃんと乗った記憶は上記画像の時の千葉ツーリングなので、2021年の7月頃

この時に乗っていたのはクロモリフレームの車体でしたが、今回はヒルクライムでの使用という事もありますし、現地までの輪行もあるので、もうちょっと軽いアルミフレームの車体を使う事にしました。

CORRATECのアルミロードバイクである、R.T.CORONES君（記憶では2011モデル）です

リムブレーキにワイヤーフル外装という、もはや懐かしい構成の車体ですね

画像から最後に乗った時期を調べたところ、2019年でした

実に7年ぶりくらいの登板です。

[ysid 4989723164816]

↑CORRATECの後継エントリー車が特価！

乗ってなくてもメンテナンスが必要！

全く乗らずに屋内保管しているとはいえ、部品は経年劣化するので交換が必要です

特に劣化しやすいゴムパーツであるタイヤとブレーキシューは、走行中にトラブルを起こせば致命的

7年も経っていれば当然交換しないといけません（※上記画像の通り、タイヤは良く見るとヒビだらけでした）

というわけで、用意しました新品タイヤ

SCHWALBE ONE TUBELESS EASYです

[ysid 4026495861854]

15年以上前のリムブレーキ用フレームという事で、現代のロードバイクのような太いサイズは当然ですが装着不可

25Cを選択しました

現代的に見れば25Cタイヤでも細い部類になってきましたが、ナローリムに23Cタイヤを履かせていた時代の車体ですので、これでも純正時より太くなっています。

ホイールはチューブレス対応品なので、リムテープも含めサクっと交換

バルブもゴム部分の劣化が考えられるので交換しました

チューブレスタイヤの交換は難しいと思われがちですが、慣れてしまえばチューブドタイヤとあまり変わらない作業時間で交換出来ます

今回の組み合わせにおいては、タイヤレバーを使わずに交換出来ました

ビードアップもフロアポンプで全然OK

作業時間は前後で34分ほどでしたが、そのうち半分はリムに付着したテープの糊を掃除していた時間です。

[ysid 4524667995524]

ブレーキシューももちろん交換

各部油脂類も劣化が考えられるので、分解可能な部分は洗浄とグリスアップを行いました。

[ysid 4948107262616]

バーテープとエンドキャップは赤色の物を装着

車体カラーに合わせたというよりは価格が安くなっていたから買ってストックしていたという単純な理由です

個人的には汚れが目立たないカラーのバーテープの方が好みなんですけどね(笑)

 おそらく必要なのでボトルケージも取付しました

TNI Right Hugカーボンボトルケージ

カーボン製なのにこんな価格でええんですか？みたいなやつ

差し色はもちろん赤

メンテついでにカスタムだ！

このバイクには、SHIMANOのロングセラーモデルである4700系TIAGRAをメインコンポーネントに装着しています

最近新型のR4000シリーズが発表されたのでTIAGRAシリーズの型式としては一つ旧型という事になりますが、4700系は2015年発売という事でもう11年も前のコンポーネントなんですよね。

元々このバイクにはもっと古い型のTIAGRAが装着されていたので、実は一度コンポーネントの交換をしています（変速に関する問題でなく、触覚ルーティングのシフトワイヤーがライトの配光に被るのが嫌だったという理由で）

コンポ交換当時に装着されていたホイールが11速に対応していない物だった為、上位グレードを選べなかったという消極的な理由でのTIAGRA選択でしたが、ロードバイクに疎い私には必要十分なコンポーネントで、変速性能などに不満はありません

今でも不満は全く無いのですが、久々に部屋から出すちょうど良い機会なのでちょっとカスタムしました。

TIAGRA対応のビッグプーリー・・・？

前述の通り私はロードバイクには疎いタイプのスタッフですが「ビッグプーリー」という物の存在は知っています

なんとなく「あぁ、何年か前に流行ったよね」程度の知識ですが、基本的には上位グレードコンポーネント用に開発されている物で、SHIMANOで言えばレースグレードである105以上用のラインナップが一般的という認識

通常であればTIAGRAグレードを使用しているユーザーで「数万円のコストを掛けても回転抵抗を低減したい！」と考える方は少ないだろうと思うので、このグレードに対応するビッグプーリーというのはニッチな製品なんじゃないでしょうか？

はい、こちらがその「4700TIAGRA対応ビッグプーリー」です

RIDEA RD2

4700系専用ではなく、旧型の105などにも対応しています

プーリー歯数やケージ素材などはいくつかの仕様がありますが、今回は16T/16Tのアルミケージ仕様（X66）で、赤色の物を取付けします

セラミックベアリングらしく、無負荷状態ではとてもくるくる回りますね

取付けに際し、スプロケットも交換しました（※上記画像は交換前）

若かりし頃に乗っていた車体なので「重いギアをバシバシ踏み倒す！」みたいなギア構成で、そもそもリアディレイラーの仕様を無視したローギア26Tでしたが（RD-4700-GSはフロントダブルでの最小対応が28T）、ヒルクライム用にはちょっと重そうです

