いつもワイズロード横浜店をご利用いただき、誠にありがとうございます。

11/21に開催されたワイズロードのスタッフ試乗会にて普段はなかなか乗れないハイエンドロードバイクなど様々な自転車に試乗する機会をいただきましたので、ご紹介いたします！

TREK Madone SLR 9 AXS Gen 8

とにかくスペックが豪華です。このままグランツールを走れるくらいの仕様です。

スポーツ自転車店で働いていてもハイエンドモデルに乗れる機会はなかなかないので、少し緊張しました。

軽量性と空力性能を両立したMadone Gen8。
レーシングバイクなので少し不安があったのですが、IsoFlowの効果が大きいのか、思っていたより快適な乗り心地でした。
ペダルを踏んだ際もネガティブな印象は一切なく、軽やかに、滑らかに進んでくれるバイクでした。
折角の機会だったのでアップダウンのあるコースでしっかり乗ってみたいなと思うバイクです。

Madone SLR 9 AXS Gen 8に採用されているコンポーネントはSRAM Red AXS E1。SRAMのトップグレードのコンポーネントです。
現行モデルになってから実際に乗ってみたのは初めてでしたが、好印象でした。
変速動作も良好。SRAMのAXSの変速のボタン操作もわかりやすく、個人的に気になっているコンポーネントです。
レバーの形状がかなり変わったので、手が小さい私は操作性が気になっていましたが、ブレーキレバーも握りやすくて安心しました。

先にも触れましたが、今回の試乗ではIsoFlowの振動吸収性を実感することができました。長いレースなどではより恩恵を受けると思うので、競技志向の方や長距離を速く走りたい方におすすめです。

もちろん空力性能も優れているので、専用ボトルケージと合わせての使用がおすすめです！

CANNONDALE SuperSix EVO Hi-MOD 1

 現行の第4世代SuperSix EVOへのモデルチェンジ以降、圧倒的な人気を誇っているSuperSix EVO。
Std-Modには少しだけ試乗したことがありましたが、Hi-MODは初めてです。
軽やかで軽快、キビキビと進む印象でした。
私の脚力では長時間踏み込んだり、トルクをかけ続けたら踏み負けてしまう可能性が大いにありますが、それでも踏めばどんどん進んでくれそうなバイクです。
ハイグレードなフレームにカーボンホイール、DURA-ACE、ステム一体型の"MOMOハンドル"と完成されたパッケージ。
Copper Oreカラーも含めて最高な1台でした。
グレードとしてはさらに上のLAB71があり、Cannondaleはやはり凄いブランドです。

Copper Ore、めちゃくちゃ格好良いカラーです。

 トップチューブ上部の柄とMOMOハンドルの柄がマッチして、性能面以外でも最高の1台です。

ORBEA GAIN M20i

ワイズロードではオールラウンドモデルORCAが人気のブランド、ORBEA。
e-Bikeも販売しており、カーボンフレームのGAINはかなり完成度が高いバイクです。

今回試乗したGAIN M20iはカーボンフレーム、カーボンホイール、ULTEGRA Di2といった豪華な仕様。
e-Bikeとは思えない見た目や持ち上げたときの軽さが印象的です。
電源ボタンやアシストのスイッチ、アシストモードのインジケータなどもスマートになっています。

バッテリーはダウンチューブ内に入っています。かなりすっきりとしたシルエットで、言われないと気がつかないかもしれません。
GAINもアップダウンを繰り返す丘陵地帯などを自由に走ってみたくなるバイクでした。

 BESV PSA2×CHROME Limited Edition

ワイズロード横浜店でも人気のe-BikeブランドBESVより台数限定のPSA2 × CHROME Limited Editionが展示されていました。
今年登場した人気モデルPSA2をベースにハンドルなど一部パーツがカスタムされた限定モデルです。

ロゴやデザインがかなり格好良いです。フレームのデザインはCHROMEの本拠地、ポートランドの街並みがモチーフになっているそうです。

ワイズロード横浜店にも入荷予定となっています。台数限定モデルですので、気になる方はお早めにご相談ください！

KhodaaBloom STRAUSS PRO3 SL2

ワイズロード横浜店でもロードバイクのFARNAシリーズやクロスバイクのRAILシリーズが人気の日本メーカー、KhodaaBloomから発売される新モデルSTRAUSS PRO3 SL2にも試乗させていただきました。

レーシングスペックのバイクということもあり、しっかりした乗り味。パワーをかけてもしっかりと反応してくれます。
かといって硬さを過度に感じることもなく、乗りやすいバイクでした。
しっかり進むけど、身体への負担は少なめの、どんな方にもおすすめできるレーシングバイクです。
「ヨアケブルー」という名称のフレームカラーも格好良いです。

ドロップしたシートステー部分や空力性能向上のための非貫通のスルーアクスルエンド部分、大口径のT47を採用したBBまわりなど、レーシングバイクとして細かい部分も追求されています。

ハンドルには同社のパーツブランドP&P COMPONENTS のステム一体型ハンドル「KISSAKI（キッサキ）」が採用されています。

今回試乗したSTRAUSS PRO3 SL2は機械式 105で組まれていました。
専用の一体型ハンドルKISSAKIであれば機械式でもフル内装で組み立て可能とのことです。

STRAUSS PRO3 SLは3モデル展開されています。
・フレームセット ¥299,750 (税込み)
・STRAUSS PRO3 SL1 ULTEGRA Di2＆SHIMANO WH-RS710-C46-TL (カーボンホイール) ¥759,000 (税込み)
・STRAUSS PRO3 SL2 105 12速 機械式変速＆SHIMANO WH-RS171 (アルミホイール) ¥399,850 (税込み)
これからロードレースを始めてみたい方や学生レーサーの方にはSTRAUSS PRO3 SL2は価格面でもおすすめなモデルです。

ワイズロード横浜店では様々なタイプのスポーツ自転車を取り扱っています。
今回ご紹介した自転車を含め、気になる自転車がある方やスポーツ自転車を始めてみたいという方はお気軽にご相談ください！
ご来店お待ちしております。

