2025年の頭ぐらいにアップしたハンドル交換ブログの閲覧数がすごい伸びていて横転しているのですが、今回はとうとう一体型ハンドルに手を出します。
交換の全貌をごらんください！
前回の作業記も良ければどうぞ。

[link https://ysroad.co.jp/ueno/2025/01/07/124504]

ポジションまとまったし、一体型入れてみよっかなー

前回の作業で汎用ステムの使用を可能にし、340mm幅のジャイアントハンドルに交換しました。
大概の一体型ハンドルの重量を凌駕するハンドルステム重量で、非常に軽快なハンドル操作が可能でした。特にスプリント時のハンドルの切り返し速度に大きく関係していて、自分のスプリントスタイルを確立するきっかけにもなりました。
最終的にはワンバイエスのカーボンスージーステム110mmに落ち着いて今に至ります。

1年以上同じようなポジションで乗っているし特に違和感なく使えているなら一体型ハンドル入れても良いのでは？と思ったので今回交換に至りました。

ハンドルプロファイルと内装規格

ステム長110mm/GIANTのハンドルリーチ68mm＝178mmのリーチが自分に合っているということが分かりました。
はたして好みのリーチ/ハンドル幅の組み合わせが存在するハンドルがあるのでしょうか

まずはハンドル幅で絞りこみをしてみます。
今までのジャイアントのカーボンハンドルは340/360mmの狭いハンドルを使用していました。ハンドルを狭くすことによるエアロ効果を狙ったものでしたが、上ハンドルでのダンシングが苦しく登坂で使いにくい点が気になっていました。
仮に340mm幅で選ぶ場合、今のハンドルと同じGIANT/CADEX製の一体型ハンドルが選択肢に入ってきますが、今回は少しハンドル幅を広げて360mmにサイズUPしてみたいと思います。
（TTバイクを買ったので、ロードのハンドルを極端に狭くする必要が無くなりました）

次に内装規格。
自分のバイクの内装規格はFSAの内装タイプ「ACR」が基本で、汎用ステムを使用できる「SRS」に可変して使用していました。

せっかく外装にしたのに…
とか言われそうですが、ポジションが決まったのでツラを良くしていきましょう。

ということで、幅は360mmでACR規格に対応したハンドルを探した結果がコレ↓

WINSPACE HYPER Handlebar

プロファイル：360/105mm
￥89,800-（税込）

WINSPACE取り扱い店の池袋本館にて購入
注文を受け付けていただいた池袋本館の皆様、ありがとうございます。

B2爆撃機を彷彿させる形状で、前モデルに当たるハンドルとの比較で4W近いエアロ改善が見込めるとのこと。

予定通りハンドル幅は360mm、ハンドルリーチが73mmと長いのでステム長は105mmを選びました。計算上は元々のセッティングを完全再現しています。

付属品はサイコンマウント、ヘッドセット、ライトマウント。

取付けしていく

いよいよ自分のアイデンティティを棄てる時が来ました。約1年半ご苦労様でした。

 
交換するハンドルのステム角度が7°になるので、落差の再現性が取れないので極限までスタックを削ります。
FSAからスーパーロースタックなヘッドカバーが出ているので買ってみました。

スタックが低くなったことでコラムカットする必要がありますが、せっかく前回交換したフォークに刃を入れたくはありません。
ここで交換する前の残量の少ないコラムが役立ちました。

短いフォークに交換したものの、さらにコラムカットが必要だったので帳尻を合わせてカットしました。

内装作業を進める前に重量計測しておきましょう。

元ハンドルステムが273g、軽い！

ちょっと重くなりました。ウィンスぺハンドル348g（ライナー管込み）、ライナーを抜けば330g前半と言ったところでしょうかね。
※元が軽すぎたので極ごく一般的な一体型ハンドルの重量です

内装作業を終わらせて、オイルライン構築します。
ハンドル幅が広くなるのでブレーキホースも全交換。諸々済ませて…

完成！

取付けが完了しました。
ENVEホイールに交換したことでコックピット周りのビジュアル的な戦闘力の低さが気になっていましたが、徹底して無駄を削ぎ落し洗練されたコックピット周りになりました。

ヘッドスタックを極限まで削り、ヘッドチューブ上部からハンドルが生えているような外観になりました。
当初予定していた落差よりオーバーしてしまいましたがカッコいいのでまぁ良しとしましょう。

サイコンマウントもシャープな見た目でエアロへの影響が少なくなっていそうです。
一体型ハンドルならレックマウントのM5ベルで道交法遵守しよう。
とりあえずで元々巻いていたシェイクスのバーテープを使い回しましたが、両面テープを使っていないので再利用しやすいです。自身でハンドル交換などを頻繁に行う方にもおススメです。（グローブをして握ると握力爆増します。個人の感想です）

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 納車して2年半で14,000km。別体ハンドルで乗り続けてきたバイクを一体型にして、ハンドル幅が広がっているのにエアロを感じる事が出来ました。乗り込んだバイクなので些細な空力の変化に気付けます。
スプリントが―とかエアロポジションが―とかはまだ試していないので分かりませんが、ふとハンドルを見下ろした時のハンドルのイカツさがモチベーションに絶大な影響をもたらすことでしょう（笑）。
あるごんのカスタムはこれで完了でいいんじゃないかな…？

CL-MT001
¥2,043

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シマノがなんと約30年ぶりにSPDクリートの新型を発表！
これまでのクリートは、先につま先方向を引っ掛けてからかかと方向を固定する、という順番で決まっていましたが、今回の新型クリートはこの制限を撤廃。かかと方向や真上から踏みつけるようにしても装着可能とされています。果たしてどの程度装着しやすくなったのか、実際に使って確かめてみました。