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ビッグプーリー化は変速の調整もシビアになるので、メーカー推奨値通りのものにしておく必要があるでしょう。

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ちょうど手元にローギア34Tのスプロケットがありました

フロントシングル仕様のCXバイクに使っていた物なので舗装路向けには軽すぎる組み合わせになる気もしますが、大は小を兼ねると言いますからね

ヒルクライムの心得が無い私にとっては、ギア構成に余裕があるという事はおそらく有利に働くでしょう。

これだけ歯数構成が変わればもちろんチェーンも交換が必要です

10速用チェーンは手元にいくらでもストックしているので、ちょっと良い物に交換。

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PYC CHAINのスーパーライトウェイト

私が普段軽量チェーンを使用する理由は車体全体の軽量化目的ではなく、「チェーンが軽いと振動による暴れが少なくなり、チェーンが外れにくい」という事を重視しています

ビッグプーリー化はコンポーネントメーカーの想定していないカスタムなので、どうしてもチェーン外れ等のリスクが大きくなります

こういった細かい対策でも、多少の効果があるんじゃないかな？と思います（知らんけど）

10速用では珍しいDLCコーティングチェーン

DLCは「ダウンロードコンテンツ」ではなく、「ダイヤモンドライクカーボン」という硬いコーティングを施した仕様です

「見た目が黒い」という事が主な採用理由ですが(笑)私の手元のバイクとしてはとても珍しくフロントの変速が装着されている車体なので、変速機との擦れで表面が削れにくいだろうという事も考慮した結果です。

というわけでビッグプーリー化カスタム完了です

取付け時のコツはエンドハンガーに微細な歪みが無いかしっかり確認をする事

新品ハンガーだったとしても、フレームの塗膜の段差などによる個体差でごく微妙なズレが発生する場合があるので、測定ツールを当ててしっかり確認した方が良いです

今回は構成の都合上エンドハンガーを延長しており、微細な歪みでも影響が大きくなります。

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↑ハンガー延長パーツはこういった物

カスタムの効果？分かりません！

ビッグプーリー化やDLCコーティングチェーンと言えば「駆動抵抗を減らす」という事が主な目的のカスタム・・・ですが、この車体に乗るのは7年ぶりという事で、カスタム前の乗り味はもはや記憶の彼方

普段MTBの重量級ブロックタイヤを転がしている私からすれば、ロードバイク用の足回りというだけでとても転がりが良いのでカスタムの効果を体感するのは難しいです(笑)

大きく変わったのはデザイン性

車体の差し色である赤色のプーリーケージと、側面にRIDEAロゴ入りの大径プーリーは存在感があり「駆動系を綺麗に保とう」という意欲が湧きます

今回はバーテープやチューブレスバルブなども合わせて赤色に変更したので、ちょっとうるさい感じが良いですね

登坂中にキツい時は「抵抗が少ないはずなんや・・・」と思い込む事で、精神面の安寧を得ようと思います(笑)

その他に行ったカスタムとして、ステム交換にて乗車ポジションの変更

腰痛持ちの為前傾姿勢は辛いので、1.5㎝ほどハンドルを上げて姿勢を楽にしました

当然ながらワイヤー長が足りなくなったので、そのあたりも交換しました

サイクルコンピュータ用マウントも取り付け

REC-MOUNTSの定番Type-19

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サイクルコンピューターは普段からまともに運用していないので、どちらかと言えばライトマウントとしての運用目的の方が大きいです

アクションカムを装着する事も可能ですが、おそらく私のタイムだとゴールまでバッテリーが持ちません(笑)

朝日峠ヒルクライムはバッグ類の使用が禁止のルールなので、外部電源を接続して運用する事も不可ですね・・・

サドルも交換して少しだけ軽量化（前後位置は乗りながら調整中・・・）

全体重量としてはそれほど削れませんが、車体上部側が軽くなると車体を横に振る動きが軽くなるのでオススメ

カーボンレールサドルはオフロード用に使うには少々怖さがあるので、舗装路用のバイクでストックを消費しておきます(笑)

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/04/06/116071]

↑カーボンレールサドルを破壊した時の話

イベント参加前はメンテナンスしようね！

自転車のイベントというのは多くの自転車が集まりますが、パッと見ても明らかに整備状態が悪い車体を一定数見かけます

以前参加したレインボーライドでは、真っ暗な海底トンネル内でトラブルを起こして停車している危険な参加者なども居ました

集団走行内でのメカトラブルは、自身だけでなく周りのライダーまで巻き込む可能性が有りとても危険ですし、楽しみにしていたイベントが苦い記憶になってしまうのはもったいないです

