いつもワイズロード横浜店をご利用いただき、誠にありがとうございます。

私事で恐縮なのですが、新しい自転車を購入しました！
選んだバイクはSCOTTのオールラウンドモデル"ADDICT RC"です！
SCOTT ADDICT RC本体や選んだパーツなどを紹介いたします。

2026 SCOTT ADDICT RC 30
カスタム仕様

 購入したバイクはSCOTTが誇る軽量モデルADDICT RCシリーズの"ADDICT RC 30"です。

カラー：FROZEN GREEN/CAEBON BLACK
サイズ：XS/49
価格：¥880,000 (税込み) ※ADDICT RC 30の完成車での価格です。
今回はいろいろなパーツを交換しています。掲載している写真はパーツ交換後になります。
完成車パッケージの仕様は公式サイトにてご確認ください。

KeePerコーティングを施工！

せっかくの新車ということで最上位のEX KeePerを施工。
撥水性と防汚性に優れ、汚れにくく、洗車もしやすいのでガラスコーティングはおすすめです。
また紫外線から塗装を守ってくれるので、愛車を少しでも長い間綺麗に保ちたい方におすすめです。
もちろんコーティングを施すことで見た目、特にグロス塗装の部分のツヤが綺麗になります。

KeePerコーティングに関しての詳細はこちらのページをご参照ください。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/05/08/186847]

コンポーネントはSHIMANO ULTEGRA R8170

コンポーネントは完成車パッケージでは105 Di2が搭載されています。
今回は元々所有していたULTEGRA R8100のパーツも使用し、すべてULTEGRA R8100シリーズに交換してあります。(ディスクブレーキローターのみ付属していた105グレードのRT-CL700を使用)

リムブレーキのR8100を使用していたので
・フロントディレイラー
・リアディレイラー
・クランクセット
は元の車体から載せ替えています。

別途STIレバー＆ブレーキがセットになっているJ-KITを購入しました。

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チェーンリング、スプロケット、チェーンのドライブトレインの消耗パーツもせっかくなので新車にするタイミングで新品に交換。

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純正カーボンハンドル＆専用コンピューターマウント

ADDICT RC 30はハンドル、ステムが別体となっています。
ハンドルはアルミのSYNCROS HB-R100-ALが搭載されています。
ハンドルまわりは少しでも軽くしたい、ポジション調整が行いやすいなどの理由で一体型ハンドルではなく、ハンドルのみ純正のカーボンハンドルSYNCROS HB-R100-CF HANDLEBARに交換しました。

また専用のコンピューターマウントSYNCROS MT-R-201-AL FRONT COMPUTER MOUNTを追加。
すっきりとした見た目でサイクルコンピューターやライトを取り付けることができます。

バーテープは当店でも人気のCICLOVATION

バーテープはワイズロード横浜店でも人気のブランドCICLOVATION SEITEX SHINING METALLIC メタリックグレーを選びました。
なかなか格好良い仕上がりです。

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ホイール、タイヤなどの足回り

ホイールは純正のSyncros Capital 1.0 40をそのまま使用。
・カーボンリム (フックドリム)
・リムハイト 40mm
・リム内幅 23mm
・重量 1475g
尖ったスペックではないですが、リムハイトや内幅など"今使いやすい”スペックです。
ディスクブレーキ化でワイドタイヤを履けるようになったので、いろいろなタイヤを試してみたいです。

タイヤ：iRC ASPITE PRO SPEED EDGE 28C

ホイールはチューブレスにも対応していますが、運用が楽なクリンチャータイヤを選択しました。
ASPITE PRO SPEED EDGEは28Cで200g、25Cなら180gと超軽量なタイヤになっています。
転がり抵抗もかなり低いため、レーシングバイクの走りを堪能できます！

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チューブ：Panaracer PURPLE LITE

PanaracerのTPUチューブを選択。
こちらも軽量で価格もお手頃なため、軽量タイヤと合わせて使用がおすすめです。

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初めて使うPrologoのサドル

Prologo NAGO R4 NACK

サドルはこれまで使用したことがなかったPrologoを選択。
NAGOシリーズはセミラウンド形状で前後移動しやすいタイプです。
サドル上でのポジション移動が行いやすいのが特徴です。

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16gの軽量ボトルケージ

GIANT Airway Pro Kevlar Bottle Cage

コンポジットケブラー製で16gの軽量ボトルケージです。
ブランドはGIANTですが、ロゴも控えめなので、他ブランドのバイクにも合わせやすいと思います。

リアライトも新調！ 安全面と使いやすさを両立

TOPEAK BESEEN 60

リアライトも新調しました。最大60ルーメン。もちろんType-C充電に対応です。
マウントはシートポストに残したまま、本体のみ簡単に脱着できるので、充電も楽です。