左が従来のシングルクリート「SM-SH51」、右が新しいマルチエントリークリート「CL-MT001」。大きく違っているのは先端の形状。新型の方は先端に向かってテーパーをつけたような加工がされていますね。

表面に比べると微妙な差ですが、裏面の形状も違っているようです。

PD-M9200
¥27,890

これまでシマノSPDは片面フラットタイプのペダルしか使用したことが無かったので、今回新しくXTRグレードのXC系ペダル「PD-M9200」も併せて購入。
ちなみに同じXTRグレードのエンデューロ系ペダル「PD-M9220」には新型CL-MT001クリートが付属するようです。

2つのクリートの違いを検証するため、右足にCL-MT001、左足にSM-SH51を使用するという、左右異型スタイルで走行してみました。画像では分かりにくいですが、新型はクリートの高さがわずかに薄くなっており、歩行時に地面に当たりにくくなっています。

左足はXTRペダルのスプリングテンションの高さもあってか、結構強めに力を掛けて装着する必要がありました。しかもこの時足をまっすぐにキープしながら踏み込まないとなかなか嵌まってくれず。繰り返しているうちにコツを掴んで成功率が上がってきましたが、私は生まれつき足が外側に開くクセがあるため、一発で嵌めようとすると足の向きを意識して行う必要があり、なかなか安定しませんでした。
それに比べて、新型を装着した右足はかなりクリートが嵌まりやすく感じました。唄い文句の通り、つま先側を先に入れることを意識する必要がなく、左足よりも少ない力でほぼ確実にペダルを捉えることができます。特に足がペダルに対してまっすぐになっていない状態で踏み込んでしまっても、ちゃんと嵌まってくれるという点は個人的にすごく有難い変化でした。クリートの形状のわずかな違いだけでここまでの違いが出るというのが面白いですね。

ちなみにクリートを外す時の違いは私には分かりませんでした。同じシングルリリース方式なので当然かもしれません。シクロクロスなどの激しいレースで不意に外れてしまう危険性も少なく、単純にペダルを掴みやすくなったと考えるとメリットしか感じません。今後しばらくオフロード系バイクのペダルはSPDで統一したい位に気に入りました！

新型クリートCL-MT001は、クリートの装着に慣れていない初心者はもちろん、一分一秒を争う状況で確実にペダルをキャッチしたい上級者でも効果が得られるアイテムのようです。特にクリートの着脱に苦手意識のある方は是非一度試してみて下さい！

130年続く仏式バルブの歴史を変えると巷で話題のCLIKバルブ。以前試乗会で試させていただいたところ非常に好感触だったため、私も自分のバイクに導入してみました。手持ちのバイク計10台を全てCLIK化した際に購入したものを中心にご紹介させていただきます。

CLIK  / バルブコア&アダプターセット
¥3,190

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とりあえずCLIKを試してみたいという方は、まずはコチラのセットを購入するのがオススメ。現在使用しているポンプが米式に対応しているのであれば、アダプターを装着することで簡単に導入することができます。

まずはバルブコアを交換

CLIKの導入作業自体は非常に簡単で、基本的には既存の仏式バルブのコアを交換するだけでOK。まずはバルブセットに付属してくるツールを使ってバルブコアを外します。※バルブコアが外せないタイプのチューブを使用している場合は、チューブ交換が必要になります。

代わりにCLIKバルブを装着していくだけ。これも同梱されている専用のツールを使うとスムーズに作業できます。相性によってはCLIKバルブコアとバルブステムの間に微妙な隙間ができる場合がありますが、ある程度締まっていれば空気が漏れたりはしません。チューブレスバルブは締めすぎるとバルブが共回りし始めるので、しっかり取付したいならリムから外して作業した方がいいかもしれません。

ちなみに空気を抜く時は、米式バルブと同じように中心の突起を細いもので押すようになっています。

バルブキャップ

こちらは付属の樹脂製バルブキャップ。軽く押し込むだけでカチっと固定され、引っ張るだけですぐ取れるので、脱着に掛かる時間も最小限に抑えられています。付けなくてもエアが抜けたりはしませんが、汚れや水の侵入を考えると付けておきたい部品です。

別売りのアルミ製バルブキャップも。カラー展開が豊富なので愛車の雰囲気に合わせて選択することができます。

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4個入り￥1,980の販売となりますが、切り欠きの部分がCLIKバルブコアツールとしても使用できますし、先端の突起も入れすぎた空気を抜く時に活躍するので、持っておくと何かと便利なアイテムです。抜き差しの軽さも樹脂タイプより良くなっている気がします。

ポンプアダプター

CLIKバルブで空気を入れるためのポンプアダプター。米式バルブに対応した空気入れのヘッドにねじ込んで装着することで使用できます。

またヘッドにネジ切りがなく、レバーを持ち上げてバルブに固定するタイプのポンプであっても、米式に対応した口金なら装着が可能。このようにアダプターを差し込み、レバーを持ち上げて取付完了。

この状態でバルブに差し込むだけでOK。

軽く押し込むだけでカチッという感触がして固定されます。外す時も軽く引っ張るだけでいいですが、充填中に圧力に耐えきれずに抜けてしまったりといったことは起きない程度にしっかりと固定されています。

ちなみにこのポンプアダプター、SCHWALBEブランドからも似たようなものが発売されています。CLIK製はアルミボディに対してSCHWALBE製は樹脂でできておりやや大きめとなっていますが、基本的にはほぼ同じように使うことができます。

