こんばんは、ワイズロード横浜ワールドポーターズ古谷野です。

先日のBROMPTONカスタムから導入し始めたパナレーサーのAGILEST。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/12/15/192596]

購入からおおよそ200km走ったのでその簡単な感想をお伝えします。

同タイヤの導入を迷われている方の参考になれば幸いです。

PANARACER AGILEST 16inch ￥6,380(税込)

※タイヤ一本分の金額となります。

[ysid 4931253034053]

先ず書きたい事としてはロードバイク用のAGILESTとは別物という事です。

ロード用のAGILEST DURO(TLR)を付けたバイクを所有していますがこちらはTLRながら乗り味が結構固めです。

またタイヤ幅が狭めとなっており結構スポーツ寄りタイヤの印象が強いです。

BROMPTON向けに作られたAGILESTは同じ名前ながらもロードバイクのものとコンセプトが異なるようで日常使いに最適なオールマイティーなタイヤとなっています。

日常使いと言っても対パンク性を追求したものではなく重量・転がり抵抗・価格が標準的でバランスが高いという意味です。

タイヤ幅がBROMPTON用のタイヤとしては太めの35Cとなっております。

それまで付いていた32Cからさらに乗り心地を得るためにこのAGILESTを選びました。

折り畳みが出来るケブラービードの為太めのタイヤながら重量は重くありません。

さて、気になる乗り味ですが太めのタイヤになるのでこれまでよりも空気圧を低めに設定します。

そこで実験として最初は前のタイヤと同じ空気圧（フロント4.5リア5.0BAR）で乗り始めどんどん気圧が低くしていき、気に入ったところで気圧を決める方式を取りました。

使用環境は45㎞の通勤路です。なので毎回の走行のルートは一緒となります。

導入して約3週間空気は補充しなく気圧は徐々に減ってきて最終的にはフロント3.7リア4.0~4.1BARになっていました（けしてタイヤの空気を入れるのが面倒だったわけでは）。

個人的にはこの中ではフロント4.0リア4.2～3BARが気に入りました。

ちょうどタイヤにコシがありつつ乗り心地も確保している感じがします。

フロント3.7、リア4.0～4.1BARですと当然乗り心地は良いのですが力が逃げるかなと感じました。

これまでコンチネンタルCONTACT URBANがオールマイティーなタイヤの位置づけでしたが、それにこのタイヤが新しい仲間が加わったような感じです。

これまでのタイヤより乗り心地が良いタイヤをお探しの方、なおかつパンク耐性もある程度ほしいという方におすすめなタイヤです。

2026/1/11　古谷野

なのでたまに片道だけ自転車通勤をしてスキマ時間を利用して運動します（帰りは夜なので輪行で）。

夏は暑すぎて自転車通勤は出来ませんでしたがそれ以外の季節が運動不足を解消する機会です。

今回はこれからの自転車通勤のモチベーションをさらに上げるべく

古谷野の通勤用BROMPTONをプチカスタムしました。

 古谷野の通勤用BROMPTON、通称ANTOKU号。

ベースはC-Lineで通勤用にはもったいないほどカスタムをしています。

具体的には
・TOKENセラミックベアリングBB
・クリスキングヘッドパーツ
・Joseph Kuosac前後手組ホイール

・カーボンドライジャパンカーボンハンドル

・Mini-Mods3速化カスタム

などなど他にもあります。

古谷野自身も通勤用にこのスペック必要かと疑問に思うぐらいです。

そこから今回さらにカスタムを行いました。

① KCNC ANTI-SLIP SEAT POST for BROMPTON ￥25,300(税込)

[ysid 4580366371656]

カスタムパーツブランドKCNCから出ているBROMPTON向けの軽量アルミシートポストです。

これで古谷野の所有しているBROMPTON3台にすべてこのシートポストが付くようになりました。

そのぐらい気に入っているパーツです。

 その理由としてはお手軽に軽量化が出来る事です。

シートポストの交換はBROMPTONの中で大幅な軽量化が見込めるパーツです。

シートポスト表面はギザギザ加工されておりシートポストが下に落ちる滑り止め効果もあります。

BROMPTON純正品と同様にシートポスト下部が広がっておりサドルの盗難防止効果もあります。

意外とこの広がっている形状のブランドは少ないんですよね。

 ちなみにBROMPTON純正品は強度重視の為鉄です。なので重いです。

ここを交換するだけでも133gの軽量化となります。

使い勝手はそのままで軽量化が出来るのです。

ちなみにシートポスト下にはまっているエンドプラグはそのままだときつくてKCNCの物にはまりません。

プラグに切れ目を入れて多少サイズダウン＆外周にビニールテープを巻いて滑り止め効果でプラグの落下を防止する加工を行います。

 BROMPTON向けな形状になっていますのでやぐらをそのまま差し替えます。

シートポストはKCNCの方が純正より少し長め（3cmほど）になっているのでサドル高の再調整が必要になります。

裏側にはカスタムパーツブランドMini-Modsのロゴが刻印されています。。

 どうやらKCNCとMini-Modsとの共同製品のようです。

ANTOKU号はMini-Modsの3速化キットでカスタムしています。

元は2速仕様で距離45kmの通勤だと少し使いづらかったですが3速になるだけでだいぶ良くなりました。

BROMPTONはギア一枚変わるだけで大幅に変わります。

 ②PANARACER AGILEST 16inch ￥6,380(税込)

※タイヤ一本分の金額となります。

[ysid 4931253034053]

発表直後から気になっていたタイヤをようやく、取り付けしました。

前のタイヤは交換時期ではなかったのですが、乗り心地を良くしたいと思いが強くなって交換を決めました。

 このタイヤにする前はSCHWALBE KOJAK（ワイヤービード）です。

リーズナブルながら軽量でコストパフォーマンスが高いタイヤです。

スポーツ的に乗るのであれば最適なタイヤですが、乗り心地が少し硬いかなと思う時が有りました。

 重量的にはKOJAKとほとんど変わりませんがタイヤ幅が32mm→35mmにボリュームが増える＆コンパウンドが柔らかめなので乗り心地に期待です。

通勤用なのでスポーツ的な性能は優先ではなくどちらかと言うのと快適性を優先しました。

軽量でスポーツ向けにカスタムしてあるBROMPTONは既に所有しているのでそれと差別化を図りました。

 タイヤが32mm→35mmになるだけで見た目のボリュームが数字以上に変った気がします。

小径タイヤのせいかもしれませんが。

そのせいでフェンダーとのクリアランスがギリギリとなっています。

バイクの個体差によってはフェンダー位置修正が必要かもしれません。

 ③ERGON GP1 EVO GRIP ￥5,500(税込)