参加前には必ずメンテナンスを受けましょう。

Y'sRoadではイベント前メンテナンスの作業も承っていますので、お気軽にご相談下さい。（工賃表はこちら）

今年は柏でSfidareCrit開催だって！

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

当店で力を入れている車体ジャンルの一つが「シングルスピード」

変速機を持たない自転車の総称ですが、その中で「700C車輪」かつ「ブレーキ取付可能」な車体を在庫しています。

取り扱いブランドの都合で、現状FUJIのバイクばかりになってしまっていますが・・・

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そんなシングルスピードカテゴリ特有のカスタムが「固定ギア」

クランクと後輪が連動して動き、基本的に走行中はクランクの回転を止める事が出来ないという事で、車体との一体感を楽しめるエキセントリックな仕様です

そんな固定ギアでのレースが今週末に柏で初開催という事で、参加予定です。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/07/17/120390]

↑一昨年の参加記事

参加の為にマシンカスタム！

レースに使用するバイクは、一昨年と同じくCHARGE BIKES PLUG RACER

今回はフラットバークラスの開催が無いのでドロップハンドルのカテゴリに参加しますが、ハンドルは現地でブレーキを外すついでに交換するので、今は触りません（上記画像はドロップハンドル仮組時）

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普段街乗りで使用している車体なのですが、前回使用したのがオフロードレースだった為、シクロクロス用のタイヤが装着されていました

そのままでも問題無いっちゃ無いんですが、舗装路向けのタイヤに交換します。

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装着したのはVITTORIA RUBINO

二本セット＋チューブ付でお買い得なTWIN PACKで購入しました

固定ギアだと後輪タイヤがゴリゴリ削れるのでお手頃なタイヤの方が良いです(笑)

クリンチャータイヤの交換なのでサクッと完了

このフレームに26C幅だと隙間が広すぎて違和感がありますが、今回のレース会場はカート用のミニサーキットという事でコーナーが多く、加減速をずっと続けるようなレイアウトなので軽量で外周径の小さいタイヤの方が楽だろうという考えで細めの選択です

リムがナロー幅なので、新ETRTOのタイヤを装着すると表記よりも細くなってしまいます。

前回参加した際は、街乗りのギア比そのままで走った為複雑なコースレイアウトでは減速が辛く、後悔があったのでコグも交換します。

普段は17Tのコグを使用していますが、今回は19Tに交換

チェーンリングは49Tなので、ギア比は2.88から2.57になりました

交換後のコグが金色なのは、こだわりではなく単純に安くなっていたからです(笑)

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SUGINO社のFIXIEコグシリーズは、使用する工具がボトムブラケット用の物で済むのが個人的にお気に入り。

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歯数を増やす為にはチェーンの交換も必要でした

シングルスピードのバイクは変速機とチェーンが擦れる事が無いので、色付きのチェーンが剥げにくいというのが嬉しいところ

ピンク号を見た方にはよく勘違いをされるのですが、実を言うとピンク色にこだわりがあるという訳ではなく「ピンク色の部品は特価になっている事が多い」という理由でこういった姿になっています

今回交換したコグもそうですが、安くなっていれば他の色の部品も全然装着します(笑)

特に後輪タイヤは消耗が早いので、青だったりオレンジだったりのカラータイヤを装着している時期もありました。

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そういえば少し前にシートポストを軽いのに交換したのですが、これも特価でしたね（上記リンク商品は色違い）

このフレームはXSサイズなのにシートチューブが530mmあるというイギリス設計なので、短足族である私が乗るとシートポストがほとんど露出しません

カラーポストの意味(笑)

[ysid 8050148699545]

基本的に特価部品で組み立てられているピンク号ですが、一か所だけコストが掛かっているのがクランク

MICHE PISTARD2.0を使っています

SRAM OMNIUMが廃盤になって久しい現在、ピスト用の2ピースクランクのラインナップはとても限られるので、定番と言えば定番ですね

剛性とかそういうのは全然必要なパワーを持ち合わせていませんが、大径ボトムブラケットによる耐久性がお気に入りです。

イベント前はちゃんとメンテナンス！

今回はシングルスピードバイクという事もあり、変速機付きの車体に比べれば壊れる部品も少ない物ではありますが、集団走行内でのメカトラブルは自身だけでなく周りのライダーまで巻き込む可能性が有りとても危険ですし、楽しみにしていたイベントが苦い記憶になってしまうのはもったいないです