空気入れの行程が簡素に

通常の空気入れの手順
1.バルブキャップを回して外す
2.バルブコアを緩め、先端を少し押して空気を抜く
3.ヘッドを押し込む
4.レバーを立てて固定する
5.空気を入れる
6.レバーを下げて固定を解除する
7.ヘッドを引き抜く
8.バルブコアを締めて、バルブキャップを付ける

慣れてくるとあまり意識しないですが、こうしてみると意外と手順が多いです。ヘッドの抜き差しの際にしっかり奥まで押し込む、コアを曲げないように気をつけるなど、注意していないと失敗に繋がる部分も結構多いですね。使用するポンプによってはレバーが硬すぎて上げ下げしにくかったり、外す際にせっかく入れた空気が少し抜けてしまったりといった経験をしたことがある方も多いと思います。
これがCLIK導入によって

1.バルブキャップを引っ張って外す。
2.CLIKポンプヘッドを押し込む
3.空気を入れる
4.ヘッドを引っ張って抜き取る
5.バルブキャップを押し込んで付ける

という工程に簡素化され、しかも失敗に繋がるような作業時の注意点が殆どありません。空気入れに慣れていない初心者がやっても全く同じように作業できる程簡単です。空気入れにまつわる細かいストレスが全て解消されるため、事前に想像していた以上に楽になったような気がします。

CLIK専用フロアポンプも

このように既存のポンプにアダプターを装着して使う方法は、導入の手軽さという点で非常に優れています。しかし、CLIKアダプターが取り付けられている分、ポンプヘッドが大きくなってあまりスマートではないですし、ヘッドのレバーが持ち上がっているため、小径ホイールで使用する際スポークなどに干渉しやすいというデメリットは解消されません。
私は本格的にCLIKを導入するにあたって、CLIK専用のフロアポンプを1本購入することにしました。

LEZYNE / CLIK FLOOR DRIVE HV
¥14,960

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私はLEZYNEから販売されているCLIK用フロアポンプを購入。基本的な構造は他のLEZYNEポンプと同じですが、ヘッドにあらかじめCLIK対応のものが取り付けられています。
ちなみに商品名の「HV」はハイボリュームの意。最大で6.9Bar(100Psi)までしか入れられない代わりに、一度のポンピングで充填できる空気が多くなっているモデル。思い返してみると、手持ちの自転車全てで6Bar以上入れる機会がなくなっていることに気付いたため、こちらを選択しました。

ハイボリュームの名の通り、一押しする毎にメーターがどんどん上昇していきます。体感1.5倍くらいは多く入っているような気がしますね。ヘッドを引っこ抜く際に手間取って少し空気が抜けてしまったりといった失敗も全くないため、より正確に狙った空気圧にセッティングできるようになりました。
ポンピングしなくても差し込んだ瞬間に空気圧計が適正な位置を示すので、手軽に使える空気圧計としても非常に優秀ですね。

パンク対策としてはどうか？

普段使いも便利なCLIKですが、出先で突然のパンクに見舞われた時にこそ真価を発揮するような気がします。というのも、一般的な携帯ポンプは、バルブの素材・ネジ切りの有無やゴムパーツの劣化具合等によってしっかり固定できなかったり、わずかに空気漏れが起こったりするなど、作業時に気を使う場合が多いのです。CLIKの持つ「軽く押し込むだけで固定できる」という手軽さと確実性は、出先でのパンク修理という不安定な状況において非常に大きいと思います。もちろん空気が通りやすくなるハイフロー構造ゆえ、ポンピング自体も楽になると思われます。特に上の画像のような、機能を絞った携帯性重視のポンプには有効なのではないでしょうか。

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現在携帯ポンプをお持ちでないなら、このようなCLIKバルブに対応したポンプを購入するのがオススメ。また、今お使いの携帯ポンプに装着可能であれば、CLIKバルブアダプターを追加するだけで済ませることもできます。ツールケースの重量やスペースもほとんど変わりません(アダプターの重量は6.2g程でした)。

問題点としては、当たり前ですが交換用チューブもCLIKバルブに交換する必要があること。パンクしたチューブからCLIKバルブを取り外す→交換用チューブに取り付ける、という作業を外出先で行うこともできますが、緊急時の負担はできるだけ減らしたいので、交換用チューブにもあらかじめCLIKを装着しておきたいところ。
しかし、タイヤ規格の異なる複数の自転車それぞれに交換チューブを用意しなければならない私の場合、かなりの数のCLIKバルブが必要になってしまいました。

CLIK VALVE HI-FLOW CORES FOR PRESTA STEMS 16 PACK
¥9,900

そこで追加購入したのがコチラ。CLIKバルブコア、驚愕の16個入りセット。

16個のバルブコアそれぞれにキャップと、取り付け用工具が2個付属。通常は2個入りで¥1,496ですから、セットで買うことで¥2,000くらいの節約になります。初めて目にした時は一体どんな人が買うんだろう？と思いましたが、まさか自分で買うことになるとは…