11/21に開催されたワイズロードのスタッフ試乗会にてSCOTTのロードバイクに試乗する機会をいただきましたので、車体の特徴と合わせてご紹介いたします。

SCOTT ADDICT RC 20

2025年よりフルモデルチェンジしたSCOTTの軽量モデル"ADDICT RC"
今回試乗したADDICT RC 20はフレームがHMXカーボンとなっています。
更に上にはHMX SLカーボンを使用したADDICT RC ULTIMATE HMX SLがラインナップされています。
HMX SLがトップグレードになりますが、プロチームが使用しているフレームはHMXカーボングレードのようです。

ADDICT RCに乗るの楽しみにしていたので、真っ先にSCOTTさんのブースへ足を運びました。

インプレッション

かなり軽快なので驚きました。ペダルを漕ぐと軽やかにスイスイと進む感じがとても楽しいバイクでした。
試乗会のコースはアップダウンもなく、距離も短いのでバイクの特徴すべてを感じることは難しいですが、それでもADDICT RCの魅力である車体の軽さ、走りの軽さは体感できました。
レーシングバイクなので当然フレームの剛性感、硬さはあるのですが、試乗してみて切れ味の良さを感じました。
（言語化が難しいのですが、シャキッとしているというか、パリッとしているというか……）

コンポーネント＆パーツ

コンポーネントはSHIMANO ULTEGRA R8170。
すっかりおなじみとなった油圧ディスクブレーキ＆Di2の組み合わせは快適です。
ワイズロード横浜店でもバラ完や載せ替えで最も選ばれているコンポーネントです。

ホイールはSCOTTのパーツブランドSyncrosのCapital 1.0 40を搭載。
一つ上のグレードADDICT RC 10はSyncros Capital 1.0s 40が搭載されています。
重量を含めたスペックはSyncros Capital 1.0sの方が優れていますが、リムがフックレスとなっているため、クリンチャーでの使用がメインの場合はCapital 1.0の方が使い勝手が良いと思います。

フレームはタイヤ幅最大34mmまで対応。現代のトレンドに合わせた設計になっています。

コックピットまわりではADDICT RC 20とADDICT RC 30はハンドル、ステム別体となっています。
ADDICT RC 20はカーボンハンドル。ADDICT RC 30はアルミハンドルとなります。
ADDICT RC 10は一体型のカーボンハンドルが登載されています。
ポジション調整を行いたい方などには別体の方が都合がいいですね。
ポジションが定まったり、軽量性を求める方は一体型ハンドルにアップグレードがおすすめです。
別途購入が必要ですが、専用のサイクルコンピューターマウントも販売されています。

バーエンド部分に携帯工具を収納することができます。
6mmのアーレンキーとT25 トルクスレンチが搭載されています。
6mmのアーレンキーはスルーアクスルの着脱用。
T25のトルクスレンチはADDICT RCのシートクランプやハンドルまわりなど、ほとんどのボルトを調整することができます。
携帯する工具も減らせて、収納場所にも困らないのは嬉しいですね。

SCOTT ADDICT 40

2026年からフルモデルチェンジしたSCOTTのエンデュランスモデルADDICT。
ADDICT RCと名前は似ていますが、別のモデルになります。
エンデュランスモデルというだけあって、ジオメトリーやフレーム設計、ダウンチューブ内に設けた収納スペースなど、魅力的なモデルになっています。

インプレッション

ADDICT RCとフレームのカラーも似ているので違いが分かりづらいかもしれませんが、実際に乗ってみると明確に違いを体験することができました。
先に乗ったバイクがADDICT RCだったので、比較するとまったりした乗り味ですが、それこそADDICTの魅力だと思います。
乗車姿勢が圧倒的に楽で快適です。初めてロードバイクに乗る方や深い前傾姿勢が苦手な方もきっと楽しめるバイクだと思います。
ぐんぐん加速していく感覚はあまりありませんが、どこまでも楽しく走っていけそうなバイクでした。
チューブレスで低めの空気圧での運用やサドルやバーテープもクッション性の高いものにするなど、快適性を追求したカスタムをして乗ってみたいです。

豊富なストレージ

トップチューブの下側に専用のバッグの装着が可能。またダウンチューブ内にもストレージがあり、ロングライドで荷物が増えても安心です。1箇所に重量が集中しない点もいいですね。

ダウンチューブ内にストレージを設けるメーカーが増えてきましたが、ADDICTの場合はダウンチューブの下側、裏側からアクセスできます。
入口が目立たないので、スマートでいいですね。

タイヤサイズは最大38mmまで対応。一昔前のグラベルバイク並のクリアランスですね。タイヤの選択肢が増えるのは嬉しいポイントです。快適性アップにも寄与してくれるので、ADDICTの魅力をより引き出してくれます。

SCOTT FOIL RC 10

最後に乗ったのはFOIL RC 10。
見た目の派手さ、格好良さは一番ですね。

インプレッション

やはりFOIL RCはエアロロードバイクのスピードに乗ったときの楽しさ、ワクワク感が一番ありました。
ただ漕ぎ出しも軽くて、軽やかに進むバイクでもありました。
私の脚力では平地をずっと踏み続けるのはなかなか大変そうですが、フレームの見た目の印象より軽量で走りも軽いので意外とオールラウンドに活躍できそうです。
平地が好き、マッシブなフレームがとにかく好き、登りも少しでも軽く、楽に登りたいという欲張りな方におすすめです！

とにかくフレームが格好良い！

マットなフレームに大きめのロゴ。薄く、鋭いフレーム設計。
走りの性能はもちろんなのですが、デザイン面でも所有欲を満たしてくれそうです。

以上、SCOTTの現行カーボンロードバイク3台のご紹介でした。

今回紹介した3台の中に私が購入したモデルがあります。
購入したバイクは後日あらためて紹介させていただきます！（文章量や熱量などですぐに分かってしまいそうですが）

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　TCRという名前自体は長年親しまれてきたモデルですが、改めて最新世代に乗ってみると「完成度の高さ」が非常に際立って感じられます。　今回の試乗会で乗らせて持ったのはGIANT TCR Advanced SL 1。GIANTのレーシングラインの中でも王道の一台で、カラーリングも上品。派手さより質実剛健という印象。レースバイクらしい緊張感がありつつ、どこか大人っぽく感じられます。