[ysid 4260477074713]

グリップをERGON定番のGP1 EVOに変更しました。他に所有するBROMPTONには円形グリップが付いていますが、ここもタイヤと同じく差別化を図るためにエルゴノミック形状にしてみました。

このブラックカラーのグリップは日本限定販売とのことです。色の相性も車体に合って良かったです。

ブロンプトンのブレーキレバーの角度は折り畳みする都合上クロスバイクと比べると下向きになります。

ですのでグリップ交換後ブレーキレバーのかかりを確認しながらグリップやブレーキレバーの角度調整を行いました。 

車体の重量は画像の状態で10.6kgでした。

今回のカスタムでより軽量になって輪行時の負担が減ったり、走行時の乗り心地が増すことでしょう。

それよりも何より他に所有するBROMPTONとの差別化が出来たのが満足です。

インプレッションはまた後日あげようと思います（通勤での使用なので簡単な違いしか分からないと思いますが）。

2025/12/15　古谷野

久しぶりの走行日記、以前と比べると走る時間は減りましたが、少しでも時間が出来れば近所を乗っています。

それにBROMPTONで週に1,2回ぐらい通勤で乗っています。なんとか通勤で走行距離を稼いでいる現状です・・・。

今回は直近３か月のダイジェストです。

2/25（火）

 今年の冬は例年よりも寒い日が多かった気がします。

そんな中ヤビツに上りに行きました。家から近所で２時間ぐらい走りたい時にはここがちょうどいいのです。

タイムは・・・、覚えていませんが流して登ったはずなのでそんなに速くないと思います。

11,12年ぐらい前の同日にたまたま登っていました。

温暖の影響でしょうか今と全く雪の量が違いますね。

以前は菜の花台を過ぎると雪が積もっていました。

積雪で通行止めになる時もありました。

 雪の量は減ったといえども頂上付近には雪がまだ残っており久しぶりにヒヤヒヤしながら下りました。

距離46ｋｍ、獲得標高930ｍでした。

3/25(火)

 早咲き桜の河津桜のシーズンは過ぎました。

 適当に流して走っていたら桜の綺麗なところがあったので寄ってみました。

この場所の前は良く走るのですが、桜が綺麗な場所だとは知りませんでした。

全体的な見ごろは過ぎていますがね 一部はまだまだ見頃です。

 平日訪れたので人はすくなかったですが、外国人が多くいました。

日本人より多かったかもしれません。

地元住民が知るようなマイナーな場所だと思うのですがどこかで紹介されていたのでしょうかね。

距離４４㎞、獲得標高400ｍでした。

4/22(火)

この日の朝に前日に行われたLBL（リエージュ・バストーニュ・リエージュ）のハイライトビデオを見た古谷野。

それに触発されたのか、地元のLBLを走ってきました。

古谷野は行ったことが無いですがLBLはアップダウンの連続だと聞きます。

地元も走る場所を選べば交通量と信号が全くないルートを走る事ができます。

 ちなみに↑の写真の場所は地元の農家しか走らない様な道ですが結構立派なこいのぼりがありました。

 さすがの地元のLBLともいうべきか40㎞走っただけで獲得標高1000ｍ超えました。

走行途中でリアタイヤのエアーが減っているのに気づきエアーが完全に抜ける前に急いで家に帰りました。

帰ってからタイヤチェック。トレッドに穴が空いていました・・・。

しかしシーラントが穴をふさいでくれたので何とかエアーが完全に抜ける事がありませんでした。

数日様子見てエアー抜けがひどくなければまたこのタイヤを使いまわそうと思います。

今は色々高くなっているので安易に新しいタイヤ買えません・・・。

距離46ｋｍ、獲得標高1070ｍでした。

おまけ

以前古谷野家に買物用として導入した小径車ルイガノEASELをカスタムしました。 

買物にリアキャリアが欲しいと言う事で取り付けしました。

パーツブランドGIZAから出ているミニベロ向けのキャリアにしました。

[ysid 4935012312444]

 キャリアの取り付けは車体との相性がありますがこちらの車体とキャリアに関しては特に問題なく加工せずとも取り付け出来ました。

ただしキャリアだけでは車体に取り付けられません。

車体に標準で付いてくるシートクランプにはダボ穴が無いのでダボ穴付きのシートクランプに交換しました。

[ysid 4935012302285]

 安全のためにCATEYEのリアキャリア用のリフレクターを取り付けました。

見た目を大きく損なうことがなく付けておいて損のない部品です。

 その他に古谷野のBROMPTONのホイールハブを交換しました。

 Joseph Kuosac（ジョセフ・クゼ、以下JK）のハブにしました。

JKのハブの特徴はラージフランジです。C-LINEの純正フロントホイールはハブのベアリングが昔ながらのカップアンドコーン式ですが、JKはシールドベアリングですので回転がスムーズです。しかも結構良いベアリングを使っているのか長い間回り続けています。

 リアも同じくラージフランジです。

ですのでそのままハブだけ入れ替えればOKではなく短いスポークに変える必要があります。

 JKのハブはBROMPTON純正のより重量は重くなりますがどちらかというと重量よりも見た目やカスタム感で選んだのであまり気にしません。

純正品よりラチェットの数が多くより力のかかりが良くなるのとグリスを選べば空転時に気持ち良い音になります。

（最初に入っていたグリスが少なくて爆音だったのでグリス変えました）

 ついでにハブのナットを同社の物に変更しました。

BROMPTON純正品ハブナットあるあるでナットは鉄でできているので次第に錆が浮いてきます。

コチラのナットはアルミで出来ているので軽量で錆びません。

それにブランドアピール効果もあります。

どうでもいいことですが、JKは古谷野と同じイニシャルです・・・。

[ysid 4711342010805]

ホイール変えた後の図。

あまり見た目は変わりませんね（笑）。

しかしBROMPTON乗りならオッと思うはずです。

あっ、フロントバッグにはCHROMEのVersatile BackPackが!!