イベント参加前には必ずメンテナンスを受けましょう。

Y'sRoadではイベント前メンテナンスの作業も承っていますので、お気軽にご相談下さい。（工賃表はこちら）

スタッフバイクカスタムの話

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

当店で取り扱いのジャンルの一つが「ミニベロ」

車輪が小さい自転車のカテゴリで、一般的には20インチ以下のホイール径採用車がこう呼ばれる事が多いです。

私自身もミニベロカテゴリのバイクは何台か所有しており、その中に「疑似METREA号」と呼んでいる車体があります

ブルホーンハンドルに、SHIMANOが昔販売していた「MTB用STIレバー」を組み合わせる事で、疑似的にSHIMANO METREAコンポーネントの操作感を出せるんじゃないか？と考え実行した物です

ワイヤーの取り回しがとても良くないという点を除けば、操作感が良く気に入っていて街乗りやポタリングなどに使っています

今回はこの疑似METREA号をちょっとカスタムしたので、その備忘録です。

フロント変速などいらぬ！

本物のMETREAコンポーネントはフロントシングル仕様のみのラインナップでしたが、疑似METREA号に使われているMTB用STIレバーには、時代柄フロント用のシフト機構があります

有る物を使わないのはもったいないなぁという気持ちでフロント変速を搭載していましたが、世代も互換性も全く無視した部品同士で組み合わせていたので、動作はあまり良くありませんでした

実用する中で「このバイクでは長い距離走らないし、後ろの変速だけで十分だな・・・」と思うようになったので、カスタムする事に

フロントシングル化は、基本的に「外す」作業なので難しくはありません

左の変速ワイヤーと、フロント変速機、チェーンリングとボルトを外します（シフターはレバー一体型で外せない為今回はそのまま）

本来は変速機を外す為に一度チェーンを切る必要があるのですが、今回はディレイラー側が分解出来る構造だった為問題無し

フロント変速機に使っていたのはFD-7400-B

1984年発売という事で、なんと40年くらいは昔のものなんですね

調整ボルトがバネのテンションに負けて吹き飛んだりと、色々な事があった物ですがついにお役御免です

結構劣悪なコンディションで使用されていたにも関わらず、動作部分が滑らかに動くのはさすがのデュラエースといった感じ。

チェーンリングをフロントシングル用の物に交換します

今回使ったのはWOLF THOOTH社のナローワイドチェーンリング

このブランドは色々なクランクに対応する物を販売してくれているのが嬉しいところ（今回使ったのはBCD110/5アームクランク用モデル）

[ysid 0812719025638]

↑最近のロードバイク用クランクは4アームが一般的です

20インチの車体なので、52Tを選択

ギア比的にはもう少し重くても問題無いのですが、フレーム形状の都合上これ以上大きい歯車では干渉してしまいます

ミニベロにトップスピードは必要無いので、、これで十分・・・

700Cホイールの車体をフロントシングル化する場合は、使用用途やリアスプロケットの構成にもよりますが40～46Tあたりの歯数がオススメです

クロスバイクの場合、純正で採用されているクランクがチェーンリングを取り外せない構造になっている物が多い為、フロントシングル化をしようとするとクランクも交換が必要になる事が多いです。

完成！

見た目スッキリ、ちょっと軽量化、簡単操作

掃除もしやすくなって大満足です

完成後坂のあるルートを含め30㎞程乗ってみましたが、ギア比も必要十分で問題無し

ナローワイドチェーンリングのおかげでチェーンは外れにくいですが、リア変速機のバネテンションがあまり高くないのでオフロードに突っ込んだら振動で外れました

これに関してはチェーンキャッチャーなどで対策をする事としましょう。

[ysid 21893247]

METREAって廃盤なんだ・・・

ブルホーンハンドル対応のアーバン系コンポーネントという事で、2016年の発表時には「クロスバイク界隈に大きな影響を与えるかもしれない」と期待されましたが、蓋を開けてみれば採用車種はほとんど発売されず（ブルホーンハンドル仕様で国内販売されたMETREA完成車は上記画像のLOUIS GARNEAU TRC1だけだった気がします）、ブレーキは油圧オンリーかつキャリパー取付規格がフラットマウントのみ、ハンドルも専用品しか使えないという事で、METREAが発売した時代では「既に持っている車体やフレームにインストールする」というカスタム用途に使うのも難しく（当時はまだリムブレーキやポストマウント、インターナショナル式ディスクマウント用フレームが一般的でした）世の中に数が出回る前に淘汰されてしまった悲しいコンポーネントでした。

当店でご案内をしているとブルホーンハンドル化を望む声は意外な程多いので、ESSAやCUESに互換性のある機械式ブレーキ対応（※ここ重要）のブルホーンハンドル用STIレバーが開発されれば、完成車用としてもカスタム用としてもそれなりの需要があるのではないか？と思います。