TPUチューブも

CLIK / AEROBLUE TPU TUBE
￥3,960

ちなみにTPUチューブの交換を考えている方にはコチラもオススメ。CLIKバルブが最初から装着済みのため、その分を考慮すると格安の値段設定と言えます。

重量は41g程とTPUチューブとしては平均的ですが、その分丈夫でバルブ根本の耐久性も高そうな作りになっています。

ちなみに62mmハイトのホイールにバルブ長65mmのチューブを使用したところ、ピッタリとバルブコア部分だけ露出する状態になりました。

こんな状態でもCLIKバルブなら問題なく空気を入れることができました。バルブの突き出し量を最小限に抑えたい場合にも有効ですね。

わずかな差が大きな違いに

タイヤに空気を入れる、という作業は自転車に乗る以上は絶対に避けられない作業です。たとえわずかな違いであっても、何年も続けるうちに何十回、何百回という回数になってくるとかなり大きな違いになってきます。また実際に使ってみると、バルブコアを傷める心配がない、狙った空気圧を正確に入れることができるなど、単純な時短になるという以外にも多くのメリットがあることが分かりました。個人的には、多少初期投資が掛かってでも導入する価値はあると思いました。このまま多くのユーザーに受け入れられて行けば、本当にフレンチバルブの歴史を変えることになるかも？と期待しています。

今回はMyホイールのタイヤ交換を行ったので紹介！

VITTORIA CORSA PRO SPEED WIDE RIM OPTIMIZED 29C

 
￥14,960-（税込）
ワイズロード販売価格→10％OFF￥13,464-（税込）

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世界最速をワイドリムで

ヴィットリア史上最速のTT向け決戦タイヤ「CORSA PRO SPEED」に25mmワイドリム対応サイズの29Cがラインナップ。
タイムや軽量化などに敏感なローディーはコルスピ使ったことがあるのではないでしょうか。
このタイヤは近年増えてきた内径25mmのワイドリムに最適化された専用タイヤです。

以前に28Cのタイプを使用したことがありました。その時感じた軽快感と転がり抵抗の低さの衝撃を上回るタイヤはいまだにありません。
そして近年増え始めた内径25mmのホイールですが、自身も気になって昨年11月にENVE SES4.5を購入し、30Cタイヤを使用しました。

[link https://ysroad.co.jp/ueno/2025/11/09/134870]

路面の細かな凹凸を往なして快適かつスムーズですが、30Cタイヤの影響かダンシングやスプリントのような横へ動かすアクションは苦手と感じました。
次のタイヤはサイズ何にしようかなーと考える中で29Cタイヤが気になっていたことと、購入時に合わせて導入したコンチネンタルの「ARCHETYPE TDF LTD」も交換時期が来たこともあり交換に至りました。

取付けするぞ！

いざ取付！
の前に立ちはだかる壁が。
フックレスながら非常に堅牢なビード保持力を持つENVEリムからタイヤを外す必要があります。バルブホール部分がブレイクポイントなっているのでそこから落としてあげましょう。

手が痛くなるのは嫌なので、タイヤグライダーでズルします。

シーラントの残りやカスを綺麗にしてからタイヤを組付けます。
MUC-OFFのシーラントは水で簡単に落とせるので処理が簡単。

サイドが柔らかくフロアポンプじゃビードが上がらなさそうだったのでCO2インフレーター炸裂、一瞬で上がります。
コンプレッサーが欲しい（）

MUC-OFFのMTBシーラント（こってりタイプ）を常用していますがちょうど無くなってしまったので、ROAD/GRAVELシーラント（シャバシャバタイプ）を試しに買ってみました。組付けた瞬間の気密性はかなり好印象です。

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リムの外周に対して完全なツライチとまではいきませんが、かなりｷﾜｷﾜまで張り出しています。最近はリムとタイヤの段差を無くしてエアロという考え方が浸透してきていていて、ロードにおいてもTTのようなマージナルゲインを考えるようになってきましたね。

走ってきた

白ロゴのENVEに飴サイドタイヤ相性良いなコレ。
走行感はさすがコルサプロスピード、軽快かつ超高速です。タイヤ幅が30Cよりも狭くなっているにもかかわらず、低圧の恩恵をしっかりと感じます。
前回28Cを入れた時は1200kmぐらいで終了しましたが、早々にパンクしないことを祈りましょうｗ

挙動は良くなったのか

結論：めっちゃ良くなった

30Cはエアボリュームも稼げて非常に快適かつスムーズでしたが、独特の浮遊感がありました。

29Cになったことで、ちょっと余計と感じたフワフワ感が適度に抑えられて路面との距離感を掴みやすくなりました。
「タイヤが太くなる＝ホイールが1回転で進む距離が増える」ことになるのでバイクの挙動全体が大回りになっていたのでしょうね。

ダンシングやスプリントなど横にバイクを動かす動作においてもタイトにバイクが倒れていく感覚が手に入りました。23Cのタイヤでスプリントしているようなソリッドでパキパキと切り返す感覚に近いものがあります。
タイトコーナーの多いテクニカルなレースやクリテリウムで使ってみたい組み合わせです。

まとめ

内径25mmリムのホイールというかなり限定される条件ではあるものの、エアボリュームの恩恵を受けつつ、ソリッドなハンドリングを求めるならヴィットリア29Cはすごく良い選択だと思いました。今後他のブランドでも開拓されていくのではないでしょうか。
日本の路面環境はそこそこ良いので、30Cが大げさに感じた方は試してみる価値あります！

今回取り付けたENVEはもちろん、RESERVE、ZIPP、OQUOなどの極太リムホイールユーザーはぜひ使ってみてほしいですね！

時代の先端をゆくヴィットリア29Cシリーズは3シリーズ展開。用途に合わせて選びましょう！

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互換表要チェック

105 BR-7070が故障したのをきっかけに、新しく導入したのはGRX BR-RX820
7000系が発売されたのはもう8年前、今後スモールパーツ販売がなくなることを想定して、可能な限り新しい製品を選ぶのが無難です。
完成車にはない仕様、周りと差をつけて、オフロードのDNAをとり入れたかったのでGRXをミックス。
制動力に大きな差はありませんが、メンテナンス性が向上しています。