只今CHROMEのPOPUPストアを開催しております!!(宣伝)。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/05/07/186319]

 それに加えて別のBROMPTONのシートスリーブを交換しました。

これは上のBROMPTONとは別の車体です。

フレームに収まっている所で外からはほとんど見えない部品です。

このシートスリーブが摩耗しているとサドルが徐々に下がってくることがあります。

その症状はないのですがなんだかんだで7～8年ぐらい乗っているので交換しました。

以前までは新型フレーム・旧型フレーム用の2つ入っていますが最近の物は新型のみの販売になります。

もし旧型フレームに使う場合は突起部を削る必要があります。

 取り外したもの。

フレームの錆がスリーブに移っていました・・・。

機能は変わりませんが新しいシートスリーブに変えて気分が良くなりました。

2025/5/19　古谷野

1か月ぶりにロードバイクに乗りました。

前回乗ったのが去年末でした。

この日は熱海にある早咲き桜を見に行きました。

時期的には少し早いので満開ではないと思いますが、満開の時に行けるとは限らないので見れるうちに行きました。

この日は風が強く、風向きが読みにくい日でした。

R135の海沿いか山側を走るか迷いました。最初は海側を走りましたが、向かい風気味・・・。ですので道を変更して山側に行きました。

その途中で見かけた根府川関所跡と震災石です。

昼過ぎに出たので到着したのが3時ぐらい。

昼頃に行けばもう少し良く桜が写ったかもしれません。

予想通り桜は満開ではありませんでしたが何とか咲いているところを探してパシャリ。

外国人観光客が多かったです。

桜と言えば毎年個人的に行っている河津桜が思い浮かびましたが今年は行けるか分かりません。

本当は熱海から箱根を登ってから帰ろうかと思っていましたが今の古谷野の実力では日が暮れてしまいますのですんなりときた道をそのまま帰るピストンルートになりました。個人的にはあまり好きではありませんが仕方ないです。

距離72ｋｍ、獲得標高707ｍでした。

おまけ

BROMPTONがスローパンクしていたのでチューブを交換しました。

実はパンクは2回立て続けに起きました。

一回目はある程度乗っていたら急にリアタイヤの気圧が減ってきました。

気圧が減っているのに気づいて完全に抜けるまで2km程走れましたがそれ以降は最寄り駅まで押して歩くことに・・・。

気軽に輪行できるのでこういう時にBROMPTONで良かったと思いました。

自転車店員だからその場で直せよという突っ込みは無しでお願いします。

もう一回は別日にこれまた通勤で乗っていたらフロントのハンドリングの挙動がおかしいとなりました。

またエアーが抜けていると感じて何とかエアーが完全に抜けるまで頑張って10kmほど走りました。

時間的にもエアー的にもギリギリお店まで持ちました（汗）。

新しいチューブはコチラ。

元祖（？）TPUチューブブランド　TUBOLITOです。

以前使用していましたがこのパンクの機にTUBOLITOに戻りました。

[ysid 9120077570457]

さて、↑が問題が起きたチューブ（E社）。

原因を確認してみました。

2本ともチューブの継ぎ目の所からエアーが漏れていました・・・。

恐らくですが、以前にタイヤを交換したのですが、その際にこのチューブを使いまわししたのです。このチューブは柔らかくてタイヤの中に入れずらかったです。その時に変な継ぎ目に衝撃が加わったのでしょうか。

ちなみにTUBOLITOは1本再利用、1本新品を使用したのですが、どちらもスムーズにタイヤ内に入れることが出来てエアー漏れもありません。ここはお値段が高い分しっかりしているのだと思います。

まだまだTPUチューブは出て間もないのでメーカーにより品質差があると思いました。

そして別のBROMPTONのヘッドパーツを交換しました。

と言ってもヘッドパーツの本体は既に持っているものなので小物を買い足して取り付けしました。

[ysid 0841529023053]

ヘッドパーツの王様クリスキングのベースプレート（下玉押し）です。

これだけでも重厚感があるのは流石のクリスキングというべきでしょうか。

10年前は半額以下の価格だったと思いますが値上がりでとんでもない価格となってしまいました。

下手なヘッドパーツ一式買える価格となりました。

でもこれがないとバイクに取り付けられないので買うしかありません。

取り外したベースプレート。

BROMPTONのフロントフォークは特殊な構造をしているのでベースプレートを専用工具で引き上げることが出来ません。

そうなるとベースプレートを叩いて外すしかありません。

何度か使いまわしして使用していましたがさすがに歪んでいるように見えたので新品に交換しました。

無事にANTOKU号に取付完了しました。

クリスキングは最初ANTOKU号から取り付けに始まり、その後P-Lineに移植しました。

P-Lineのヘッドパーツを軽量なものに変更したのでクリスキングは一時期取り外された状態のままでした。

それが今回ベースプレートを新しくしてまた元のANTOKU号に戻りました。

何度か取り付けられたり取り外されていますが重厚感がある回転は新品状態から変わりません。

ANTOKU号に元についていたヘッドパーツ（TANGE）は以前買ったルイガノのEASEL8.0のヘッドパーツが珍しく同規格（オーバーサイズのスレッド規格）なのでそれに取り付けようかなと考えています。

2025/2/11　古谷野

この日は珍しく目的地が決まっていました。松田町にある某ゴルフ場に向かうプチヒルクライムです。

距離5km弱で平均勾配8.6％とそこそこ上り応えがあります。何年かぶりに上りました。

ここは近所ですが周りには様々なヒルクライムスポットがあるので知名度は高くない思います。

ゴールがゴルフ場なので交通量は無いに等しく走りやすいです。

登りは楽ではありませんが頂上の見晴らしはとてもきれいです。

晴れた日は大島も見えます（画像奥）。

 別の場所に移動すれば箱根や開成町も見渡せます。

写真だと見切れていますが右側に富士山も見えました。

 ちなみにゴルフ場のそのまま進めば最明寺史跡公園がありますが、この時期は特に見どころではないです。それよりも松田町まで下る道（というか農道）が結構下りが急でテクニカルなカーブが続くのと路面上に落ち葉や砂があり綺麗とは言えないのでそのまま下るのはオススメしません。登ってきた道を引き返すことをお勧めします。

古谷野は数年前に同じ道をリムブレーキのロードで下って怖い思いをしたのを思い出しました。今回はディスクブレーキなのでその時よりはましでしたがそれでも楽ではありませんでした。登りも下りもここは楽ではありません。