　走り出して、反応が素直でペダルに力を入れた分だけ、スッと前に出てくれて、軽いのに扱いやすく、まさにTCRらしい王道のフィーリング。スピードが乗ってからは、気持ちよく速度をキープ。一定ペースで淡々と走れるのが好印象。低速でもフラつかず、ハンドリングは非常に安定感があり、速さと快適性のバランスが非常に良い。曲げさせられるのではなく、自分で曲げている感覚がしっかりあります。　特に印象的だったのは、コーナー中盤での安定感。フレームとホイールがしっかり路面を捉えており、余計な力を入れなくても安心してバイクを寝かせられます。

　フレームはGIANTが誇る最上位グレードのAdvanced SL カーボン。プロフェッショナルグレードのカーボン原糸素材は、最先端のエンジニアリングおよび製造方法を採用しGIANTのカーボン工場で織られています。CONTINUOUS FIBER TECHNOLOGYを採用することで強度を高め、重量を最小限に抑制します。

　フロントトライアングルを、一つのブラダーで分割せずにワンピースで製造することで、剛性やエアロダイナミクスを犠牲にすることなくフレームの軽量化を実現。また、翼型のチューブ形状は、従来の「ティアドロップ」形状のチューブと比較して、より広い範囲のヨー角で一貫して空気抵抗を低減する新しい翼型形状「トランケイテッド・エリプス（楕円の後部を切り落とした新しい翼型形状）」を生み出されています。そして、ハンドリングとペダリング剛性に貢献する大径ダウンチューブ。CFDによる緻密な設計により、ボトルを装着した状態でエアロダイナミクスを最大化されます。

　カーボンフォークは、左右対称のデザインで、軽量性と剛性、空力性を高次元でバランスし、最大33mmまでのタイヤクリアランスを確保されています。

　シートピラーはハイエンドロードバイクのスタンダードとなったフレーム一体シートポスト、ISP。　　　　　　　

　搭載されていたGIANT純正サドル（Particle Flow）もなかなか優秀で、試乗でも嫌な違和感は感じませんでした。リアの突き上げも強すぎず、こけならロングライドも十分にいけそうです。

　搭載されているSHIMANO ULTEGRA Di2は、もはや説明不要の完成度。変速の速さ・確実性ともに申し分なく、TCRのキャラクターともに相性が良いと感じました。特に多段階でギアを切り替える場面でも、フレームの反応と変速がズレることなく、常にスムーズ。「走りに集中できる」という意味で、この完成車パッケージは非常によいアッセンブルだと思いました。

 DLB（ダイナミックバランスレーシング）によって設計されたこのチューブレス対応カーボンホイールは、踏み出しの軽さと快適さ、さらに安定感のあるコントロール性が印象的です。

 　軽量なハンドルバーとステムは、安定したエアロポジションを保ちやすいよう、狭めのブラケット幅と11°のフレアを採用しています。また、内部ケーブルルーティングにより、セットアップと調整のしやすさを損なうことなく、空力性能をたかめています。

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　以前から「一度は乗ってみたい」と思っていた、TREKのフラッグシップモデルMadone SLR。とても存在感がありProject Oneらしい大胆なカラーリングが、フレームの造形美と完璧にマッチしていて、止まっていても速さを感じます。エアロ形状のフレームにBontrager Aeolus RSL 51ホイールの組み合わせは、見た目だけでなく実走性能も相当高そう。

　まず、跨った瞬間に感じたのは、見た目から想像するよりも意外と自然なポジション。エアロロード特有の”構えた感じ”はあるものの、極端に攻撃すぎる印象は感じない。走り出して、踏み込んだ力がそのまま前に進む感覚で、スピードの伸びが気持よく、平地巡行がとても楽しい。

　空気抵抗を低減するRSL Aeroボトルは、ダウンチューブ形状にピッタリ沿う専用デザイン。装着した状態で初めて"完成形"になるように設計されており、ボトル単体でなく、フレーム＋ボトルで1つの空力パーツとして機能する。

エアロ重視とはいえ、実用性もしっかり考えられており、ボトルは横方向からも抜き差しでき、とても扱いやすい。

　見た目のインパクトがとても強いIsoFlow(アイソフロー)最大の特徴は、空気の流れを後方へスムーズに抜く構造。シートチューブ周りに溜まりがちな乱流を減らし、エアロロードとしての巡行性能をさらに高められている。そして、穴の部分によってシートチューブがしなる余地が生まれ、路面からの細かな振動をうまくいなしてくれます。ガチガチに硬いだけのエアロロードとは違い、長時間乗っても疲れにくい乗り味に貢献している。

ディープリムホイール（Bontrager Aeolus RSL 51）

RSLグレードは、Bontragerの中でも最軽量クラス。反応が良く、ダンシングや加速でペダルに力をかけた時のパワー伝達がダイレクトで気持ちがよい。登りでも重さを感じにくい軽さがあり、走るシーンを選ばない万能性が魅力です。クライミングでも高速巡航でも、どちらの局面でも対応できる"オールラウンダー"的なホイール。スピードが乗ってからの安定感は「速い状態をキープするのが楽」というのが、率直な印象だった。

 　SRAM RED eTAP AXS は、アメリカのコンポーネントメーカーSRAM(スラム)の最上級グループセットで、完全ワイヤレス電動変速システムです。ハンドルにつながる変速ケーブルが一切なく、左右のシフターボタンも無線通信で動くため、見た目がスッキリ。変速も非常にスムーズ。走りに集中できるのは大きなメリット。ストレスを感じることはありません。