・オイル投入口と弁が分離した
・パッドクリアランスが10%広くなった

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オイル投入口と弁がそれぞれ離れたことでが7mmスパナがいらなくなりました。
新型は上部からアーレンキーで弁を開け閉めします。
旧型はレンチを回すと、ホースと注射器が一緒に回転してしまい、作業中にホースが抜けることが多々。
大きなストレス要因が一つ減っています。
また、パッドクリアランスが僅かに広がったため、比較的位置調整は早く終わるはずです。

ホースやブレーキパッドの種類は変わっていません。
今回はオリーブとインサート以外は流用しました。
最近のフル内装ロードはホース切ると長さが足りなくなるので注意です。

私の使用しているSTIレバーはST-R7020ですから、互換表を見れば安全に組み合わせできることが分かります。
旧型レバーでは新型キャリパーを使用することができますが、その逆はできません。
パッド形状や変速段数で判断せず、互換表を確認してからパーツ選定しましょう。

シマノ互換表

製品の詳しいモデル名は裏側に記されています。

MTBは？

別の車体についている SLX BR-M7100
BR-R7070の翌年にリリースされた製品です。
海外のとある有名誌で最も費用対効果の高いブレーキだと評価されています。
私は紺色に少しラメっぽい処理がしてあるのが好きで愛用しています。
残念ながら後継機は販売されないようです。
新型XTRも検討しましたが、非常に高価なのですぐに購入できるものではありません。
SLXとても気に入っているので、スモールパーツはあきらめて同じ物に交換しました。

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まず、第一にロード系とMTB系では、使用するブレーキホースとブレーキパッド、オイル流入量が異なります。
それだけでなく、MTB系同士でも互換性がないことに注意です。

SHIMANOの互換表ではMT400シリーズとM4100以外の互換について一切の記載がありません。
物理的には動くでしょうが、保証ナシなので絶対にやめましょう。

ブレーキは効きますか

汚れ、故障、気温変動。
油圧ディスクブレーキの制動力を左右する要素は様々。
命に関わる重要なパーツですから定期的にプロショップで点検を受けましょう。

具体的な修理費用はこちら→ワイズロード修理

ワイズロード上野本館　中村です。
初めて乗ったロードバイクはアルミだった。自転車乗りあるあるではないでしょうか。
私がこの古き良きキャノンデールを新車で買ったのは多分、今をさること２４年前、２００２年の夏だったはず・・・
通常は秋に発表される翌年モデルの先行販売モデルとして、夏にリリースされた２００３年モデルと記憶しています。
ロード系で初めて買った一台で、軽さとスピードに衝撃を受け、調子に乗ってハンガーノックになったりした思い出のバイクです。

当時はもちろんドロップハンドルの付いた普通のロードでしたが、その後カーボンフレームへいったり、様々な自転車を乗り継ぐうちに長らく放置され、そのままではもったいないのでフラットハンドル、フロントシングルに換えて軽量街乗りバイク化。出番は少なめですが、本国生産時代のフレームの造りの良さとノスタルジーに駆られて手放せません。今回も久々に乗ろうと引きずり出すとお約束のゴム製品の劣化！
タイヤとグリップがダメになっておりましたのでレッツ交換です。

迷ったらGP5000

<p>[ysid 4019238007824]</p><p><br data-mce-bogus="1"></p><p>と言いつつ、それまではヴィットリアのコルサで、GP5000初体験です。

過去に使ったGP4000と比べると・・・昔すぎて忘れちゃいましたが、こんなに転がるタイヤだったっけ？！という感じの抵抗の少なさに驚きます。「鏡の上を走るような」そんなところを走ったことはございませんが、感覚です。それでいてグリップ力も高く、コーナーや荒れた路面でも安定感良し。『俺のデールもまだまだいける』そんな気分にさせてくれます。</p>&nbsp;

[ysid 4026495450263]

チューブは、運用の手軽さ、使用頻度を考えるとブチルになりますね。

細くて短いロックオングリップならこれ！

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こちらも懐かしのブランド、アンオーソライズドのロックオングリップです。最近のグリップはどんどん長く太くなっている印象ですが、このグリップは日本人の手に合わせた短めの長さ110mmでウルトラスリムな細さも私好みでした。フラットバーロード化にあたりハンドルをかなり短くカットしているので今時の130mmぐらいあるグリップはスペース的に無理・・・そんなデールにもジャストフィットでした。握りは27.1mmとロックオンとは思えない細さ！　往年のペラッペラなラバーグリップの握り心地を、現代的な滑らない固定力で楽しめます。重量も軽く、『俺のデールにはこれしかない』と思える逸品です。唯一問題点としては、香料が付いていて、ココナッツのような独自の匂いがします。メーカー説明ではアロマ効果が期待できるとされていますが、無香料版も出して欲しいところではあります。

 ボトルはフィドロックベースで

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ポップなデールロゴの上には余計なケージは付けたくありません。
磁石の力で簡単脱着、 フレームに残るのは小型のベースのみで気に入っているフィドロック、ツイストシステムのベースをこのバイクにもインストールしておきます。

 この日は通勤使用で、コーヒーやカップスープ、おやつ等を大量補給するため４Lドライバッグと組み合わせて装備。状況によって装備を変えたいニッチなセカンドバイクにピッタリのアイテムではないでしょうか！