ブルホーンハンドル化を望むのは、多くの場合8～9速グレードの変速システムを使っているエントリー、ライト層が多く、その点METREA採用車は発売当時でも20万円クラス（現代ならおそらく30万円クラスになる程度）の車体とクロスバイクとしては高価格帯だった為、本来需要の強い層を取り込めなかったうえに、同価格帯でロードバイクを買えてしまうという事が、METREAというコンポーネントが世の中にあまり出なかった大きな要因

アーバン系ブルホーン用コンポーネントという構想自体はとても良かったので、もう少し手の届きやすい価格帯と、他コンポーネントとミックス出来る汎用性があれば良かったんですけどねぇ・・・

ハンドル周りの汎用性という観点では、SHIMANOが今販売しているQ’AUTO

オートマチック変速なので変速レバーの取付方法を考える必要も無いですし、ブルホーン化も簡単ですね

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2025/05/02/129951]

SHIMANOは過去にもオートマチック変速のシステムを開発しており、私の街乗りバイクにも装着されています

ブルホーン＋オートマチック変速の構成は、ポジションの多様性がありとても快適

Q’AUTOの場合車輪取付規格が12mmスルーアクスル規格のフレームのみなので、クロスバイクでは取付出来る車体が現状ほとんどありませんが・・・

[ysid 4977323234985]

↑純正でQ’AUTO搭載クロスバイク。油圧ディスクなのでブルホーンにしたい場合は若干手間が掛かります。

街乗り×ブルホーンは快適なんだけど・・・

今回話題に出てきた疑似METREA号を含め、実は私は街乗り用のバイクにブルホーンハンドルをインストールしている物が多いです

フラットバーハンドルに比べ横幅が狭い為車道の走行で自動車との距離が取りやすく、握れる場所が多い為ある程度長時間でのライドや登坂もOK

ドロップハンドルに比べブレーキレバーを握りやすいので、減速もしやすいです

駐輪時も隣の自転車などに引っ掛かりにくい為快適♪

ブルホーンハンドルは「街乗りに快適ですよ」と言いたいところではあるのですが、取付難易度の高さが一般化を阻害してしまっています。

[ysid 4582350834574]

当店取り扱い品であれば、シングルスピードのカテゴリでは多いカスタムですね（上記商品はFUJI FEATHERやTRACK ARCVのブルホーン化に定番の物です）

このカテゴリにおいては、純正で付属するハンドルがあまり街乗りに適していないトラックドロップ形状である事も多いので、車体の新規購入時でも、既にお手持ちの物をカスタムするにもオススメです。

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当店には、クロスバイクへの取り付けが可能なブルホーンハンドルも在庫しています（※車種により相性がありますのでお気軽にお問合せ下さい）

見た目を気にしないのであれば、私の疑似METREA号のようなエビホーン方式が、相性問題などを起こしにくくコストも抑えられる方法です。

価格的にはそれなりのコストが掛かるカスタムですが、（パーツ代、工賃含め2.5万～目安。選ぶパーツやブレーキの仕様などにより変動します）覚悟があればブルホーン化は可能ですよ。

また自転車壊しちゃった・・・

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

スポーツバイクは消耗品！

通常使用でも各部が傷み、破損していきます

日常的に使われている自転車の方が蓄積のダメージは大きく、急な破損が起こりやすいと言えます。

今回は私の通勤バイクに起きた故障のお話。

故障は突然に

ある日の帰路

軽い下り坂を軽快に走っており、速度が上がってきたのでシフトアップのレバーに指を伸ばしました

「スカッ」と空打ちした感触が指に伝わり、変速もしませんでした

脚に伝わるペダルの重さから「あれ・・・？まだトップギアじゃないよな・・・？」と思い、目視でチェックしたところチェーンは7速に入っています

「8速に入らない！？」（湾○ミッドナイト的な画風の顔で）と少し混乱しつつも、転倒に繋がるような危険性の高いトラブルではないと判断し、車道での急な減速は危険なのでそのまま走行を継続しました。

安全が確保出来る場所まで移動し、変速動作のチェック

経験から「これはシフトワイヤーが切れかけているな・・・」と判断

変速が出来ないだけで、走行不能になるトラブルではないのでそのまま自走で帰宅しました。

定期的な交換をサボると・・・

変速やブレーキに使われているワイヤーは、金属疲労で切れてしまいます

しかし、金属疲労というのは目視で判断するのは難しいものですし、ワイヤーを動作させる回数はライダーの乗り方により大きく異なるので、交換が必要になる期間もまちまちです