　専用アプリ(AXS)を使えば、ボタン配置のカスタム、シフターとディレイラーのペアリング、バッテリー残量確認などをスマホで直観的に設定できます。

　Bontragers製の一体型エアロハンドルバーは、ステムとハンドルが一体化された設計で、上部はフラット形状になっており巡行時に手を置いたときの安定感が高く、自然と前傾姿勢を取りやすく、高速域での巡行が楽に感じられました。

　正直、価格を考えると簡単に手が出るバイクではない。でも、走り終えたあとに「これは憧れるられる理由があるな」と素直に思わせてくれる一台でした。

本日、横浜店からも近いMTBパークであるトレイルアドベンチャー・よこはまにて開催された、新型XTRの試乗会に行ってきました！！

新型XTR M9200&M9220

7年ぶりのモデルチェンジとなるMTB用の最高峰グレード、XTR。ついに完全無線のDi2化を果たした新型コンポーネントです…！
先にお客様のバイクに組み込んでいますのでこちらも合わせて是非ご覧ください！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/06/12/187618]

進化したMTBコンポーネント 

乗車して最初に感動したのはこのシフター。

同じくMTB向けの電動コンポのSRAMはポチ、ポチ、といかにもボタンを押しているような操作感なのですが、SHIMANOはスイッチというよりもレバー。内部にまるでワイヤー式のシフターの様に機械的な仕組みが組み込まれており、大きいストロークとクリック感が特徴的です。

ロードと違いハードな荒れた路面を走るMTBならではの味付けなのですが、振動が多い場面でフルフィンガーグローブをしていても｢今変速レバーを押した！｣と確実に分かる様になっています。

ディレイラーは完全無線化&障害物を受け流す形状へ。ドロップオフなどで真下からの衝撃にはハンガーが曲がることで対処する設計との事です。

チェーンにテンションを掛けるPテンションスプリングが同心円状に2つ配置されています。このおかげでディレイラー前部の幅が狭くなり受け流す形状を実現しつつ、テンションが強化されたため以前のスタビライザーは廃止されたことでメンテナンス箇所が減りました。

旧モデルではこのPテンションスプリングが錆びやすいという弱点があったのですが、分解が容易になりメンテナンス性も◎です。

さて実際に乗ってみたのですが、変速スピードはさすがSHIMANOのDi2と言ったところ！ボタンを押してから変速が完了するまでの時間は非常に短いです。

わざと登りでガシガシと踏んだまま変速をしてみましたが、スプロケットの設計が優れているためなんの問題もなく変速するので、少しでもトルクを緩めたら足をついてしまいそうな急斜面でも大丈夫そうです！
ただし変速機の動作が速いため、多段変速時には少しトルクを抜いて上げないと雑な変速になってしまいます。

新設計のブレーキ

エンデューロ/トレイル向けのブレーキはまるっきり新設計に！

ピボットの位置がハンドルに近くなったので、レバーの先端が指の動きに添うように。

内部構造、特にサーボウェーブの機構もまるっきり別物になっていますが長くなりすぎるので省略します…。
マスターの容量アップとダイヤフラムの改良により、パッドが減った際にバイトポイント(パッドコンタクト)が奥に入ってしまう現象も改善されているみたいです。

また、わずかにレバーにアップスイープが付けれているのでかなり操作しやすくなりました。

キャリパーは剛性の高いモノブロック！新型のパッドはサイズが微調整され、キャリパー内部でのガタつきがかなり軽減されたとの事です。シールやフルードも新設計になり、高温時のバイトも安定したそうです。

XC用のブレーキは見た目は全く変わりませんが低粘度なLVオイルに合わせてシール周りが変わったんだとか。

SRAMと比較してみた！

松野のバイクにはSRAMのXX SLが付いているので…勝手に松野だけ比較して乗ってみました(笑)

変速のスピードと安定感はやはりXTRに軍配が上がります。特にXX SLは変速ボタンを連打すると一段一段ゆっくりと動作するモードに入ってしまうため、慌てて変速するのはNGなのですが、XTRなら気にせず連打可能。

しかし高トルク時の変速のショックはXX SLの方が断然小さいです。特にシフトアップの際にはXX SLは変速したのに気が付かないレベルでスムーズ。これはおそらくスプロケットに採用されているフルX-Syncテクノロジーのおかげでしょうか…？

調整はダントツにXX SLの方が楽でシンプルですが、消耗品などの価格を考えるとランニングコストはXTRの方が抑えられます。

アップグレードキット在庫あります！

最後に、新型XTRのアップグレードキットが店頭在庫ありますよ！

RD、シフター、バッテリー、充電器の4点セットでお値段は￥141,531(税込)です。
スプロケやチェーンは既存の12sコンポと互換性があるので、12sのDEORE完成車ですらこのキットだけで完全無線化ができちゃいます。

早速最新のコンポーネントに試乗する事ができました…！
組み立ての実績もありますので、気になった方は是非横浜店までご相談ください！！

最速試乗…！？SHIMANOの新型コンポーネント、Q'AUTO搭載の完成車に乗ってみました！！

NESTO AUTOMATE 

販売価格:￥198,000(税込) 

新型XTRと同時に発表されたSHIMANOの新時代のコンポーネント、Q'AUTOを搭載したクロスバイクです！！

※現在、店頭にはお客様にお乗りいただける試乗車の用意はございません。スタッフのインプレ記事になります。

充電不要、自動変速

こちらの車体はリアハブに内蔵されたダイナモ(発電機)と大容量キャパシタ(蓄電器)で充電が不要。
しかも車速とケイデンスから自動的に一段一段変速をしてくれるんです…！！

充電をする手間もないですし、どのタイミングでどのギアへ変速する…と考えることも不要。ただペダルを漕ぐだけで最適なギアに変速してくれる、まるで自動車のオートマチックトランスミッション(AT)のようなシステムです。

乗ってみた！

と、いう訳でNESTOから発売されたQ'AUTO完成車のAUTOMATEに試乗しました！！

もはや説明は不要です(笑)停車時にはこの辺りのギアからスタートして…

スピードが上がると勝手に変速します。変速の動作はSHIMANOらしく静かでスムーズなので、変にペダルを踏みつけなければ自動的に変速している事すら忘れてしまいそうです。走り出したらペダルをくるくると回転させるだけなので、変速機の操作に慣れていない初心者の方でもしっかりギアを使いこなすことが出来ます！！