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 せっかくなのでGARMINのセンサーも新調

もともと使用していたセンサーはありましたが、別バイク用にもほしかったので、このタイミンでADDICT RC用を新しく購入。
最近はGARMIN以外からもお求めやすい価格のスピード＆ケイデンスセンサーは販売されていますが、今回はGARMIN製をチョイス。

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気になる重量は……

重量はペダルやライト、サイクルコンピューターなどを取り付ける前の↑の写真の状態で約6.77kgでした。
特別軽量化は意識しなくてもかなり軽く組み上がりました。

以上が私が購入したNew Bike "SCOTT ADDICT RC 30 カスタム仕様"の紹介になります！

 今回のように完成車を購入して、一部パーツを交換したいなどのご要望も承っております。
※作業内容によっては別途工賃をいただく場合がございます。詳細はスタッフまでご相談ください。

バラ完など完全にオリジナルの1台を選ぶだけでなく、完成車購入でもパーツ交換などでオリジナルの1台にすることも可能です！
自転車本体の相談はもちろんですが、パーツの選び方やアドバイスなど、ご不明な点はお気軽にご相談ください！！

かなりお買い得なSCOTT ADDICT RC PRO 2026年モデル アウトレットの在庫もございます！

訳ありとはいえ、現行モデルのハイエンドバイクが驚きの価格です！
1台のみ！早い者勝ちです！！
詳細は下記ページよりご確認ください。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2026/03/26/195165]

ワイズロード横浜ワールドポーターズ店

所在地 :横浜市中区新港二丁目2番1号 横浜ワールドポーターズ6階
電話番号:045-263-6342
営業時間:12:00～20:00
定休日 :なし
駐車場：あり　料金などの詳細は横浜ワールドポーターズ公式サイトをご確認ください。

ワイズロード横浜店の公式サイトでは日々おすすめ商品やお買い得な商品、役立つ情報などを発信しています！
ぜひブックマークなどして定期的にチェックして下さい！

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12月にディスクロードを買い、2月にパッドとローターを交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/09/183496]

この時に新品のRT-CL800へ交換したのですが、結局またローターを交換しました。

SWISS STOP CATALYST PRO ディスクローター

販売価格:￥13,750(税込)

以前紹介したブレーキローターです。軽量版の"RACE"も有りますが、今回は通常モデルのPROを買ってみました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/08/183550]

SHIMANOのローターが歪みすぎる…！

松野が今まで使っていたのは上記の通りRT-CL800です。アルミをステンレスでサンドイッチする構造で、センターのアルミがそのまま冷却フィンとして外気に冷やされる構造です。
メリットは言わずもがな。熱伝導率の高いアルミフィンのおかげで非常に冷却効率が高く、SHIMANOのテストによるとCL800の場合最大で140℃も温度が低下するんだとか…！

しかしこのローターには弱点があります…。

一つ目は柔らかさ。ステンレスに比べるとアルミはとても柔らかい素材です。完全なステンレス製のローターと比べると非常に柔らかく、ローター修正工具を使う際には非常に繊細な力加減が要求されます。
輪行などで力が加わると簡単に振れが出てしまう事も有ります。

二つ目は熱による歪みです。
一口にアルミやステンレスと言っても、合金や組成で多少の変化はありますが、アルミはステンレスの倍近い熱膨張率が有ります。
当然ブレーキは高温になりますよね。熱膨張率が異なる金属同士が接合されているため、温度が上がると歪んでしまいます。

温度センサーなどに使われるバイメタルと同じ原理ですね。長い下りなどでローターの温度が上がると、冷えるまでの暫くは｢ｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝ･･････｣と一定間隔でローターがパッドに擦れることがあります。

松野が使っていたCL800は熱による内部応力が掛かった結果なのか、アームが無い部分だけ内側に歪んだままになってしまいました。タイヤ1回転につき4回音がします(笑)さすがに気持ちが悪すぎるので修正をしようと思ったのですが、ローターが柔らかくて繊細なので諦めました…。

これは物が悪い、というよりは松野の使い方との相性が悪いんだと思います。松野はロードバイクはフロントブレーキしか使いません。
しかも通勤がメインなので信号が多く、急ブレーキという訳ではありませんが比較的強めなブレーキを多用します。急に温度が上がるような使い方になってしまっています。

 と、いう訳で硬くて歪みにくいと評判のCATALYSTローターにフロントだけ交換しました！

ついでにパッドやピストンを洗浄。ピストンを綺麗にして脱脂をするとパッドクリアランスが僅かに広がり、擦れを防止出来たりもします。

ローターの素材は外周部がステンレス。SUS410というマルテンサイト系ステンレスなのですが、どうやら強度や高度に優れた素材だそうです。スパイダーは熱処理された7075アルミニウム。厚みはSHIMANOやSRAMと同じく1.80mmです。