ワイヤーが切れる際は、多くの場合負荷の大きい（曲がる回数の多い）レバーの根本側が切れます

変速用ワイヤーの場合シフトレバーの内部で発生する事が多く、ほつれたワイヤーが内部部品に絡まって動かなくなってしまうんですね

重症化すると、ワイヤーのタイコ（先端部分）を取り出せなくなり、シフトレバーごとの交換になってしまう場合も・・・（今回も外すのにそれなりの労力が掛かりました）

前述の通り変速を使う回数というのはライダーにより大きく異なるので、交換タイミングに関してはとても難しい所です

一般的な使用であれば1年に一度程度がオススメでしょうか？

ちなみに今回切れたワイヤーは1年半（走行距離6500㎞～）程の使用でした。

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複数台持ちのありがたみ

通勤用の自転車というのはほぼ毎日使う物なので、壊れたらその日のうちに直せて、翌日も使用出来るというのが理想です

今回の場合故障の原因も分かっていますし、部品の在庫もストックしている物なので、修理をする事は可能でした

しかし、この故障が発生した日は雨

ずぶ濡れで帰宅して洗濯と入浴を済ませてしまった私に、濡れた状態の自転車をメンテナンスする気力は出ず・・・

そんなこんなで翌日の出勤には別の車体を使いました

ミニベロは都市部だと加速が楽なので、信号の多い私の通勤ルートだといい感じに走ってはくれるのですが、恒常的な使い方をするとタイヤの減りが早くランニングコストが掛かりやすい為、普段は車輪の大きいバイクで通勤しています。

通勤も含め、お仕事で自転車を使うようなヘビーな用途では、メインのマシンが故障した時に代替出来るマシンがあると困る事が減りますね

置き場や維持費の事を考えると「凄くオススメ！」とは言いにくいですが(笑)

発見が難しいトラブルもありますが、普段からメンテナンスを欠かさなければある程度の故障は未然に防げます

皆様は私のようにならないよう、自転車の事を気にかけてあげて下さいね。

こういう洗い方もあるんです

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

私は雨天やオフロードでも走るタイプのライダーなので、自転車を洗う頻度が高いです

仕事柄お客様に自転車を見せる機会もあるので、特に駆動系は綺麗な状態を保つように心掛けています（※上記画像は私のバイクの一例）

最近ひょんな事（※業務ではなく私的な案件）から自転車を一時的に預かる事になり、その自転車を屋内に入れる為に洗ったのですが、普段の洗車では行わない手順を使ったので備忘録としてここに残します。

乾燥してしまったオイル汚れの除去

今回預かったのはGT GRADE ALLOY Clarisの2016モデル

ペダル以外のパーツが純正の状態で、タイヤやチェーンリングの減り、バーテープの傷み具合を見る限りほとんど乗られず倉庫のような場所で長期保管されていたようです

各部に埃が積もっており、駆動系の油脂は付着した汚れと共に乾燥して固まっていました。

（それはそれとして、サドルの取付が凄い事になってますねこれ・・・）

自転車に使用される油脂は「グリス」と「オイル」がありますが、外気に晒される箇所の油脂は乾燥しやすいので、塗布してから時間が経つと固まってしまい綺麗にするのが難しくなります

身近な物だと台所の換気扇やコンロ周りなどが乾燥した油の汚れなので、想像しやすいのではないでしょうか？

今回の車体はおそらく10年に近い月日が経っているオイルなのでカラカラに固まっており、巻き込んだ埃は綿毛のようになっていました

一般的なチェーンクリーナーでも問題無く落とせる程度だとは思いますが、今回は別のアプローチで固まったオイルを除去します。

油汚れは油で洗う

水と油は混じらないので、こびりついたオイルは水洗いではあまり綺麗になりません

一般的な洗剤は界面活性剤による乳化作用で水と油が混ざるようにして汚れを落としますが、固まってしまった油に対しては効果が弱いので手間や時間が掛かります（イメージとしては時間の経ったカレーのお皿を洗うような感じです。）

パーツクリーナーやディグリーザーと呼ばれる物の多くには溶剤など汚れを溶かす成分が入っているので、固まった油にも有用です

ただし、溶剤はプラスチックやゴムに含まれる油分にまで効果を発揮する程強いので、樹脂の部品などに使うのは基本的にNGです

機械弄りをする方々にはパーツクリーナーで手を洗うタイプのメカニックも居ますが、人体への使用はもちろんダメです(笑)