ただし外装変速なのでチェーンが動いていないと変速が出来ません。停車時に脚を止め、惰性で走りつつブレーキを掛けて止まってしまうと…

重たいギアからのスタートになってしまいます。ペダリングをしつつブレーキを掛けるという、レーシングカーのヒール&トウのような動作が必要になります(笑)

初めてのスポーツバイク向け？

スポーツバイクに新時代が！！とテンションが上がってしまうこのQ'AUTOですが、実は既にスポーツバイクに慣れ親しんだ方よりは、これから始める初心者で｢ギアの使い方が良く分からない！」なんて方向け。

自分のタイミングで変速ができないので、スポーツバイクの外装変速機におけるテクニックの一つである｢変速の際にトルクを抜く｣という動作が出来ません。

ガシガシと力強くペダリングをしたりダンシング(立ち漕ぎ)をしてトルクが掛かった状態でトップ側へ変速するとかなり変速ショックが大きくなってしまいます。なのであまりスピードを出さず流して走るような乗り方に向いています。

クロスバイクとは思えない走りの良さ…！？

最後に話は車体に戻りますが、Q'AUTOの変速動作もさることながら…

このAUTOMATEですが、フレームの剛性が高いのかクロスバイクとは思えないほど非常に走りが良かったです(笑)

スポーツバイクにもいよいよオートマの時代がやって…来る…！？
ちょっとしたスタッフインプレでした。

先月KEEPERコーティングのちょっとした説明の記事を書きましたが、今回は実践編です！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/04/13/186034]

撥水＆防汚性テスト

ガラスコーティングと言えば見た目の美しさに目が行ってしまうかもしれませんが、KEEPERは撥水性と防汚性に優れたコーティングです。確かに質感も変わるのですが、松野のiPhoneではなかなか表現しにくいので、撥水と防汚に限ってテストをしてみました！！

コーティングを施工した自転車を汚せば効果が分かるのですが、せっかくなので対比実験をしようと思います。用意したのはカーボンリムの切れ端。マスキングテープで区切って3種類のコーティングを施工しました。

それぞれの特徴は以下のブログをご覧ください！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/04/13/186034]

せっかくなので艶消しも用意。どちらもコーティングを掛けない部分は表面の脱脂のみ行っています。

撥水性能

読んで字のごとく水をはじく性能です。
まず、水滴は物体の表面に付着すると表面張力で丸い水滴になりますよね。

撥水性が低い場合は水滴のフチに出来る角度が小さくなります。

撥水性が高い場合角度が大きくなります。同じ体積でも接している面積が小さくなり、水滴がコロコロと転がり落ちやすくなりそうですね。

この赤い線の角度を接触角と呼びます。

と、いう訳でとりあえずリムに霧吹きで水をかけてみました。写真はクリックで拡大出来ます。大きな写真だとわかりやすいかもしれません。

この時点では3種類ともあまり大きく変わりませんが、未コーティング部分は水滴の形がすこしいびつに見えます。

 コーティングを掛けた部分は水滴が綺麗な丸になっていて、接触角が大きい為水滴がプルンプルンと揺れます。

そのままリムをブンブンと振り回して水滴を落としてみました。比較の為にまずは未コーティング部分から見てみます。大きな水滴は飛ばされたようですが、小さな水滴が沢山残りました。

次にダイヤ for Bicycle。小さな水滴が残っているものの、未コーティング部分と比較すると圧倒的に少ないです。

次は2層コーティングで撥水性の高いECOダイヤ。更に小さい水滴しか残っておらず、数も少ないですね。

最後に最上級のEX KEEPER。小さな水滴が僅かに残るのみという結果になりました。

続いて艶消しも同じようにテストしました！

まずは未コーティング部分。脱脂した部分なので接触角が非常に小さく、表面にベタっと水滴が広がっています。

つぎはダイヤ for Bicycle。小さな水滴がたくさん残りました。

続いてECOダイヤ。隣のダイヤ for Bicycleよりも水滴の数が少ないのが分かりますね。

最後はEX KEEPER。心なしかECOダイヤよりも水滴が少ないように見えます。

艶消しの方が水滴のサイズと残り具合が写真でも良く分かりますね…！

なにか定量的に計測したわけではないのであくまで主観にはなりますが
未コーティング < ダイヤ for Bicycle<ECOダイヤ<EX KEEPER となりました。

防汚性能

上記の撥水性能に加え、汚れが表面に定着することを防いで洗い落としやすくなるのもKEEPERのメリットの一つです。テストしないわけにはいきません！

と、いう訳で泥水を作ってかけてみたのですが、上からダバーっと垂らしても撥水が良すぎて泥水が一塊のまま流れ落ちてしまいます(笑)

仕方がないので指でちょんちょんと泥水を表面に乗せることで汚してみました。

2時間ほど放置したところ9割ぐらい乾燥しました。汚いです！

汚れの落ち易さを検証するため、この状態から霧吹きを強めに吹きかけた後に再度乾燥させてみます。

まずは未コーティング部分。艶消しは接触角が非常に小さく、指で伸ばしたら水滴そのものが薄くなってしまい、汚れも薄いように見えてしまっています。厚く乗せていれば艶ありと同じような結果になったはずです…。

次はダイヤ for Bicycle。かなり残ってしまっていますが、未コーティングと比べると汚れの定着は少なくなっています。

続いて防汚性の高いECOダイヤ。ダイヤ for Bicycleと比べると汚れがかなり落とされています！

最後はEX KEEPER。艶ありに至ってはうっすらと跡が残っているだけという結果になりました…！

当然ですが、全ての部分になるべく同じように霧吹きで水を吹きかけています。ECOダイヤとEX KEEPERは汚れてしまっても水をかけるだけで大半の汚れが落とされましたね！ 