松田町に下ってからは足柄街道を途中まで走ってから帰宅。

距離64ｋｍ、獲得標高1387ｍでした。

2024年は距離5,914kmでした。

サイコンのスタートボタンを押し忘れて記録されていなかったことが何度かあったので6,000㎞程でしょう。 

ちなみに10年前のデータを見てみたらその時は12,000㎞走っていた様です・・・。

あの頃は今よりも走る時間が取れていましたからね。

 （おまけ）

 BROMPTONのカスタムを行いました。

通称ANTOKU号(カスタム前)。

以前は古谷野のメインBROMPTONでしたが、P-Lineを手に入れてからは乗る機会が減り家族が買い物に使用していました。

しかし家族にはBROMPTONの価値を分かってくれなく手荒く扱うので代わりに新車を買ってあげました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/15/181016]

なので古谷野のもとに戻ってきたこのバイク。

古谷野の休憩の時に乗る用としてカスタマイズしてあげる事にしました。

 まずはハンドルバー。

ハンドルを交換してゆったりしたポジションになるようにします。

CARBON DRY JAPAN（CDJ）から出ているBROMPTON向けのカーボンハンドルにしました。

ラインナップはS、R、Mの3種類ありますが今回はRを選びました。

（CDJ　HPより画像引用させていただきました）

このバイクはゆったり乗るバイクなのでS（ストレート）ハンドルの様に低く乗る必要はありません。

それにSハンドルは既に別のP-Lineで使用しているので被っているのが気になっていたんです。

その他に持っているMハンドルのバイクは家の買い物用として活躍中です。

なのでSとMの間を取ってR（ライザー）タイプにしてみました。 

ハンドル重量は実測126g。元の純正アルミハンドルが実測124ｇでした（無駄のないストレート形状なので意外と軽量）。

ライザーは形状的に重量増になりますが、カーボン素材の恩恵で重量増は最低限に抑えられました。

グリップ位置が上がってリラックスした姿勢が取れるのとカーボン素材による振動吸収性の効果に期待ですね。

 さて、ハンドルを変えてそのままOK!!という事はありません。

今回グリップ位置が上がるのでケーブル長が足らなくなります。

試しにケーブルを変えない状態で折畳んでみたらケーブルに引っ張られて引っかかる所があり気になりました。

長いケーブルはきれば短くできますが、短いケーブルを長くは出来ません。

なのでケーブルを新調しました。日本のNISSENのBROMPTON専用ケーブルセット（ブレーキ＆シフト）です。

BROMPTONのケーブルカラーカスタム定番品ですね。古谷野はバイクに合わせて普通のBLACKを選びましたが・・・。

BROMPTONの場合はシフトインナーケーブルやケーブルエンドキャップのサイズが一般品と異なります。

BROMPTON純正にあるSハンドルやMハンドルの様に公式的にケーブル長が決まっていますが、純正にはないRタイプにはそのデータがありません。

なので実際に合わせながらケーブル長を決めます。これが意外と面倒です。

ちなみにケーブル取り付けの際はクランク（＆チェーン）を外すとケーブル長を決めやすく作業効率が良いです（↑写真）。 

 交換完了!!。BROMPTONに見慣れているとその姿に違和感がありますがこれはこれでありかなと思います。

乗車時にうっすら見える網目カーボンがまたいいです。

ハンドル高さですが、

カスタム前のSハンドルの地面からグリップ中心まで実測937mmぐらい。

 今回SからRに変更した状態で約1008ｍｍ。

 Mハンドル標準の高さが1300ｍｍでした。

全て実測値なので若干の誤差はあるかもしれませんが

元のSハンドルより70mm程高くなりました。

また標準のMハンドルより20ｍｍほど低くなっています。

なので現在Sハンドルを使用していてMハンドルほどではないですが、ほんの少し上げたいという方にはピッタリのハンドルです。

今回はSハンドルをベースにしたハンドル交換となります。SハンドルとMハンドルでベースのステムの長さが異なりますのでMハンドルベースになるとハンドル高が上記数値と変わりますのでご注意ください。

 そして密かにMINI-MODSの外装2速⇒3速カスタムキット（シフター＆リアスプロケット＆チェーン）を導入しました。

元からギアが少ないBROMPTONは1枚増えるだけでも結構変わります。

シフトレバーを押すのに少し癖がありますが慣れればあまり気にならない程度になります。

これまでよりもワイドギア化（11T-14T-17T）して使えるシチュエーションが広がりました。

それに伴いフロントのチェーンリングを54T⇒50Tにサイズ変更もしています。

下りでよほどのスピードを出したり、激坂を上るような使い方をしなければ気になることはあまりありません。

 そのカスタムの証（？）として同社のフレームプロテクターも導入しました。

チタン製と響きがいいです（笑）。

今回導入したアイテムたちは外観上カスタムした感が出ないので良い意味でBROMPTONらしいルックスを損なわなくていいです。

※MINI-MODS製品はその製品の特性上（車体との相性がでやすい）、ワイズオンラインでは扱いがありませんのでご注意ください。
店頭にてご注文＆作業依頼でもメーカーから取り寄せとなります。

ハンドル（グリップ）の位置が70mmほど上がったので全くこれまでと別の車体のように感じました。

思わずウホホとこれがこぼれてしまいます。これぞカスタム効果ですね。

今回カスタムした内容はBROMPTONの旧名称で言うとR3Lとなるのでしょうか。

車体を横から見ると一見普通ですが今回のカスタム以外にもいろいろパーツが変えられています。

休憩時の移動用としてはオーバースペックだと自覚していますが、その楽しみも趣味としては面白いです。

2025/1/11　古谷野

CDJ ﾄﾞﾗｲｶｰﾎﾞﾝ ﾊﾝﾄﾞﾙﾊﾞｰ Rﾀｲﾌﾟ　

購入はこちら

 この日はコルナゴMASTERに乗って近所を走ってきました（最近は近所を走るのがほとんどですね）。

3-4時間は走れそうだったので帰ってくるまでの時間を頭の中で計算して出発します。 

 この日の目的地はある程度決まっていたのですが、急遽走れそうな道を見つけたので寄ってみる事にしました。

 しかし途中から工事中になり臨時通路を通ります。

一瞬で終わるかと予想していましたが階段が結構続きます。

バイクをシクロクロススタイルで肩に担ぎますが、MASTERのジルコ加工のパイプが肩に刺さって痛いです・・・。

階段を結構上った先はトレイルに出ました・・・。

 流石にロードではここは厳しいという事で来た道を引き返しました。

寄り道をして本来の目的地には行く時間が無くなってしまったのでそのまま帰宅しました。

以前は結構こういう探索をよくやっていましたね。探索に失敗したのがほとんどでしたが・・・。

そのことを思い出しながら帰りました。

もし以前の古谷野ならそのまま先に進んでいたでしょう。

しかし今はそれをやるチャレンジ精神と時間がありません。

距離52ｋｍ、獲得標高578ｍでした。

12/25(水)