前述の通り水と油は混じりませんが、油と油であれば話は変わってきます 

例えば「灯油で油汚れを洗う」という方は、機械部品を扱う界隈には多いと思います（私は汚れた灯油の処理が面倒なのでやりませんが・・・）

固まった油汚れの除去に関しては、状態の良い油で溶かすというアプローチはとても有効です

今回もこの方法を使用して汚れを落としました。

油洗いのメリットとデメリットについて

一般的なチェーンメンテナンスは「クリーナーで古いオイルや汚れを落としてから注油する」という方法が一般的です

この方法のメリットは「汚れが残りにくい」という事なのですが、実を言えばデメリットも存在します

それは「チェーン表面に油分（保護）が無い状態の時間が存在する」という事。

油分の切れたチェーンやスプロケットというのは、思いのほか早く錆びはじめます

私自身の経験では、泥コンディションのレースでオイルが落ち、一時間のレースを終えたらチェーンの一部が茶色くなっていたなんて事も・・・

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/10/08/122680]

油洗いのメリットは「洗浄している物の表面に、常に油分が存在する」という事

表面を保護したまま洗浄出来るので、部品に優しい方法であると言えます

デメリットは「使用するケミカルの量が多く、後処理が大変である」という事でしょう

[ysid 0036121710306]

「洗浄剤入りオイル」という存在

例えるならクリーナー類は「シャンプー」で、オイルは「コンディショナー」

そして、洗浄剤入りのオイルは「リンスインシャンプー」に当たる物ですね

当店で今推しているオイルはFINISHLINEの1ステップ クリーナー&ルブリカント

洗浄成分だけでなく、強い防錆成分も添加されており外置きされる事の多いクロスバイクカテゴリに向いていると言えるでしょう。

チェーンメンテナンスのコツとして、注油後に表面を拭き取るプロセスはとても重要です

オイルはチェーン内部に残る量で必要十分なので、表面はマイクロファイバータオルでゴシゴシと拭き取ってしまいましょう

ワックス系など特殊な物を除き、チェーンオイルには「内部の汚れを押し出す」という効果が有り、洗浄剤入りオイルは特にその傾向が強いので、「出てきた汚れはどんどん拭き取る」という事が後の清掃を楽にするポイントです

過剰な量のオイルや、古くなったり傷んでべたつくオイルは、汚れを拾いやすくなるうえに洗浄も大変になるので良い事がありません。

FINISHLINEの１ステップルブは手軽さが売りの使いやすいケミカルですが、油洗いジャンルで高性能な物ならDeLa TRAILなんていうのもありますね

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オフロードもガシガシ走るような方で、油洗いをしたい方にはオススメです

当店で在庫していませんけどね・・・

で、綺麗になった？

今回使用したケミカルは、KURE社の5-56

ド定番の万能オイルですね

実はこれも洗浄成分が入っているケミカルなんです

自転車店スタッフに「チェーンオイルって5-56で良いんですか？」と聞くと、だいたい渋い反応が返ってくると思いますし、潤滑や防錆を目的とするのであれば専用品であるチェーン用オイルには敵いません

KURE社も自転車チェーン専用品を販売していますので、こちらを使うべきです。

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ただし「洗浄」を目的とした用途には5-56は有用

どこでも手に入りますし、お値段もお手頃なので多量に使用してもお財布へのダメージが少なくて済みます

洗浄成分入りで固まった油脂類もしっかり除去する事が可能。

実は5-56に渋い顔をする自転車店スタッフが多いのもこの洗浄成分の影響で、回転部分（ベアリング）に掛かったりすると封入されているグリスを巻き込んで落としてしまうので、使い方が悪いと「注油する事で逆に寿命を縮める」という事が起きるんです

安価でどこでも入手出来る為に間違った使い方をしてしまう方も多いんですよね・・・

誤解の無いよう記載しておきますが、誤った使い方をしなければ良いケミカルなんですよ？

こちらの画像が洗浄後

今回は「屋内に入れる為」という目的での洗浄で、駆動系部品は全て交換の予定が有る車体なので本気でピカピカにはしていませんが、まぁまぁ良い感じじゃないでしょうか？

作業時間はスプロケットの脱着も含め40分程でした

普段自分の車体を洗う時間に比べ倍くらい掛かっているので、固着汚れの面倒さが分かりますね

5-56の匂いをさせたまま屋内に入れるのはアレだったので、この画像を撮った後に一般的なクリーナーでもう一度洗ったというのは秘密(笑)

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/06/12/118609]

オイルは古くなる前に入れ替えると良し

注油や清掃の頻度を上げるのは手間だと思われがちですが、実はこまめに綺麗にして良い状態を保つ方が、結果的に楽が出来るというのが自論だったりします（上記画像は私の通勤バイクの普段の状態）

私自身はとても面倒くさがりな性格ですが、だからこそ駆動系を綺麗にする事で清掃の手間を減らし、チェーンやスプロケットの寿命も延びるので部品交換の手間も減らせています。