実際の車体

最後に実際の車体での使用状況をお見せします。松野のSuperSix EVOはEX KEEPERを施工済みなのですが、先日雨上がりで水たまりの多い状況で走りました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/18/181267]

タイヤから巻き上げられた水がかかるフォークの裏側の汚れはこんな感じです。かなりビシャビシャに濡れた後に放置していたのですが、うっすらと汚れの跡が付いている程度に抑えられています。

これぐらいの汚れであれば洗車は不要で、濡らして硬く絞ったマイクロファイバータオルでふき取ると…

ピッカピカに戻ります！

3種類のコーティングはどれも3年間持続します。せっかくの新車なのでコーティングを掛けて綺麗を保ってみませんか…！？

12月にディスクロードを買い、2月にパッドとローターを交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/09/183496]

この時に新品のRT-CL800へ交換したのですが、結局またローターを交換しました。

SWISS STOP CATALYST PRO ディスクローター

販売価格:￥13,750(税込)

以前紹介したブレーキローターです。軽量版の"RACE"も有りますが、今回は通常モデルのPROを買ってみました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/08/183550]

SHIMANOのローターが歪みすぎる…！

松野が今まで使っていたのは上記の通りRT-CL800です。アルミをステンレスでサンドイッチする構造で、センターのアルミがそのまま冷却フィンとして外気に冷やされる構造です。
メリットは言わずもがな。熱伝導率の高いアルミフィンのおかげで非常に冷却効率が高く、SHIMANOのテストによるとCL800の場合最大で140℃も温度が低下するんだとか…！

しかしこのローターには弱点があります…。

一つ目は柔らかさ。ステンレスに比べるとアルミはとても柔らかい素材です。完全なステンレス製のローターと比べると非常に柔らかく、ローター修正工具を使う際には非常に繊細な力加減が要求されます。
輪行などで力が加わると簡単に振れが出てしまう事も有ります。

二つ目は熱による歪みです。
一口にアルミやステンレスと言っても、合金や組成で多少の変化はありますが、アルミはステンレスの倍近い熱膨張率が有ります。
当然ブレーキは高温になりますよね。熱膨張率が異なる金属同士が接合されているため、温度が上がると歪んでしまいます。

温度センサーなどに使われるバイメタルと同じ原理ですね。長い下りなどでローターの温度が上がると、冷えるまでの暫くは｢ｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝ･･････｣と一定間隔でローターがパッドに擦れることがあります。

松野が使っていたCL800は熱による内部応力が掛かった結果なのか、アームが無い部分だけ内側に歪んだままになってしまいました。タイヤ1回転につき4回音がします(笑)さすがに気持ちが悪すぎるので修正をしようと思ったのですが、ローターが柔らかくて繊細なので諦めました…。

これは物が悪い、というよりは松野の使い方との相性が悪いんだと思います。松野はロードバイクはフロントブレーキしか使いません。
しかも通勤がメインなので信号が多く、急ブレーキという訳ではありませんが比較的強めなブレーキを多用します。急に温度が上がるような使い方になってしまっています。

 と、いう訳で硬くて歪みにくいと評判のCATALYSTローターにフロントだけ交換しました！

ついでにパッドやピストンを洗浄。ピストンを綺麗にして脱脂をするとパッドクリアランスが僅かに広がり、擦れを防止出来たりもします。

ローターの素材は外周部がステンレス。SUS410というマルテンサイト系ステンレスなのですが、どうやら強度や高度に優れた素材だそうです。スパイダーは熱処理された7075アルミニウム。厚みはSHIMANOやSRAMと同じく1.80mmです。

重量は実測143g。CL800と比べると30gほど重たいのですが、ローターは回転部の内周よりなので全く気になりません。

パッドの擦れた後が外周側にはみ出している様に見えてしまうのですが、パッドの当たりはきっちりと収まっています。SHIMANOよりも制動面の幅が広いのと、純正パッドの下が大きく面取りされているので内周側には跡が付いていません。

硬い！歪まない！！

20kmぐらい走行し、9割ほどアタリが出たころに僅かな歪みを修正しました。CL800と比べると非常に硬いので｢こんなに力掛けて壊れない？｣と心配になるぐらいグイグイと力をこめないと修正できません(笑)

CL800で非常に気になっていた音鳴りは全く気にならなくなりました！長い下りをわざとブレーキを多用してゆっくり下ってみたり、逆に急激に温度を上げるように強めに減速をしてもシャンシャン鳴りません。めちゃくちゃ快適です…！

CL800とは異なるブレーキフィール

パッド素材は引き続き純正のフィン付きレジンです。何か数値に出来る物ではないのであくまで主観的な感覚でしかありませんがブレーキのフィーリングが少し変わりました。

あて効きのように軽く握る領域(イニシャルバイト)はかなりマイルドに。CL800ではパッドコンタクトの瞬間から食いついて制動力が立ち上がるような感触でしたが、CATALYSTでは少し滑っているようなフィーリング。決して効かないという訳ではなく、下りコーナー手前のスピード調整などもしやすく◎です。

中盤からフルブレーキまでは滑っているような感覚は無くなり、逆にパッドがローターにしっかり食いついて制動力を発揮してくれます。信号で停車する際など大きく減速するようなシーンではCL800よりも軽い力で大きく減速してくれます。

効かせたい時に制動力が立ち上がるような感じなので全体的にコントロールしやすく、個人的には非常に好みです。

耐久性

最後に気になるのは耐久性ですよね。こればっかりは使い込んでみないと何とも言えません。CL800の表面の素材が好評されていないので何ともいえませんが、馴染みの過程やブレーキフィールから受ける印象としては表面硬度はかなり高そうです。そうであればローター摩耗は少ないと思いますが、反対にパッドの減りが増えるはず。

摩耗してきたときにもインジケーターが付いているので非常に便利です。ブレーキローターはたったの0.2mm摩耗しただけで交換のタイミングですので…。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/02/170711] 