ワイズロード上野本館オフロード部　中村です。
昨年春の乗り始めよりこつこつカスタムを重ねてきましたマイモンスターグラベル　BREEZER RADAR X PRO
手持ちのホイールへの交換から始まり、ステム、ドロッパーポスト、ヘッドセット、更にカーボンフォークとDi2化
を経て、メインフレーム以外で残ったオリジナルパーツはもうブレーキキャリパーのみとなりました。

というわけで、問題の？ブレーキです。シマノBR-RX400はGRXシリーズのエントリークラスで、ロードでいうとTIAGRAグレード相当ですね。
通常の使用ではもちろん全く問題のない優秀な油圧モデルですが、STIを８００番台GRX、ドライブ系をXTRにした今となっては上位グレードに換えたくなるのが人情というもの！

ブレーキのみDURA ACE に

  シマノ　BR-R9270 

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このバイクで使用しているGRXのSTIではシマノロード系のキャリパーとも互換性が有りますが、他グレードのキャリパーには無いアドバンテージとして高剛性でタッチが良いと評価の高いモノブロック構造採用はデュラエースだけ！というのが決め手でした。
通常ブレーキキャリパーは中央で左右に分けて加工され、ボルトでつなぎ合わせて製品となるわけですが、R9270は継ぎ目は無く、一塊の状態で外部より切削され外側の穴に蓋をして完成するモノブロックで、ピストンの押し出しによるたわみが劇的に少ない、従って高剛性となるそうですが、まずは継ぎ目の無いスッキリした見た目だけでも満足度が高いです。

組み付けて実際に使用すると、今まで経験してきたロード系のブレーキの中では最高のタッチ！
レバーを握った力がそのまま無駄なく伝わる感じで、制動力はもちろんスピードコントロール性も格段に上がったように感じます。
パッドとローターのクリアランスも余裕があり調整しやすいのも良いです。交換前のBR-RX400では下りやハードブレーキ時に特にフロントが180mmの大径ローターに負けるのか「ファ〜ン」と異音が出ることがありましたが、同じ状況でR9270では全く問題なく安定感のある減速ができるようになりました。改めて、ブレーキは大事だなと感じるカスタムでした。

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ブレーキキャリパー交換ついでに、フロントのホースも交換。ここは前回フロントフォーク交換で肩下が伸びており、長さがぱつぱつになったので新調しました。変速はワイヤレスの為、ケーブルは前後ブレーキホースとドロッパーの３本のみ、シンプルで長さが合うと気持ち良いです！

<p>[ysid 8021890466457]</p>&nbsp;

ブレーキホースを換えたので、割と最近換えたバーテープ、悲しいけどこれも交換です。
と言っても今度もまたフィジークの薄いこれ！とにかくグリップがすばらしい！シンプルで高級感のあるルックス。もうバーテープはこれしかないお気に入りです。

ペダルを新型XTRに

<p>[ysid 4550170928926]</p>&nbsp;

このバイクにはこれまでクランクブラザーズのフラペを着けていましたが、パーツグレードも上がり、もうちょっと真面目に漕いでみたくなり久々にビンディングペダルを新調しました。

トレイル、エンデューロ向けのワイドなケージ付きのPD-M9220です。一連の新型XTRの中でも最も最近リリースされたペダルで、SPDクリートとしては３０年振りにアップデートされたと話題のマルチエントリークリートが付属しているので、どんなものか気になって購入。

薄型軽量ながらダウンヒルにも使える強度とのことで、トレイルはもちろんグラベルとの相性も良さそうです。ケージの四隅に長さを選べるピンが配置されステップイン後の安定感は高く、スニーカーソールであれば普通の靴でもまあまあ漕げます。マルチエントリーは真上から適当に踏んでも嵌るので便利ですが、バチンと明確なステップイン感ではなくヌルッと嵌る感じ。エッグビーターが近いような印象を受けました。従来のSPDに慣れている私には控えめに言ってやや違和感がありますが、慣れの問題でしょう。従来のクリートも使えるのでどうしてもダメなら換えるかもですが、しばらく変化を楽しむ努力をしてみます。

 小物も良いものに

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&nbsp;<p>[ysid 0810006800166]</p>

最後に、某トム◯ンのシートクランプが私（の体重）には合わなかったのでウルフなトゥースのこちらへ変更。ずれてない、素晴らしい！

 今回デュラエースブレーキにしたことで、シマノのグラベル、MTB、ロードのハイエンドパーツミックスとなった、前後ブーストエンド、極太２９erタイヤ、ほとんどMTBなグラベルバイク。私が所有してきたバイクの中でもかなり極端で、自分の好きな要素を集めて詰め込んだ様な一台になりました。今度も細かなアップデートはするでしょうが、このバイクのカスタムはこれでひとまず完成とします。下草の少ない冬の間はこのバイクで遊ぶのが楽しみです。

グラベルに最適なサドルを求めて
「ERGON / SR ALLROAD CORE PRO CARBON MEN」

ERGON / SR ALLROAD CORE PRO CARBON MEN
¥29,700

人間工学に基づいた製品開発で高い支持を得ているドイツブランド「ERGON(エルゴン)」。てのひらの圧力を分散するグリップが特に有名で、愛用している方も多いと思いますが、サドルのラインナップも充実しているのをご存知でしょうか。
今回は私が以前から気になっていたロード/グラベル用サドル「SR ALL ROAD」を実際に購入して使用してみましたのでご紹介させていただきます！ 

これまで使用していたサドル

比較対象は元々グラベルロードに装着していた「PROLOGO / DIMENSION NDR」。通常モデルよりも2mmパッドが厚くなっている分快適性が高いとされているサドル。