まずは注油と拭き取りだけでも良いので、是非やってみて下さいね♪

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2025/02/08/126975]

自転車は消耗品

当ブログをお読みの皆様こんにちは！

新宿クロスバイク館の藤平です。

私は趣味で「シクロクロス」という競技で遊んでいます

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2025/07/10/132386]

ロードバイクに近い形状の自転車を使ってのオフロードレースなのでタイヤ幅もあまり太くなく、車体にダイレクトに振動や衝撃が伝わる為機材の破損が多い競技でもあります。

先日参加した前橋シクロクロスでパーツを壊したので、今回はそのお話を・・・

この人また自転車壊してる・・・

レース内容については言及する必要も無い程下の順位を走っていたので割愛しますが、前橋CXのコースに設置されているシケイン（立て板の障害物）は、関東CXコースの中ではかなり飛び越えやすい難易度のレイアウトです

高さは３５㎝程度と一般的ながら、広い直線に設置されているうえに路面は安定した芝、設置間隔も広いので一個目と二個目の間に体勢を整えられる余裕があります

観客の集まるセクションでもあるので、バニーホップが出来る選手は当たり前のように飛び越えていきます

私自身はシクロクロスバイクへの慣れが薄いのですが、それでも「まぁいけるやろ・・・」と思える難易度で、今までの前橋CX参加時でも乗車クリアを選択しています。

事が起きたのは三周目の事

一個目のシケインを跳び越え、二個目に向けてグッと腰を引いたところ、履き慣れないレーサーパンツがサドル先端に引っかかってしまいました

「あっ、ヤバい」と一瞬で思考し、無理矢理にでも車輪を上げる為にフルパワーで身体を伸ばすと「バキッ」という音と共にサドルへの引っかかりが外れた感触

なんとかフロントアップに成功しシケインを乗り越える事が出来ましたが、明らかに座り心地がグラグラしており「何か壊れたな・・・」と思いながらレースは続行

残り６周回をグラつくサドルで走行しました。

そこ折れる事あるんだ・・・

レース終了後に確認したところ、サドル先端が折れていました

レール部分の固定も外れてしまっているので、座面がグラグラしています

オフロードレースをやっているとコース上にサドルの座面が落ちている事が珍しくありませんが、こういう感じで起こるんだなぁと変に納得するのでした(笑)

壊れたら交換だよね

このバイクのサドル破損はこれで５回目

二年に一度程度のペースで交換している事になります

レースと、それに伴う移動にしか使っていない車体なので走行距離はあまり長くなく、シクロクロスという競技がどれだけ車体に負担を掛けるかという事が分かりやすいですね。

[link https://ysroad.co.jp/shinjuku-crossbikekan/2024/04/06/116071]

↑今回のサドルもちょうど２年くらいでした

まだギリギリシーズン中だったので一週間後にはレースを走る必要があり、修理しなければいけません

幸い自宅にはストックしている部品が大量にありますし、私はサドルへのこだわりが薄いタイプのライダーなのですぐに交換出来ました

新しいサドルはSEIDOのPRO SEAT

日本語の「精度」という言葉をメーカー名にしている、自転車ブランドBOMBTRACKのパーツブランドです

「派手さの少ないシンプルな機能美」という方向性のブランドでもあるのですが、今回使ったサドルはレール部分がオイルスリックカラーという遊び心が隠されています

座り心地について語れる程敏感なライダーではないですが、シクロクロス用としては飛び乗りでの引っかかりが少なく使いやすい気がします

色に関しては・・・座ってたら見えないのでなんでも良いです(笑)

交換後に茨城CX取手ステージを走りましたが、車体コントロールもしやすく良いサドルだと思います

今度は長持ちしてくれると良いなぁ・・・

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ちなみにですが、現在ワイズロードオンラインにてめっちゃ特価になっているサドルがあります

ストックしていたサドルを消費したので、私もこれをまとめ買いしました

サドルなんてなんぼあっても良いですからね。

シクロクロスは自転車に悪い(笑)

競技という特性上仕方のない事ではあるのですが、この競技をやっていると自転車の故障というのはつきものです

自分のバイクの破損はもちろん、他の選手達がメカトラブルで失速しているなんて事は当たり前に見かける光景です。

今回のような外的応力による破損というのはメンテナンスで防ぐ事が出来ませんが、振動によるネジの緩みやパーツ類の消耗に関しては適宜確認する事で、トラブルのリスクを下げる事が可能です

そろそろシクロクロスのシーズンも終わりですが、過酷な競技を戦ったマシンのケアをするには良い季節です

メンテナンスの依頼がございましたら、お近くのワイズロードにお問い合わせ下さい。