下りで熱を持っても嫌な音が鳴りにくいローター、オススメです！
店頭在庫も有りますのでご相談ください。

最近のロードバイクは空力性能や振動吸収性(≒トラクション)などを高め、軽さを犠牲にしてでも総合的な速さを求めたモデルが増えています。各社こぞって軽さを競っていた時代が懐かしく感じてしまうのですが、ここにきてあえて軽さに振ったニューモデルを試乗して来ました！

SCOTT ADDICT RC 30

販売価格:￥880,000(税込)
サイズ:XS (サドル高681mm)

試乗車体スペック

スペシャルなハイエンドモデルであるHMX-SLカーボンを使用したモデルと、他社のハイエンドと同等レベルのHMXカーボンを使用した2モデルの展開になっています。
今回試乗したのはHMXカーボンを採用したグレードなのですが、十分軽量でフレーム単体重量はなんと690g…！
お客様のご注文品で既にHMXのMサイズが店頭にあるのですが、RDハンガーや一部パーツを付けた状態で実測710gでした。
HMX-SLではフォークも合わせると75g軽量になり、軽すぎてしまうのでQ36.5チームではこのHMXグレードを使用している選手がほとんどのようです。

ホイールはセカンドグレードなSyncros Capital 1.0 X40でタイヤはSchwalbe ONE TLE(チューブ入り)。耐久性重視なチューブレスタイヤに更にチューブが入っているので外周部ははっきり言ってしまうとかなり重たい仕様です。

コンポーネントも電動105なので完成車の公称重量は7.7kgです。実測したわけではありませんのであくまで推測ですが、ペダルを付けた状態で8kg程度のはず。

乗ってみた

実際の写真をあまり撮っていなかったので店頭在庫のADDICT RC 10の写真がメインになっています。

"30"は完成車ラインナップの中でも最もコストを抑えたモデルなので上記の通りまだまだ軽量化の余地が沢山残されています。とくにタイヤとホイールが少し重たいので正直な所あまり期待はしていませんでした。

そんな先入観とは裏腹に、走り出した瞬間とても良く進むのでびっくりしました。
比較対象である松野が買ったSuperSix EVOもスタートからめちゃくちゃ良く進むバイクなのですが、そこから外周部が数100gは重たいはずですがかなり気持ちの良い加速感！

 
以前のモデルは全体的にボリューミーなのでガチガチに硬い印象があったのですが、今回のADDICTはコラムが細くなりヘッド～トップチューブ周りもかなりスマートになりました。そのおかげなのかある程度のしなやかさを感じられました。

一方でダウンチューブからBBまではボリュームがあるので踏み込むとしっかりと硬さを感じますが、トップグレードのレーシングバイクでありがちな脚力が足りなくて跳ね返ってくるような嫌な硬さではありませんでした。松野みたいに硬すぎるフレームが苦手な人にも合いそうです。

テールライトを内蔵できるシートポストはしなりが大きい上にワイドタイヤなので振動吸収性は言わずもがな。フレーム全体というよりはタイヤとシートポストでほとんど吸収しているようなイメージでした。

バイクの上部に位置するトップチューブやシートポストがかなり軽くなった影響もあるかもしれませんが、ダンシングの振りはかなり軽快です。ちょっとした登りでも足回りの重さが気にならなかったので、軽量なホイールやタイヤに交換するのが楽しみなバイクです。

ハンドルやシート周りのボルトがほとんどすべてT25のトルクスで統一されており、バーエンドに工具がセット可能です。

ポジションに拘る方でも信号待ちなどでサドル高や角度などを微調整出来るので良いですね。組み立てやメンテナンスの際にも工具を持ち替えることが少なくなるので◎です。

ジオメトリー

今回乗車したのがXSサイズなので、旧モデルのXSサイズと比べます。 

リーチ&スタックやシート角などは旧モデルとほぼ同じに収まっていますが、大きく異なるのがBBドロップです。
理由はおそらくタイヤサイズです。旧モデルはタイヤクリアランスが最大30mm幅でしたが今回は34mmへと拡大されました。

当然タイヤが太くなると外径も大きくなります。実際には空気圧やリム幅でも変わるのであくまで参考程度にはなりますが実測してみました！

旧モデルはリム内幅22mm、タイヤ幅実測30mmで地面からスルーアクスル中心までおよそ342mm。

ニューモデルはリム内幅25mmでタイヤは実測33.5mmで344mmとなり、半径にして2mmタイヤが大きくなっています。

そのままでは全体の重心が高くなるためBBドロップはXSサイズで70mm⇒74mmになり4mm下がりました。

更にタイヤ外径が大きくなると同じヘッド角でもトレイル値が減りハンドリングが安定方向になります。
ヘッド角が71°⇒71.8°へと変更されています。ヘッド角はサイズによっても異なりますが、他のサイズでもコンマ数°立たせられています。

旧モデルではフォークのオフセットの情報がありませんでしたが、今回のモデルはフォークに記載があります。

XSとSサイズでは47mm、Mサイズでは44mmとなっています。

1-1/16インチコラム…？

当然ながら内装式なヘッド周り。旧ADDICTでは一般的な1-1/8インチよりも大きな1-1/4インチを採用することで剛性を高めていましたが、今回は1-1/16インチへと変更されました。

先にモデルチェンジしていたFOILは1インチの小径コラムによりヘッドチューブやベアリングを薄く、小さくすることで前面投影面積を少なくして空力性能を追求していました。

普通に考えたらADDICTも1インチコラムにして補修部品を共用した方がコストもかからないのですが、ADDICTではわずかに太いコラムを採用しています。どうしてあえて1-1/16インチを採用したのでしょうか…？
FOILの1インチコラムと通常の1-1/8インチのコラムの切れ端をADDICT RCのコラムに並べてみました。

FOILとADDICTのコラムを良く見比べると肉厚が少し違いますね。実測したところFOILは4mmですがADDICTは3.5mmでした。
1インチでは強度を確保するために肉厚にしなければならないので重たくなってしまいます。かといって通常の1-1/8インチでは前面投影面積がかさんでしまうので、間を取った1-1/16になったそうです。