オールロード・グラベルまでカバーするユーティリティなサドルでしたが、元がロードバイク用のサドルなのでパッド自体は弾力性があってしっかりめであり、長時間のライドでは少し痛みが出ていました。 

サドル交換

さっそくサドルを交換してロングライドへ。ERGONサドルはかなりの厚みがあり、交換することでサドル高が1cm高くなってしまったたため、シートポストを下げて調整する必要がありました。

自分の座骨幅に合わせて、幅139mmのS/Mサイズを選択。COREを採用したモデルは中央に穴が開いていませんが、代わりに中央部が窪んでいて圧力を和らげるようになっています。泥跳ねでお尻が濡れる場合があるので、個人的には穴が開いていない方がありがたいですね。

サドル表面はGPシリーズグリップにも採用されている「AIR CELL」フォームパッド。指で押すとしっかりと潰れるのでその柔らかさが分かります。その下にはこのサドルのキモである、路面からの衝撃・振動を効果的に吸収する「CORE」が配置されています。

 COREはサドル前方部分まで敷き詰められています。前乗りポジションでもしっかり効果が得られそうです。

いざライドへ

まずは千葉県の某サイクリングロードを1時間ほど走行。
バイクに跨ってみて、すぐにサドルの柔らかさを感じました。それも不自然にお尻が沈み込むような柔らかさではなく、適度に圧力が分散されているため、ペダリングのしやすさに影響がありません。普段は1～2時間くらい走ったタイミングで、一時的に痛みを感じることが多いのですが、この日は全く問題なく快適に走れました。

COREによる振動吸収性能を確かめるため、荒れた路面状態のグラベルロードも走ってみました。こういった道をそれなりのスピードで走るとバイクにかなりの衝撃がかかりますが、着座姿勢に安定感があってしっかり踏み込めましたし、最後まで痛みを感じることなく走り切ることができました。

振動吸収素材COREが効いているのかは、はっきりとは分かりませんでしたが、確実に臀部にかかる圧力が減っているのは感じました。今回私はグラベルロードに使用してみましたが、ロードバイクで長時間走行する際に使ってみるのもアリだなと思いました。

ペダリングに違和感を与えないので、ロードレースに取り組んでいる人が普段のトレーニングで使用する場合などにもオススメできますね。重量はカーボンレール仕様なら220gとそこまで重くないので、ヒルクライム以外では特に問題なく使えそうです。

ERGONサドルのすすめ

グリップで定評を得ているERGONだけあって、同じ身体接触パーツであるサドルも非常に高品質なものを作っていることが分かりました。ちなみにクオリティに対して販売価格の安さも魅力。最近カーボンレールを採用したハイエンドモデルは5万円以上するものも少なくないですが、今回私が購入したモデルは3万円を切る価格。グリップに比べると実際に使っている方はそれほど多くないと思いますが、MTB系やトライアスロン系など幅広く展開しているので、気になる方は一度チェックしてみることをおススメします。

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「シクロクロスやろうぜ！」と友人に誘われたので、レースに出るために1台組みました！

まず新車を買ったら忘れずにやりたいのがコレ↓

Bisycle keePer 

Keeperとは？

Keeperはケミカルの販売やカーコーティングショップ「キーパープロショップ」を全国に6400店舗展開するコーティング、洗浄の専門ショップとなっています。
もしかするとお客様の中にはすでにご存じだったり、ご利用されたことのある方もいらっしゃるかもしれませんね。
KeePerブランドの製品は環境問題への取り組みも前向きで、エコロジー重視で環境に影響のない無機質素材や生分解性の高い原料を使用しており、環境にやさしい＆人にも優しい製品を販売しています。

KeePerの自転車コーティング

カーコーティング業界で確かの実績を持つKeePerの製品ということでどんな製品なのか気になる人も多くいるでしょう。
特徴として自転車の各素材にしっかりと定着することで艶をだし、美しい発色を生み出しながら優れた保護効果ももたらします。

写真だと伝わりにくいのですがこの施工を行うことで見た目が非常にゴージャスになります。

またコーティングを行うと空力性能が低下することを気にされる方も多くいらっしゃると思いますが、KeePerのコーティングに関しては時速300kmで走るGTレースで鍛えられた実績ががありますので空気抵抗をが低下するなんてことはありません。
また紫外線による劣化などを防ぐこともできますので、経年劣化による日焼けなども防ぐことが出来ます。

KeePerの自転車コーティング：ダイヤモンドキーパー

施工費用：￥5,000-（税込）
カーコーティングで高い評価をいただいているダイヤモンドキーパーをベースにし、自転車への施工に適したコーティングとして開発されました。防汚能力を持つ強靭な高密度ガラス素材でコーティングすることで、ノーメンテナンスで 3 年間大切な自転車の塗装を守ることができます。
費用を抑えつつコーティングの恩恵を得たいお客様におすすめです。

KeePerの自転車コーティング：ECOダイヤ

施工費用：￥10,000-（税込）

こちらは特殊なコーティング表面の分子構造の効果で分子間力による汚れの密着防ぐ特殊な防汚能力を持ち、埃が積もっても塗装の表面には密着せず自然に雨が降ればもともと持っている撥水力ではじかれた水と一緒に埃などの汚れが落ち、雨を受けても洗車したようにきれいになります。
また雨でなくても自宅で満足に水洗車ができない方は少量の水でバイクがきれいになります。

KeePerの自転車コーティング：EXキーパー

施工費用：￥20,000-（税込）
こちらのコーティングはKeePerが打ち出すハイエンドサービスになります。
ベールをまとったような深い浸透感が魅力的なコーティングになります。
自然硬化の高密度のガラス被膜に圧倒的な厚みを持つ最新鋭の有機レジン皮膜を採用。
艶や光沢はクラス最高です。
撥水効果もかなり高くまさに最高峰のコーティングと言えるでしょう！