重量は実測143g。CL800と比べると30gほど重たいのですが、ローターは回転部の内周よりなので全く気になりません。

パッドの擦れた後が外周側にはみ出している様に見えてしまうのですが、パッドの当たりはきっちりと収まっています。SHIMANOよりも制動面の幅が広いのと、純正パッドの下が大きく面取りされているので内周側には跡が付いていません。

硬い！歪まない！！

20kmぐらい走行し、9割ほどアタリが出たころに僅かな歪みを修正しました。CL800と比べると非常に硬いので｢こんなに力掛けて壊れない？｣と心配になるぐらいグイグイと力をこめないと修正できません(笑)

CL800で非常に気になっていた音鳴りは全く気にならなくなりました！長い下りをわざとブレーキを多用してゆっくり下ってみたり、逆に急激に温度を上げるように強めに減速をしてもシャンシャン鳴りません。めちゃくちゃ快適です…！

CL800とは異なるブレーキフィール

パッド素材は引き続き純正のフィン付きレジンです。何か数値に出来る物ではないのであくまで主観的な感覚でしかありませんがブレーキのフィーリングが少し変わりました。

あて効きのように軽く握る領域(イニシャルバイト)はかなりマイルドに。CL800ではパッドコンタクトの瞬間から食いついて制動力が立ち上がるような感触でしたが、CATALYSTでは少し滑っているようなフィーリング。決して効かないという訳ではなく、下りコーナー手前のスピード調整などもしやすく◎です。

中盤からフルブレーキまでは滑っているような感覚は無くなり、逆にパッドがローターにしっかり食いついて制動力を発揮してくれます。信号で停車する際など大きく減速するようなシーンではCL800よりも軽い力で大きく減速してくれます。

効かせたい時に制動力が立ち上がるような感じなので全体的にコントロールしやすく、個人的には非常に好みです。

耐久性

最後に気になるのは耐久性ですよね。こればっかりは使い込んでみないと何とも言えません。CL800の表面の素材が好評されていないので何ともいえませんが、馴染みの過程やブレーキフィールから受ける印象としては表面硬度はかなり高そうです。そうであればローター摩耗は少ないと思いますが、反対にパッドの減りが増えるはず。

摩耗してきたときにもインジケーターが付いているので非常に便利です。ブレーキローターはたったの0.2mm摩耗しただけで交換のタイミングですので…。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/02/170711] 

下りで熱を持っても嫌な音が鳴りにくいローター、オススメです！
店頭在庫も有りますのでご相談ください。

心も新たに、ライド生活を続けていきたいと思います。

Madone SL5 Gen 8 

販売価格:¥449,000－(税込)

インプレッション

　空力と軽量を合わせ持ち、500シリーズOCLVカーボン素材を使用し、上位モデルと同じ軽量で高速な新型エアロフルシステムフォイルチューブ形状。そしてISOFLOW振動吸収システムを搭載し長時間のロングライドでも体に負担を軽減してくれます。とても癖がなく多くの人が自然にライドが楽しめるバイクに仕上がっているなぁと感動してしまいました。

　また、ハンドルとステムが別体式になっており、ポジション調整がしやすく自分好みのハンドルバーにカスタムできるのもとても良いです。

　シマノ105グループセットを搭載し、とても滑らかな変速とディスクブレーキの安心感は、落ち着いたライディングを間違いなく演出してくれるコンポーネントです。SL5のモデルは電動シフトでは無く機械式シフトですが、コストパフォーマンスが優れており、なによりもバッテリー残量を心配しなくて済むので、気持ちが楽かもしれません。

　また、タイヤは７００×２８Cがついておりますが３２Cまで太くすることが可能です。これにより、巡行スピードより乗り心地やコーナーの安定感などを重視したい方には選択幅が広がり、オリジナルな一台にカスタムが可能です。

[ysid 0197216094616]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/10/06/178346]

2022年から毎年自転車を買っている松野ですが、2024年はついにロードバイクを買い換えました！！

Cannondale 2024 SuperSix EVO Hi-Mod 2

完成車価格:￥1,050,000(税込)
カスタム費用:約￥15万
完成車重量(実測):7.36kg

 完成度が高く評価の良いレーシングバイク、SuperSix EVOです。昨年試乗したら欲しくなっちゃったのでオーダーしたのですが、1年かかってようやく入荷しました！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/11/04/166108]

いきなりパーツ交換しました！

完成車を買ったくせにほとんどのパーツを交換してしまうという前科がある松野ですが、例によって色々交換しました。

まずはポジションを合わせるためにステムはDEDA ZERO 100 TEAM 70°へ交換しました。

付属のステムであればほぼ内装できるのですが、走りに影響のない見た目の良さ&体感できるかも分からない空力性能を得られる代わりに松野にとってはハンドルが高くなりすぎてしまいます。SuperSix EVOは嬉しい事に汎用ステムに対応しているので、角度の深いステムを付けました。実はこれでも元のバイクより落差が5mm少ないのですが、どうしても気になったらここには書けない方法で何とかする予定です(笑)