少しだけ時間が取れたので小径車でポタリングしてきました。

 最近はロードバイクばかり乗っていて少し飽き気味に感じたので。

近所のヤビツ峠を登ってきました。

 ポタリングなのでタイムは気にしません。

フロント58T、リア11-28Tで登りでギアがもう少し軽いのがあると良いなと思うときが良くあります。

そのため以前からリアのワイドレイシオ化を考えているのですがパーツがもう少し足りません。

10年以上使用している 革サドルです・・・、ではなくこの日は試しにサドルを10mmほど前に出してみましたという写真です。

ロードバイクなら元の位置の数字を記録したり、マークを付けておきますがこのバイクはポタリング用なので感覚で調整しています。

こういう緩い所があるところもまたスポーツバイクの楽しみかなと思います。 

裏ヤビツは春まで工事で通行止めなのでそのまま引き返します。

クリスマスの日だったのでたくさんサイクリスト走っているかなと思いましたが、いつもの平日並みでした。

距離46ｋｍ、獲得標高911ｍでした。

2024/12/29 古谷野

時間が空いているときになるべく乗るようにしています・・・。

前回から乗った時から間隔があいてしまいました。

前回はロードのハンドルを交換してわくわく気分で乗っていた記憶がありますが間がたてばそのわくわく感も薄れてしまいますね。

走っていると所々に綺麗な銀杏がありついつい止まってしまい別の楽しみもあります。

季節的な合間でしか味わえないことですね。

しかしこの葉も数日後にはなくなってしまうでしょう。

 途中で立ち寄った秦野の震生湖。

何年かぶりに訪れました。

珍しく地震でできた湖です。

湖というより池に近いですが・・・。

紅葉を期待していましたが少し遅かったようです・・・。 

 なるべく自分のペースを崩したくないのでいつもは主要道路ではなく農道など車や信号が少ない所をメインに走るのが古谷野スタイル。 

 この時期としては気温が高い日でした。

半袖ウェア+Defeetのレッグ＆ニーカバー＆グローブで走りました。

このような季節の間の時期には重宝します。

これらはなんだかんだで10年ぐらい前から使っています。

長持ちする評判が高いDefeetの証です。

距離39ｋｍ、獲得標高444ｍでした。

 12/11（水）

 この日は鉄バイク、コルナゴMASTERで走りました。

先日発表されたニューモデルY1Rsとは同じブランドとは思えないほど異なります。

Vシリーズ、Cシリーズ、Y1シリーズ、MASTERなど様々なラインナップであらゆる層を取り込もうとする商売上手なコルナゴです。

 この日は少し時間が確保できたのもあり少し距離を乗ることができました。

事前に走るルートは特に決めていないので走る時の気分でルートを決めます（ほとんどいつもこれですが）。

 久しぶりに足柄峠を登ってみました。

頂上から少し歩いて足柄城跡へ寄ってみました。

この日は雲がかかっていて’’いつもの冬の空’’という感じでした。

空が澄んでいると結構きれいですよここ。 

 静岡県小山町方面へ下ります。頂上は10℃ほど。

この日のウェアも半袖＆上下ウォーマーだったので（冬物ウェアを棚から出すのが面倒だったので）、下りは結構冷えます。

 小山町からはR246の側道を通って帰路につきます。

普段乗っているTCRはカーボンフレームの中でも比較的細身ですが、鉄フレームはさらにすっきりしています。

カーボンフレームに慣れているので走行中にバイクの影で細いシルエットを見ると違和感があります。 

MASTERについているDEDAのスペチアーレハンドル。26㎜ハンドル系のクラシカル丸ハンドルです(現行品)。

先日新しく変えたCADEXのハンドルはショートリーチとは握り心地が全く違います。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/11/04/179329]

CADEXのショートリーチハンドルは上ハンドル～ブラケット～下ハンドルを握り変えてもあまり姿勢は変化しませんが、

このDEDAのハンドルは

上ハンドルは結構手前になるので上半身が結構起きます。

ブラケットポジションはそこそこ低くなります。

下ハンドルはさらに低く・遠くになります。

手を握る箇所によって結構ON～OFFが変わります。

身体に負担がかかりにくい今風な感じではありませんがこれはこれで刺激的です。

距離78ｋｍ、獲得標高1,082mでした。

 おまけ

 古谷野、新しいバイクを（また）買いました。

しかしこれは古谷野が使うバイクではなく家族が使うお買い物用バイクです。

これまでは古谷野の使わなくなったBROMPTONを使わせていましたが、BROMPTONの価値がわからない家族の扱いが荒くどんどん傷がついてきます・・・。これはいけないということでお手頃なバイクを買うことにしました。

 LOUIS GARNEAU（ルイガノ）のEASEL7.0というモデルです。

ここ数年間ワイズロードではルイガノの扱いがありませんでしたが、ここ最近扱えるようになりました。

 以前はMVシリーズというモデル名でしたね。こっちのほうが知っている方が多いかもしれません。

（案の定箱から出して組み立てるはずがどんどんばらされていく図） 

古谷野が独断でこのモデルを選んだわけですが、理由としては

①ルイガノらしいシンプルでおしゃれなデザイン

単色系カラーにシンプルなロゴフォント、それに加えてフレームの形状など性別問わず気軽に使いやすいと思えるバイクだと思います。

②町乗りバイク3大神具装備

キックスタンド、フェンダー、バスケット（オプション品）装備でお買い物を快適に。

③バイクサイズ

EASELのフレームサイズには370㎜（145‐160センチ目安）という比較的小柄な方でも乗れるサイズがあります。

他ブランドの小径車ではおおよそ420㎜からのところが多いので最終的にこれが決め手となりました（サイズ大事ですよ!!）

 さて久しぶりに触るブランドなのと今後のカスタム（？）の為に通常の整備のついでに規格等を調べておきます。

リアエンド幅135㎜、フレームにディスクブレーキ台座も備わっています。ハブはディスクローター台座がないVブレーキ仕様です。 

 シートクランプ系31.8㎜。

 BBは広めの133㎜幅。初めてこの幅のBBを見ました・・・。 

 BBを取り外す前にクランクを外しますがその時に感じたのが「重っ!!」ということ。

なので重量を測ってみました。1145gですが持つとそれ以上に感じます。

どうやらチェーンリングとチェーンリングガードが鉄でできているらしくそこが重量増の原因です。

ちなみにデュラエースのクランクセットが692g（52/36T）だそうです。

車体以上のお値段がするクランクと比べるのもなんですが、これがグレードの差です。

 この価格帯の車体にありがちなハブの回転がゴリゴリ過ぎてホイールがまともに回転しなかったので玉当たり調整＆グリスアップ。玉の精度もあまりよろしくないので完璧な玉当たり調整はできませんでした。少しゴリつくぐらいでやめておきました。