インチ表記は分数が多様されるのでかなり分かりにくいのですが、1インチと1-1/8インチの平均を取ると1-1/16インチなんです。

しかし非常に分かりにくいことにこの｢1-1/16インチ｣は実寸ではなく"呼び"サイズ。
1-1/16インチ=1.0625×25.4=26.9875mmなはずなのですが…

実際のコラムのサイズはシートポストで使われる27.2mm径になっています。
27.2mmというのはJIS規格で定められる配管のパイプのサイズらしいのですが、もしかしたら近似値である1-1/16インチで呼んでいるかもしれませんね…。

気になったのでFOILと比べてみたのですが上下ともベアリングのサイズは同じでした。スペーサーやカバー類の刻印のフォントやシールの形状からしておそらくAcros製のようです。

ハンドル周りの互換性

今回のADDICTでは専用の一体ハンドルの他に通常のハンドル/ステムも用意されています。
当然ながらコラムが特殊サイズなので汎用のステムは取り付けできません。

ハンドルには斜め下にホースを通すための穴が開いており、一度外に出てからステム下のカバーを通りヘッドパーツからフレームの中へ。ステム内部を通るフル内装ではないのでポジションの変更も簡単ですし、汎用のハンドルで組付けすることも物理的には出来てしまいそうな形状ですね。(メーカーが推奨するかどうかは別ですが)

超軽量で走りの良い新型ADDICT RC！
店頭在庫も有りますのでご相談ください！！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/26/184353]

発売当初から気になっていたタイヤに交換しました！！

iRC FORMULA PRO S-LIGHT 28C

販売価格:￥11,000(税込)
公称重量:255g

コストパフォーマンスとグリップに優れた国産タイヤメーカーのiRC。昨年新型になったばかりの第6世代のFORMULA PROに交換しました！

交換前のタイヤは同じくiRCのクリンチャータイヤ、ASPITE PROとPanaracer PURPLE LITEの組み合わせでした。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/11/21/180111]

RBCC&シリカコンパウンド！

iRCと言えば古くからチューブレスタイヤを製造している国内メーカーなのですが、ロードバイク用タイヤで特筆すべきはグリップの高さです！RBCC2という米ぬかから作られるセラミックスを配合したコンパウンドが非常に高いグリップを発揮してくれるのでコーナーでの安心感はトップクラス。

ハイグリップな反面転がり抵抗が少し大きいのと減りが早いという弱点もありました。

新型ではRBCC2コンパウンドだけではなく、直進時に路面に接するセンター部分にシリカ/カーボンコンパウンドを配置。
タイヤに使われる黒いゴムには補強材としてカーボンブラック(炭素)が練りこまれているのですが、カーボンブラックだけではなくシリカ(二酸化ケイ素)を配合しています。
シリカを配合することでゴムが変形した後に復元するスピードが速くなり、ゴムの変形に起因する抵抗(ヒステリシスロス)が減るという訳です。

直進時に路面に接するセンターはシリカで抵抗を削減しつつ、コーナー時に重要なサイドにRBCC2を配置し従来とほぼ同等のグリップを発揮します。
何でも直進時の転がりは約10％軽くなり、寿命も1.8倍になったんだとか…！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/08/03/175653]

取付け

ホイールはSuperSixに付属してきたHOLLOWGRAM R-SL 50です。

旧モデルよりも取り付けが簡単になったとの事ですが、旧モデルでも松野は素手で脱着していたので特に恩恵はありませんでした(笑)
 

リム内幅は21mmです。今回は28Cを選んだのですが、19mmリムに合わせて作られているため実際のタイヤ幅は29mmになるはず。

取り付け直後は28mmをわずかに下回っていたのですが、取り付け数日後には30mmに迫る程度の太さになりました。

各サイズの想定しているリム幅はこんな感じです。

経年で太くなることを考えると30Cは21mmリムに付けても30mmには収まらなさそうですね…。クリアランスに余裕のないフレーム/フォークの場合はご注意が必要です。

シーラントはMuc-Offのロード＆グラベルシーラントです。そのままMTB用になった旧型と比べると穴が塞がるまでの時間が大幅に短くなったのと流動性が上がりシャバシャバに。乾いてきた時の感触や落としやすさなどを確かめたいので3か月後にタイヤを取り外して確認してみようと思います。

バルブは完成車に付属してきたものは使わず、60mmのTNIのチューブレスバルブを使いました。

空気が入れにくくなりそうな長さになっていますが、松野はHIRAMEが付いたポンプとPanaracerのエアゲージしか使いません。その二つが使えるギリギリまで短くしたかったんです。
松野はタイヤのロゴ(複数ある場合大きい方)をバルブに合わせる派なのですが、このホイールはロゴの向き的にバルブの反対側にした方が良いかもしれませんね…。

乗ってみた 

最初に感動したのは転がりの軽さです！！松野はパワーメーターを使っていないのでアバウトな体感レベルではありますが、普段と同じ感覚で踏んでいてもサイコンを見ると3~4km/hぐらい速いです。更にタイヤから聞こえるロードノイズがかなり静かになりました。

 下りコーナーの安心感は言わずもがな…！どこまででもバイクを倒せてしまいそうな安心感です。

乗り心地は旧モデルではモチっとした柔らかいフィーリングだったのですが、今回のモデルは少し固めなフィーリング。乗り心地が悪いというわけではなく、路面の状況をある程度伝えてくれるので個人的には安心感が◎。

タイヤの指定空気圧は4.5~6.5barです。松野は体重74kgですが、色々試した結果フロント5.0bar/リア5.1barに落ち着きました。
もちろん5bar以下も試してみましたが、乗り心地は確かに良くなるのですがハンドルがもちゃっとしたフィーリングになるのが気になりました。

オススメです！！

古くからチューブレスタイヤを製造しているだけあってビード部分の精度も良くトラブルの少ないiRC。
海外メーカーよりも安いのに軽くて、転がりが良くグリップも高い。しかも長寿命…！？

どうしても海外のプロ選手が使っているタイヤに目が行きがちですが、国内のプロレースでも使われているこのタイヤ。
ぜひ一度使ってみてください！！