ハンドルはVISIONのTRIMAX CARBON AEROといういいお値段の物が付属するのですが、形状が好みではなかったのでステムと同じくDEDAのSUPER ZERO RSに交換しちゃいました。

エアロハンドルとしては軽量な公称215gで、硬すぎず柔らかすぎずちょうどいい剛性感です。トップ部分も握れるぐらいのボリューム感です。

平地の巡行時に空気抵抗を減らして楽をするためにSTIの頭をちょんと握って腕を置く握り方を良くするのですが、エアロハンドルは腕がフィットしますね！
 

クランプエリアが広めに設計されているのでこの前買ったK-Edgeのメーターマウントが取り付け出来ました。

ステムのボルトに共締めするタイプの方が見た目はすっきりしますが、松野の勝手なこだわりでハンドルの固定に関わる部分に余計な物を挟みたくなかったんです。

 [link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/07/180733]

サドルは今は亡きASTUTEのSTARLITE。これももう8年ぐらい同じ商品を使っていて、家にストックがいくつかあります(笑)ちょっと前上がりに付いているのは気のせいではありません。黄色いテープはポジション計測用の目印です。

車体に付いているのも含め、レール素材や色違いで合計6個持っています。今回はストックしていた新品を下したのですがクッションが馴染んでいないので少し硬さを感じます…。

かなり厚みが薄いサドルなのですが、松野の前上がりポジションで取り付けしたところボルトがベースに当たりそうになっていますね。様子を見つつボルトを短く加工する予定です。

落差を大きくとりたいのでフレームサイズ48cmを選んだのですが、オフセット0mmのシートポストが付属します。最近流行りの前乗りポジションは好きじゃないのでサドル後退を確保するためにオフセット20mmのタイプへ交換しました。専用ポストなので地味に高く痛い出費です…。

スローピングがきつめでシートチューブが短いフレームなのでシートポストがドーンと250mm近く出ていますがもちろんフレームサイズは間違っていません！

バーテープに振動吸収性なんてものは求めていませんのでOGK BT-06にしました。薄い布にゴムをひいただけのような感触なのですが、綺麗にきっちり巻く難易度は少し高め。5℃ぐらいまでは素手で乗っているのですが、もはやダイレクト感しかありません。最高です。

スプリンタースイッチ(SW-RS801-S)ももちろん増設！一般的な位置よりかなり下に付いているのは松野の好みです。

下ハンを握りこんでガシガシ踏んでいる時でもそのまま変速できるのでもう手放せません。

ブレーキはキャリパーのみDURA-ACE BR-R9270に交換。モノブロックキャリパーなのでタッチが劇的に良くなります！

フロントのみレジンではなくメタルパッドです。少し音はうるさいのですが当て効きがしやすいんです。リアは使わないのでレジンのまま。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/11/17/179928]

ボトルケージは空力性能を底上げする専用品…ではなく前のバイクで使っていたAlpitudeのイカレた軽量カーボンケージを続投。

太いカーボンフレームになんか場違いな糸みたいなひょろひょろのケージが付いているのが好みなんです(笑)

私物バイクなので好き勝手にこだわったバイクを組み立てました！
以前乗っていたバイクはとてもここには書けない加工ばかりしていましたが、今回は比較的まともな一台に仕上がりました。

横浜店の個性的なスタッフたちのバイクはコチラをクリック！！

[ysid 0884603971666]

ロードではユーザーの多いPIRELLI。MTBではそこまで見かけないイメージでしたが、冬場のトレイルライド用に買ってみました。

PIRELLI SCORPION XC

フロント:XC M 29×2.40
リア:XC RC 29×2.20

販売価格:￥12,400(税込)

トレイルにちょうどいいXCタイヤ

今回購入したのはXC向けのタイヤです。もちろんPIRELLIのラインナップにはトレイル用の｢SCORPION TRAIL｣と言うモデルがあるのですが、松野はトレイルライド用のタイヤはグリップを重視しなく、重量と転がりが軽い方が好みなのでXCを選びました。

フロントは｢Mixed Terrain｣を意味するMです。硬く締まった路面(H/Hard Terrain)と柔らかい路面(S/Soft Terrain)の中間的なノブの高さです。
小さめのノブが多く配置されているのでトレイルライドでも十分グリップしてくれそうですね！
ケーシングは軽量でしなやかなLITE MTB。XC用タイヤではLITE MTBかサイドウォールに耐パンクレイヤーのあるPRO WALLが選べます。

PRO WALLの方が低圧でヨレにくくサイドカットに強いのですが50gほど重たくなります。たったの50g…と思いますが前後合わせると100g。0.1kgなので結構変わります。

リアはラインナップ中最もノブが低く軽量なRCを選びました。リアタイヤはグリップを全く重視しないのでノブの低さとタイヤそのものの軽さで選びました！
これまで使っていたBontrager XR1がほとんどセミスリックだったので以前よりノブが高くなりました。