 車体付属のステム。角度が変更できますがその分重い・・・。

因みに珍しいオーバーサイズのスレッドヘッドパーツでした。

（余っているBROMPTON用の物をつけてあげようか考えましたがやめました、結局荒く扱われるので） 

 別売りの専用のフロントバスケット（￥5,280税込）をオプションで取り付けています。

ヘッドチューブに直接取り付けできます。

見た目がスマートなのとハンドリングに影響しません。最大荷重3.0㎏。

ちなみに以前のEASEL7.0はバスケット台座が標準でついていましたが2024モデルからはつかなくなってしまったようです。 

[ysid 4582590957583]

 ペダルは家に余っていた三ヶ島の物に変えてあげました。 

[ysid 4560369001033]

 久しぶりにカギを買いました。

ABUSのNUMERO 5510Cというモデル（￥3,960税込）です。

[ysid 4003318381249]

安心できるブランドの程よいサイズ感で使いやすいです。ナンバー式なのでカギは必要ありません。

肝心なのはバイクを駐輪して鍵をかけてくれるかです・・・（家族は本当にそのぐらいの意識なのです）。

 町乗りバイク定番のディレーラーガードを後から取り付けました。

適当な駐輪をしてバイクを倒されるので。

ガードにはシャフト用とダボ穴用がありますが前者を選びました。

[ysid 4962625270267]

試走を兼ねてお店から自宅まで乗って帰りました。

乗った感想を聞いてみたところ特に何もないとのことです・・・。

逆に45㎞ほどの距離を走らされて文句を言われました・・・。

いかに自転車乗りの感覚が一般人とずれているか思い知らされました（笑）。

2024/12/15　古谷野

ﾙｲｶﾞﾉ 24 EASEL7.0 BAA-O {LG WHT}(370)

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EASEL ｺﾝﾊﾟｸﾄﾊﾞｽｹｯﾄ‐O ﾌﾛﾝﾄﾊﾞｽｹｯﾄ 前用　

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11/5（火）

先日ハンドルを交換してからの実走です。

新製品を試すたびにファーストインプレッションは大事といつも書いています。

次第にそれに慣れるとそれが基準になってしまうからです。

60gの軽量化とスマートなルックスを手に入れたニューハンドル。

でもそれ以外にも違いは結構ありました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/11/04/179329]

今回ハンドルの交換によってリーチが80ｍｍ→72ｍｍ、ドロップが130ｍｍ→125mmになりました（近くなりました）。

ですので走行直後はブラケットを握ると結構近いのが感じ取れました。

古谷野の腕と胴は平均的な数字と比べると短めなのでこれは助かりました。

これまでのハンドルだとブラケット部分を握ると少し遠いと感じましたし、ドロップ部分を握ると上半身が結構前傾になるのが気になっていました。

やはり個人的にはショートリーチの方が合っていると再認識しました。

またブラケットを握る時に結構握りやすくなりました。

ブラケットを握る箇所の幅は380mmから370mmに若干狭くなりましたが幅の変化だけではないようです。

ハンドルは前から見るとハの字になっていていわゆるフレアハンドルというものですが、その形状のせいかブラケットが少し傾いて付きます（上の写真を参考にしてください。）

どうやらこのブラケットの傾きが古谷野には合っているようです。

ブラケット握る時に肘が下に落ちてリラックスしたポジションになります。

良い意味で上半身のフォームが思ったよりも変化しました。

気になっていたドロップ部分のフレアハンドルの握り心地ですが、これまでの物と形状が結構変わったのでブラケットからドロップに手を移すときは最初はなれませんでした。

でも下ハンを握るとグラベルバイクの感覚を思い出しました。

まるで砂利道を走りたくなるワイルドな気分になりました。

と、同時にもう数年乗っていないグラベルバイクを持っている事を思い出しました・・・。

下側の幅は400mmですが、これまで長年この幅で乗ってきたと考えたら逆に広すぎなんじゃないかと思うぐらいでした。

そのぐらい幅が狭いハンドルに慣れてしまったのでしょう。

某Cシンボルにおいて。

CADEXのC!!。これがやりたかっただけです・・・。

距離49ｋｍ、獲得標高272ｍでした。

 家に帰った後夕方に少し時間が取れたので珍しくまた乗りに行くことにしました。

近所のヤビツ峠へ。雲行きが怪しいですが雨が降り始めたら引き返えす気持ちで出かけました。

軽量になったバイクですが、肝心の乗り手の問題でタイムはよろしくありません（笑）。

ハンドルは軽量になりました。60gの軽量化ですが、意外とバイクを持ち上げただけでフロント周りが軽くなるのが分かりました。

登りでのダンシングでハンドルに体重がかかっても手の方にに重量が加わるのが分かります。

ここは流石のCADEXと言うべきところ。

同社のホイールと同じように重量剛性比が高いです。

それがタイムに影響するかは不明ですがより身体からバイクへ力が伝わりやすくなったと言えるでしょう。

また浅めのドロップなので緩い斜面などで下ハンを持つ際に手が届きやすいです。 

下りではより体重がハンドル側にかかります。

ブラケット部分を握っただけでもハンドルの剛性が上がったのがより分かりやすくなりました。

良い意味でバイクコントロールしやすいですが、悪い意味では振動が手に伝わりやすいという事です。

フレア形状なので下のハンドルの方が広くが安定感は増すはずですがまだその握り心地に慣れていないのでそこはよくわからず。

それとブレーキレバーの角度が変わったので下のハンドルを持った際に指がブレーキレバーに人差し指にしか掛からなくなりました。

まあ油圧式ブレーキなので指一本掛かればブレーキは十分かかるのでそこはあまり気にしていません。

距離43ｋｍ、獲得標高852ｍでした。

 11/6（水）

 前日に２回に分けて走って慣れていないことをしたせいか、それとも古谷野が老いたのか分かりませんが身体に疲労感があったのでこの日は近所を低強度で走りました。

低強度なので楽な平坦を走りたいところですが、TCRが坂を走れと言っている気がする・・・。

という訳でアップダウン連続の足柄街道を走りました。

ここへきたいら必然的に強度を上げて走らなくてはいけなくなります・・・。

剛性が上がったのできちんと腕周りの力もハンドルに伝わります。

山を淡々と登るのももちろん良いのですが、アップダウンでの反応性も良くお気に入りのバイクになりました。

距離64ｋｍ、獲得標高1054ｍでした。

2024/11/10 古谷野

 古谷野の愛車GIANT TCR ADVANCED SL。

フレームの特徴である軽量性を活かして軽量化を日々進めています。

今回その目玉である軽量ハンドルが待ちに待って入荷したので交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/06/30/174820]