NESTO CLAUS PRO F/S

￥133,100-（税込）

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購入したのはネストのカーボンシクロフレーム「CLAUS PRO」。
東レT700カーボンを使用しているにもかかわらず15万を切る価格設定。もちろんEXキーパー施工済み。
使っていなかった機械式のコンポーネントを引っ張り出して組み上げました。

メインのコンポーネントはアルテグラ/105のMIXをフロントシングルで、グロータックの機械式キャリパー「EQUAL」を使用しました。

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使用者の多くオールコンディション走れるとオススメされたIRCのシクロ用タイヤ「SERAC CX」をチューブレスでインストール。

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コックピット周りはPROのPLTステムとFSAのカーボンハンドルK-WING AGX。バイクから降りて押したり担いだりするシクロクロスでは、バイクの重量は軽い方が体力の消耗も抑えられます。
バーテープは野口、ジェネリックリザー〇スキンズな感じが好み。

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日泉ケーブルを使用、レバーの引きが軽くなります。最高のレバーフィール。

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かつて使用していたフィジークの「VERSUS EVO ANTARES 00」を再利用。ノーズが長く、荷重移動のために着座位置を前後させやすそうです。
ITMのカーボンポストは軽量な割に肉厚なので、飛び乗りなどの衝撃で動かないようにするための強い固定トルクに耐えてくれそうです。

KeeParの実力はいかに…

歩くだけで砂ぼこりが舞う超ドライコンディションの路面で走ってみました。ほんの数分走っただけなのに指でなぞれるぐらいには汚れました。
それが↓

乾拭きでツルッと綺麗になりました！
普段の手入れも簡単になり、レース後の洗車の手間も一気に楽になります。
普段乗りの自転車にもオススメ！

日常手入れ簡略化や手軽に塗装保護ができるキーパー施工は、新車注文時にスタッフにお申し付けください。

日頃よりワイズロード上野本館をご愛顧いただきありがとうございます。
先月弊社は、より多くのバイク情報をお客様に共有することを目的に、スタッフ試乗会を開催しました。
翌日お客様向けに開催された「スポーツバイクデモ2025 in 東京」も大盛況でして、ここ3年間で1番来場者数が多かったそうです。
私が運営補助をしていたMTB試乗コースはなんと120名の方が遊んでくれました。
ありがとうございます。
出店いただいたメーカー様、関係者の皆様もありがとうございます。
私は主にグラベルバイク、エンデュランスバイク中心に乗って来ましたので、その中で印象が強かった車体を紹介します。

Defy Advanced Pro 0

Defy Advanced Pro 0派が誰もが知る有名メーカーGIANTが開発したエンデュランスロードバイク。
決して最軽量をウリにしたバイクではないのに、完成車重量はMサイズでなんと7.2㎏です。
タイヤクリアランスは38Cまででライドの可能性を広げてくれます。

試乗

軽量かつ剛性バランスのとれたAdvancedカーボンフレームはエンデュランスロードであることを忘れさせるぐらいスムーズな加速。
特にダンシングが気持ちいいです。

時速25km/hを超えると、36㎜ハイトのリムが風を効率的に受け流し、スピード維持を楽にしてくれます。
長距離のサイクリングは皆さんも上記の速度域で走ることが多いのではないでしょうか。
この速度域からエアロ効果を感じれるバイクはあまりないかもしれません。
また、40mm程度までに収めたリムは横風も受けにくいので、「バランスが良い」です。

内幅22.4㎜のフックレスリムに32Ｃタイヤ(実測33.5mm)
安定性が高く、軽量バイクにありがちなカーブ中の不安がありません。
自信をもってバイクを倒しこむことができます。
狙った通りの弧を描いてくれる、癖なしハンドリング。
強い路面抵抗を感じることはなく、フレーム&ホイール&タイヤのバランスがよくとれています。
性能重視ならメーカー推奨製品やサイズを使うのが一番いいです本当に。
トータル設計大事。
TREKのMadone Gen8でも同じことを感じました。

GIANTおなじみのD-Fuseシートポスト
この特殊な形状が振動を効率よく吸収してくれます。

本機はハンドルにもD-Fuseが搭載されています。
よく見ると上部が膨らんでいるのが分かりますでしょうか。

Contact SLR D-Fuse Drop ハンドルバー

ダンシングでハンドルを上に引っ張る時にはたわまないように、路面から衝撃を受けて下向きにハンドルを押す時にはたわむように。
これらの細かい設計が「振動吸収がいいのに、シャキシャキ加速する」のこたえです。

 カタログにある通りタイヤクリアランスは余裕がありますので、少し荒れた区間(アスファルトが割れたまま放置されている)を走るサイクリングなら35C程度のタイヤを履かせてみたいです。

 パーツチョイスも優秀

 カーボンホイールやUltegra Di2、デュアルパワーメーター等、既にカスタムしつくしたかのようなパーツアッセンブル。
完成車の存在意義を教えてくれるGIANT

どんなユーザー向け？

エンデュランスロードはレースをしないライダーに勧めるものですが、Defyは例外。
このバイクは平坦、ヒルクライム、どんな分野でも大活躍間違いなしです。
バランスをとりつつ、さらに各分野で楽しめる要素をもったすごいバイクだと感じました。

紹介したバイク

ブランド：GIANT(ジャイアント)
年式：2025
モデル：Defy Advanced Pro 0
価格：836,000円

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