これもフロントと同じくLITE MTBケーシングを選んだのですが、フロントのXC Mと比べるとケーシングがかなり薄くてペラッペラです！あまりにも感触が違うのでフロントは間違えてPRO WALLを注文してしまったのかと思いました。更に本国サイトを見るとXC Mは2.4インチ幅はPRO WALLだけ…！？しかし上の写真で見れますが、タイヤのロゴ(Mの横)にはしっかりLITEと書いてあります。もしかしたらRCは軽さ重視でケーシングの積層が少ないのかもしれませんね。

シーラントは定番のMuc-Offです。時間経過でラテックス成分が固まってしまう事が少なく、タイヤやリムにこびりつきにくいので運用が楽です。

最近ロード用に粘度が低く乾きにくいタイプが新発売されましたね。従来の物はMTB&グラベル向けになりました。

トレイルで実走！

もちろんトレイルで試してきました！

今年は12月に入っても寒さが厳しくなく、ハイカーやトレイルランをしている方も多かったのですが、この日は少し寒かったのでほとんど見かけませんでした。天気も良く絶好のトレイル日和…！

空気圧はとりあえずでフロント1.45bar/リア1.6barでスタート。体重は75~77kgぐらいです。リアはケーシングがかなり柔らかいので少し高めでスタートしました。

フロントは安心のグリップ感！トレイル用のタイヤよりも転がりが軽いのですが、根っこを踏んだりフラットなコーナーでもスリップする感覚は一切ありませんでした。

リアは以前のタイヤ(Bontrager XR3/XR1)と比べるとノブが少し高くなったので当然グリップが高くなりました。転がりは少しだけ重たくなりましたが、45°ぐらいの急斜面や路面がV字に削れた所でも滑らないので、多少雑にガシガシ踏む事が出来るので登りは楽になりました！

最終的にフロント1.3bar/リア1.5barまで落としましたが、倒木を乗り越える時にミスをするとリアが軽くリム打ちするようになったので1.55barぐらいでもよかったかもしれません。

トレイルのある場所はここしばらく晴れていたのですが、トレイルには洗い越しの様に小さい川を横断する箇所がいくつかあるのでセミウェットと言った状態です。

ドライ向けなタイヤなのでノブは密集していますが、泥ハケも悪くないようで詰まってしまう事はありませんでした！新品タイヤなので離型剤の影響もある程度残っているかもしれませんね。

耐久性に関しては…しばらく使ってみないとわかりません。1年ぐらい使用したらまたブログアップするかもしれません！

 古谷野の愛車GIANT TCR ADVANCED SL。

フレームの特徴である軽量性を活かして軽量化を日々進めています。

今回その目玉である軽量ハンドルが待ちに待って入荷したので交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/06/30/174820]

 プレミアムパーツブランドCADEX。

GIANTのパーツブランドというイメージを持つ方もいるかもしれません。

カーボンスポークを採用した軽量ホイールが有名ですね。

その他にも軽量なハンドルやサドルなどをリリースしています。 

 CADEX RACE INTEGRATED HANDLEBAR　各サイズ ￥104,500(税込)

※店頭在庫は無く、お取り寄せとなります。

カーボンハンドルステム一体型の物になります。

CADEXの一体型ではエアロ系のAERO INTEGRATED HANDLEBARと軽量系のRACE INTEGRATED HANDLEBARの2種類ありますが今回は後者の物になります。

カタログ重量256ｇ（420mm/100mm）とメジャーブランドではトップクラスの軽量性。

まるでステムはおまけ重量な感じの超軽量ハンドルになります。

かといって高くなりすぎないのもCADEXのよいところです。

細身なフォルムと軽量性はTCRにピッタリです。

こちらのハンドルセットは OVERDRIVE AEROのフォークに対応します。

一般的な規格よりもコラム径が大きくそれに加えてD型形状になります。

現在他のブランドではこの形状を採用していない（はず）ので実質GIANTロードバイク用となります。

現行のPROPEL,TCR,DEFYのProとSLグレードに対応します。

 付属品

・専用サイクルコンピューターマウント＆下部GOPROマウント（写真には写っていません）

・トップキャップ＆ボルト

・付属サイクルコンピューターマウント用WAHOOアタッチメント

・PROPEL用ケーブルガイド

箱から取り出して早速重量を測ります。

カタログ上ですと420/100ｍｍで256ｇと記載されており今回導入したものはハンドル幅がそれよりも2サイズ狭い物なのであわよくば250ｇを切ってくれればと思っていましたが逆に少し裏切られることに・・・。