 プレミアムパーツブランドCADEX。

GIANTのパーツブランドというイメージを持つ方もいるかもしれません。

カーボンスポークを採用した軽量ホイールが有名ですね。

その他にも軽量なハンドルやサドルなどをリリースしています。 

 CADEX RACE INTEGRATED HANDLEBAR　各サイズ ￥104,500(税込)

※店頭在庫は無く、お取り寄せとなります。

カーボンハンドルステム一体型の物になります。

CADEXの一体型ではエアロ系のAERO INTEGRATED HANDLEBARと軽量系のRACE INTEGRATED HANDLEBARの2種類ありますが今回は後者の物になります。

カタログ重量256ｇ（420mm/100mm）とメジャーブランドではトップクラスの軽量性。

まるでステムはおまけ重量な感じの超軽量ハンドルになります。

かといって高くなりすぎないのもCADEXのよいところです。

細身なフォルムと軽量性はTCRにピッタリです。

こちらのハンドルセットは OVERDRIVE AEROのフォークに対応します。

一般的な規格よりもコラム径が大きくそれに加えてD型形状になります。

現在他のブランドではこの形状を採用していない（はず）ので実質GIANTロードバイク用となります。

現行のPROPEL,TCR,DEFYのProとSLグレードに対応します。

 付属品

・専用サイクルコンピューターマウント＆下部GOPROマウント（写真には写っていません）

・トップキャップ＆ボルト

・付属サイクルコンピューターマウント用WAHOOアタッチメント

・PROPEL用ケーブルガイド

箱から取り出して早速重量を測ります。

カタログ上ですと420/100ｍｍで256ｇと記載されており今回導入したものはハンドル幅がそれよりも2サイズ狭い物なのであわよくば250ｇを切ってくれればと思っていましたが逆に少し裏切られることに・・・。

写真だとケーブルライナー菅込みですがそれがなくなるだけで10g以上軽量化にはならないでしょう。

まあこのような事はロードバイク業界よくあることですが。

それでもハンドルステム一体型としてはかなり軽量な方です。

 付属のサイクルコンピューターマウントと合わせて実測305ｇでした。

ハンドル中身は一体型なので見れませんが、さすがの軽量モデルであってハンドルエンド部分も相当薄く作られています。

エンドキャップのサイズが合わない物や広げるタイプでつけ方を間違えると割れそうなくらいです。

上写真はハンドル変える前です。

元のハンドルがPROのSUPER LIGHT HANDLEBAR、ステムがGIANT CONTACT SL AEROLIGHTでした。

ハンドルは150g台の超軽量級ですが、ステムは実測161g（100ｍｍ）とそれほど軽量なほうではありません。

ケーブル内装系のステムはそれほど軽量なものがないのでそこがネックです。

GIANTステムには上位にカーボンのグレードありますがそれでも100mmで123ｇ（カタログ値）です。

値段だけであればカーボンステムに変えればお安く・軽量にできますが、個人的にカーボンステムのボリューム感が細身のフレームに似合わないと感じました（ステムが太い）。

 元のハンドル・ステム・サイコンマウント・ハンドル乗せ換えにより不要になったケーブルガイドで364ｇ。

 ハンドル周りだけで60g（も）軽量化になりました。

約10万円で60gの軽量化をどう見るかはあなた次第です。

いきなり完成図。上で60gの軽量化で約10万円と書きましたが個人的にはこのスマートなルックスなら10万円は納得です。

作業光景の写真はありません。

ブレーキホースをハンドル内に通し直したり（これが結構大変でした）、ステムのスタックハイトやケーブルガイド分が減ったのでフォークのコラムカットしたり、ブレーキオイルのエア抜きしたり、バーテープ巻いたり・・・、まあ油圧式ディスクブレーキになり手間はかかりますがそろそろ慣れてきました。

 最近ロードハンドルでも増えてきたフレア形状になっています。

前々からフレアハンドルを使用してみたかったので良かったです。

今回取寄せたのはブラケット側が370ｍｍ、ドロップ側が400ｍｍのサイズ。

ブラケット側はこれまでよりも更に10mm狭くなりましたが前の380ｍｍハンドルをしばらく使用していて問題ないと判断しました。

 ちなみにハンドルセットに付属するトップキャップはカーボン製ですが、アルミステムについてきたのアルミ製の物よりも分厚く重量が2gほど重かったです。

キャップとステムの質感を合わせるため仕方なく付属品を使いましたが。

 ボルトはチタン製が標準で付いていて軽量化に貢献。

やはりこのクラスだとこのくらいのボルトが標準装備ではないと、と感じます。

ケーブルはこれまでステム下を通る方式でしたが、新しいものはステム内を通るようになりこれで完全内装になりました。

それによりケーブルをヘッドパーツ内に入れるスペーサーも不要になりましたので見た目もスッキリとなりました。

 ハンドル交換したのでバーテープも新調。前と同じくSUPACAZですが・・・。

正面のCADEXロゴのシルバーと合わせるためにスターフェードのプラチナカラーにしました。

[ysid 0660902391035]

 バーエンドキャップはバーテープの付属の工具を使って固定するものではなく、押し込むものにしています。

これは前ハンドルから移植しました。こっちの方がシンプルで軽量ですので・・・。

 今回のハンドル交換でほんの60gほどですが大幅（？）な軽量化になりました。

見た目もスマートになり完成形に近づいたと思います。

今回のハンドル交換後写真の状態で実測6.82kgとUCIルールギリギリまで持ってくることが出来ました!。

（ちなみにペダルやボトルケージやサイコンマウントを外してカタログ重量状態にして測ったところ6.52kgでした。）

フレームを乗せ換えた後にIRCの新型チューブレスタイヤに変えたり、社外品のダイレクマウントハンガーに変えたりと少しずつ軽量化をしてきました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/08/18/176234]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/09/13/177526]