写真だとケーブルライナー菅込みですがそれがなくなるだけで10g以上軽量化にはならないでしょう。

まあこのような事はロードバイク業界よくあることですが。

それでもハンドルステム一体型としてはかなり軽量な方です。

 付属のサイクルコンピューターマウントと合わせて実測305ｇでした。

ハンドル中身は一体型なので見れませんが、さすがの軽量モデルであってハンドルエンド部分も相当薄く作られています。

エンドキャップのサイズが合わない物や広げるタイプでつけ方を間違えると割れそうなくらいです。

上写真はハンドル変える前です。

元のハンドルがPROのSUPER LIGHT HANDLEBAR、ステムがGIANT CONTACT SL AEROLIGHTでした。

ハンドルは150g台の超軽量級ですが、ステムは実測161g（100ｍｍ）とそれほど軽量なほうではありません。

ケーブル内装系のステムはそれほど軽量なものがないのでそこがネックです。

GIANTステムには上位にカーボンのグレードありますがそれでも100mmで123ｇ（カタログ値）です。

値段だけであればカーボンステムに変えればお安く・軽量にできますが、個人的にカーボンステムのボリューム感が細身のフレームに似合わないと感じました（ステムが太い）。

 元のハンドル・ステム・サイコンマウント・ハンドル乗せ換えにより不要になったケーブルガイドで364ｇ。

 ハンドル周りだけで60g（も）軽量化になりました。

約10万円で60gの軽量化をどう見るかはあなた次第です。

いきなり完成図。上で60gの軽量化で約10万円と書きましたが個人的にはこのスマートなルックスなら10万円は納得です。

作業光景の写真はありません。

ブレーキホースをハンドル内に通し直したり（これが結構大変でした）、ステムのスタックハイトやケーブルガイド分が減ったのでフォークのコラムカットしたり、ブレーキオイルのエア抜きしたり、バーテープ巻いたり・・・、まあ油圧式ディスクブレーキになり手間はかかりますがそろそろ慣れてきました。

 最近ロードハンドルでも増えてきたフレア形状になっています。

前々からフレアハンドルを使用してみたかったので良かったです。

今回取寄せたのはブラケット側が370ｍｍ、ドロップ側が400ｍｍのサイズ。

ブラケット側はこれまでよりも更に10mm狭くなりましたが前の380ｍｍハンドルをしばらく使用していて問題ないと判断しました。

 ちなみにハンドルセットに付属するトップキャップはカーボン製ですが、アルミステムについてきたのアルミ製の物よりも分厚く重量が2gほど重かったです。

キャップとステムの質感を合わせるため仕方なく付属品を使いましたが。

 ボルトはチタン製が標準で付いていて軽量化に貢献。

やはりこのクラスだとこのくらいのボルトが標準装備ではないと、と感じます。

ケーブルはこれまでステム下を通る方式でしたが、新しいものはステム内を通るようになりこれで完全内装になりました。

それによりケーブルをヘッドパーツ内に入れるスペーサーも不要になりましたので見た目もスッキリとなりました。

 ハンドル交換したのでバーテープも新調。前と同じくSUPACAZですが・・・。

正面のCADEXロゴのシルバーと合わせるためにスターフェードのプラチナカラーにしました。

[ysid 0660902391035]

 バーエンドキャップはバーテープの付属の工具を使って固定するものではなく、押し込むものにしています。

これは前ハンドルから移植しました。こっちの方がシンプルで軽量ですので・・・。

 今回のハンドル交換でほんの60gほどですが大幅（？）な軽量化になりました。

見た目もスマートになり完成形に近づいたと思います。

今回のハンドル交換後写真の状態で実測6.82kgとUCIルールギリギリまで持ってくることが出来ました!。

（ちなみにペダルやボトルケージやサイコンマウントを外してカタログ重量状態にして測ったところ6.52kgでした。）

フレームを乗せ換えた後にIRCの新型チューブレスタイヤに変えたり、社外品のダイレクマウントハンガーに変えたりと少しずつ軽量化をしてきました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/08/18/176234]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/09/13/177526]

カーボンスルーアクスルや超軽量ホイールなどさらなる軽量化パーツは思い浮かびますが安心して乗れる状態ならこれが良いのではと思います。

ハンドルのインプレッションはまた後日あげようと思います。

2024/11/4　古谷野

久々にほぼ通勤用となっているBROMPTONのパーツカスタムを実は1か月以上前にしていました。ほぼ毎日乗っているので最初のコンセプトはなるべく純正だったのですがここ1年、ﾏﾆｱｯｸなあのスタッフやお客様のバイクに影響されて気づいたらがっつりカスタムしていました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/02/13/169949]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/12/171056]

1度弄り始めてしまうともうとめられません。今回はポジション変更と見た目のために交換、カスタムを行いました。

Joseph Kuosac ミッドライズカーボンハンドル

読み方が初見では難しいメーカー、ジョセフクゼ。ポジション変更と軽量化、なるべく価格も抑えて探し、良さそうだったのがこのミッドライズカーボンハンドルです。重量を無視するのであればVENOのセットインライザーハンドルバーがコスパ高いです。

とりあえず地上からハンドルエンドの芯まで簡単に計ってみました。

純正のMIDハンドルの高さが約1035mm、カスタム後の高さが約1015mmと数値上は約20mmハンドルを低くすることに成功しました。

重量もJKミッドライズカーボンハンドルが124g、純正MIDハンドルが240gと116gも軽量化。JKカーボンハンドルはカット済です。

幅は600mmあったので560mmにカット。折り畳んだ際も地面に当たることはありません。

DT SWISS 真鍮ニップル ブラック

これは完全にﾏﾆｱｯｸなあのスタッフの影響です。フロントホイールは純正のままなのでハブだけでもシールドベアリング製のものに交換したいですね。いつか。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/04/21/172634]

最近入荷してきたC LINEはハブBLK･スポークSIL･ニップルSIL･リムBLKと変更されています。が意外と違和感ないですね。

グリップも片方ボロボロなので交換したいところですがまた純正にするか、別のブランドにするか悩んでいるのでとりあえずそのままになっています。(2か月以上)

今年も残り2か月。これでカスタムは終わりと思っていましたが実はまだあります。パーツが入荷次第取り掛かろうと思いますので時間があれば今年中にご紹介すると思います。

ワイズロード横浜ワールドポーターズ店ではBROMPTONの修理やカスタムも承っております。是非ご相談ください。

2024/11/1 宮崎

 タイトルの通りスタッフ古谷野のロードバイクのフレームを載せ替えた。

このフレームにした理由としては

①ディスクロードでサブ７キロを達成したかった

②Giantらしくない派手目なカラーリング

③ケーブル内装対応

①ディスクロードでサブ７キロを達成したかった

ここ最近はエアロ性能がディスクロードバイクに求められているが、ディスクロードバイクには軽量化にはまだ余地があることから個人的にはエアロ化よりも軽量化の方を優先したいと思った。それに個人的には速度を速くガンガンした乗り方はしない。郊外の車の少ない場所を単独で走ることがほとんどだ。そうした場所だと必然的に坂や山が多くなってくる。

 約1年前軽量化のためにフレームを乗せ換えた。その後ホイールやハンドルを交換してある程度は軽量化にはなったがそれでも車体重量7.3kgにとどまった。

リムブレーキがメインだったころはそこそこ軽いパーツを付ければサブ7kgに仕上げることは難しくなかった。そのころのプロレースでは逆に車体におもりを入れてUCIルールの6.8kgを下がらないようにしていたぐらいだ。しかし構成部品が多くなるディスクロードではサブ7kgは難しくなった。現在のトッププロレースではおもりを入れる選手は多くないようで7kg前後の車体で走る選手が多い。ディスクロードでサブ7kgに挑戦してみたかった。

②Giantらしくない派手目なカラーリング

なぜ古谷野がこのTCRにしたのか。古谷野がGIANTのバイクを購入するのは今回が初めてだ。

これまで少なくとも20台以上のロードバイクを所有してきたが少し前までGIANTのバイクを欲しいと思う事は無かった。

確かに品質は高くて価格はお求めやすいのはわかる。しかし魅力的とは感じることはなかった。

GIANTは去年からエアロロードPropelやDefyがモデルチェンジしてTCRもモデルチェンジがほとんど確定と思われた状況の中、てっきりツールに合わせて発表されるかと思っていたが予想よりも早く3月に発表された。10世代目TCRは従来のコンセプトを引き継ぎづつ更に軽量化や内装ケーブルなど時代に合わせた設計など完成度が高いモデルチェンジとなった。

発表された際に目を引くカラーリングがあった。今回のカラーリングだ。プロチームJAYCO-ALULAが使用しているカラーだ。何色の構成でしかもグラデーションになっておりある意味GIANTらしくないところが良い。GIANTは限定でチームカラーを出す場合が多いが今回は通常のラインナップに乗っている。古谷野は悩んだらとりあえず買っておくという習性があるので発表直後にこのフレームを予約を入れてしまった。それから待つこと約2か月、入荷してきた。

ちなみにこのフレームが入っているのはスポーツバイク業界だと珍しいサイズの箱だ。フレームよりも大きく、完成車よりも小さい。実質TCR ADVANCED SL専用箱だ。古谷野も過去にこの箱を一度しか見たことが無い。見たことはないがTCR ADVANCED SLの完成車はもっと大きいのだろう。

欧米系ブランドの箱にMade in Taiwanと書いてあるのを見ると気分がげんなりしてしまうが、GIANTの場合ば別だ。これが本国生産だから。新型TCRも最新技術を駆使して製造されている。

話はそれるが15年ほど前に5世代目のTCRに試乗したことがある。当時はカベンディッシュ選手が乗っておりツールで4勝してブレイクを果たした頃だ。重量剛性比が重要視されていたころでエアロ性能を謳うメーカーはほとんどなかった（当時からエアロロードはあったが現在みたいに空洞実験などで細かいデーターまでは公表していなかった）。その試乗の際の印象は加速するバイクだった。現在のTCRもそれが引き継がれていると思う。メーカーによっては同じモデルでも時代によってエアロロードになったり、軽量ロードになったりしている。TCRは過去から現在までぶれていない。