カーボンスルーアクスルや超軽量ホイールなどさらなる軽量化パーツは思い浮かびますが安心して乗れる状態ならこれが良いのではと思います。

ハンドルのインプレッションはまた後日あげようと思います。

2024/11/4　古谷野

過去最大級に暑かった今年の夏。

暑さが収まり早朝サイクリングとはおさらばな季節がやってきました。

なのでいつも通り10時前に出発しました。

向かったのは箱根の仙石原。

この時はまだすすきの見ごろには少し早いですが、シーズンには予定があり見れそうにないのでその前に見に行きました。

シーズン中は夕日時に行くとよい画が撮れますが、この日はまだ緑が残っているともあり青空との組み合わせが良かったです。

その後は桃源台にある湖畔のサイクリングロードを走って元箱根まで走り、箱根旧道を下ってから帰宅しました。

距離74ｋｍ、獲得標高1263ｍでした。

  10/22（火）

 少し前の話になりますが、ロード世界選手権で某選手が独走勝利。

珍しくリアルタイムで見ていて感動した古谷野。

そうだ、お店に長期間展示しているCOLNAGOに乗ってあげよう・・・。 

たまに乗ってあげないと劣化が早まりますからね。

某選手の前にも過去に世界選手権を制したことがあるコルナゴ。

少し前まではコルナゴのバイクにはこのエンブレム（というかデカール）が付いていました。

最近のはコルナゴのクローバー♧だけのようです。

今このアルカンシェルのデカールを見るとなんだか誇らしくなります（古谷野はロード世界選手権にまはったく貢献していませんが）。

 さて、長期間展示していて痛んでいたパーツがあったので走行前に交換しました。

一つ目はバーテープ。SMPのテープが巻いてありました。

グリップ力もあり長持ちするので気に入っていましたが、劣化には勝てなく表面が少しはがれてきました。

新しく選んだのはサドルと同じFizikのものです。3ミリ厚の物を選びました。

最近のエアロハンドルとかに巻くと結構分厚くなりますが、このバイクについている26mm径の細身ハンドルであれば巻いてもそれほど気になりません。

最近のバイクに慣れると逆にこれでもまだ細いと感じるくらいです。

表面はFizik特有のマイクロテックス。

スウェード風なバーテープで手に食いつくグリップ力はありませんが、滑りにくく表面も耐久性が高めです。

以前古谷野がFizikサドルを愛用していたころはこのテープをよく使っていました。

久しぶりに使ってみて当時の感覚を思い出しました。

タイヤも減っていたので交換。

Vittoria CORSA N.ext TLRをリピート買いしました。

なるべくいろんなタイヤを使用したいのであまり同じタイヤを買いなおすことがあまりない古谷野ですが、価格に対して性能と耐久性のバランスが高いので。

26mm幅を選びましたが、リム内幅15mmのホイールに付けると実質24mmになります。

今では24mmタイヤは細めですが、鉄フレームならこのぐらいの方が見た目的にも似合います。

一応書いておきますがZONDAのホイールにチューブレス（レディ）タイヤを付けています。

今ではZONDAはGTを除いてクリンチャー専用ですが、この内幅15mm時代はクリンチャー用とチューブレス用のものが販売していました。 

かれこれ10年ほど経つホイールですが劣化でニップルが腐食していましたので少し前にニップルを全交換しています⇓。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/08/26/176691]

 この日は熱海から箱根峠を登りました。

久しぶりに乗るMASTER（このバイク）はカーボンバイクと比べると重量と加速が劣りますが、乗っていて重量が重いと感じませんし程よい剛性感で踏んでも脚にこないです。

古谷野のような一定ペースで漕ぐようなサイクリングにはぴったりです。

 カンパニョーロのワイヤー式変速機も電動式に慣れると少々使いずらい感はありますが良い意味でアナログ感があります。

電動式の場合多段変速した場合何段変速したかはリアの変速音を耳で聞くしかありませんが、カンパのワイヤー式の場合はシフトレバーを押す感覚と音で明確に何段変速するかが分かります。

 熱海峠から箱根峠までは緩やかな登り。4％ほどの勾配で勾配の変化が少ないので走りやすいです。この日は登りでしたが逆に下っても気持ちよい所です。道路わきには草が高く茂ります。この時は草が刈られていたので沼津方面を見る事が出来ました。

 箱根峠は15℃表示。動いていれば半袖ウェアでも寒いと感じません。

夏の暑さが落ち着いたと思ったら今度はいきなり日が落ちるのが早まりましたね。 

箱根旧道を下って帰宅。箱根湯本は帰宅する車で渋滞していました。

距離87ｋｍ、獲得標高1333ｍでした。

 サイクルキャップを買いました。今後使用する分まとめて4つも買いました。

DOTOUTのメッシュのものです。

古谷野にとってサイクルキャップは無くて不可欠なもの。

汗が垂れるのをふさいでくれますし、眼鏡ユーザーの古谷野にはキャップのバイザーがあるだけでも日光が目に入る量を減らしてくれるのでうれしいのです。

 これまで使っていたものはかれこれ5,6年使用して劣化でゴムがべろべろに伸びていましたがそれとフィット感が良くなりました！（あたりまえか）。

かといって締め付けられすぎて頭が痛くなるという事もありません。

某K社のサイクルキャップは締め付けが強すぎて被っていると頭が痛くなってきたことがあったので。 

さて、古谷野はウェアに関しては特にこだわりがないので基本的にお買い得な時に買いだめしておくハムスターみたいな習性があります。今回のキャップのまとめ買いもこの習性によるものです。

使わない分のキャップはタンスで保管しておくかと開けてみたら懐かしのものがたくさん出てきました。

BBBのウィンターグローブやソックス、ここ最近は暖冬で厚いグローブをつけなくても大丈夫になって使用する機会が無くなったので忘れていました・・・。

それとカンパニョーロのグローブ。ここ数年前に日本に再上陸しましたがこれはそれの更に前の物。

もったいないので使ってあげようかと思いましたが、これから寒くなってくるので出番は来年でしょうか。

どれも10年間以上前のものです。劣化で朽ちる前に使用してあげないと・・・。

2024/10/25 古谷野