箱から出して検品したりKEEPERコーティングしたり、重量測定タイム。 

 上の画像の状態でこの重量。前フレームよりもこの時点で350gほど軽い。もうこの時点でにやけてしまう。

ちなみに前作のフレームよりも70g軽量になっている（カタログ値）ことになっている新型TCR ADVANCED SLだが、ケーブル内装化によるベアリングの大口径化などでフォークやヘッドパーツなど含めると実質40gほどの軽量化にとどまっている。フレーム重量だけでどれほど軽量になったかを鵜吞みにしない方がいい。なので古谷野はフレームセットだけの重量だけではなくフォークやヘッドパーツやシートポストなどをセットにした重量をいつも測っている。 

その状態からISP（インテグラル・シート・ポスト）とフロントフォークコラムをカットして若干の軽量化。ISPをカットしたのは何年ぶりだろう・・・。現在ロードバイクでISPが採用されているのはGIANTのトップグレードだけではないだろうか。カットしたあとでも付属のスペーサーでサドル高を微調整は可能だ。サドルを下げたい場合はISPをカットする必要がある。まあ古谷野の場合はここ数年全くサドル高を変えていないので今後いじることはないだろう。

15年ほど前ISPを各ブランド採用していたころはISP部分をカットするだけでも結構な軽量化になったが、今ではカーボンの質が良いせいか期待していたよりも少しにとどまった。 

③ケーブル内装対応 

そしてバイク再びの内装ケーブル仕様のバイクに戻ってきた。

やっぱりすっきりしていて良い。

古谷野の3つ前のロードバイクは内装ケーブルだったが当時はケーブルを無理やりハンドルやステムやフレームに内蔵していたので重量は結構重かった。だからそれが嫌になってその次と次のバイクはあえてケーブルが外装の物を選んだ。

内装ケーブルではGIANTは他社に後れを取ったが、良い意味で後発なので各社の良い所を採用している。ケーブル内装構造としては比較的軽量な方だろう。

 フォークコラムはGIANT専用規格となるのでステムは同社のアルミステムを選んだ。

このステムは161gと少し重めだで上位グレードに軽量なフルカーボンステムがあるが古谷野は今後CADEXの一体型ハンドルにする予定なのでひとまずそれまでの繋ぎで。

フレームにサイクルコンピューターマウントが付属していた。

ハンドルはこれまでのバイクから移植。PROのVibeスーパーライト。150g台の超軽量カーボンハンドルだ。

ハンドル中央にケーブル通す穴が開いているのでGIANTのステムでもケーブル内装に対応している。

380mmとレースで使われている少し狭めサイズだが使ってみて悪い感じはないのでそのまま移植。

 サドルも移植。これも軽量で特に不満の無い。 

 コンポーネントも移植。もうこのコンポーネントは4つのフレームに取り付けされている。

デュラエースは安くはないが、長く使うのなら選んで間違いない。 

 ディスクローターは前後で140mm。以前使用していて制御力は特に問題ないと感じた。パーツの構成ではあまり特徴が無いこのバイクの中でも少し変わった点だ。

前のフレームはフロントローターが最小160mmだったので使えなかったが家に眠っていた140mmが再び取り付けることが出来た。フロントを140mmにすることで気持ち程度の軽量化になる。

またフレームに付属するスルーアクスルは5mmレンチと付属のレバーで取り外せるので気に入っている。5mmの方がより一般的だし、小さいサイズの物あるのでサドルバッグへの収納性も高い。

前のバイクは6mmレンチだったのでサドルバッグに収まるサイズの物があまりなく要らないレンチをぶった切って入れていた。結局それを使う場面はなかった。

 ボトルケージと巻いてあるバーテープはSUPACAZ。

バーエンドは軽量なプラスチック製にしている。

全体的に軽量パーツを使った結果、車体重量は何とか6.9kgと7kgを切ることが出来た。

もうこれ以上軽量化したい場合は100gで10万円以上つぎ込まないと厳しい領域になる。

極端な軽量化は逆に不安定や剛性不足につながるのでいったんここの辺りで止めておこうと思う。

インプレッションはまた後日あげます。

SPEC:

Frame: 2025 GIANT TCR Advanced SL (ML)

Component: SHIMANO R9270 + TNI Ceramic BB

Wheel: SHIMANO WH-R9270 C36

Tire: CONTINENTAL GP5000STR (28mm)

Pedal: PD-R9100

Handlebar: SHIMANO PRO Vibe Superlight(380mm)

Stem: GIANT Contact Aerolight (100mm）

Saddle: PROLOGO Scratch M5 Pas Nack

BottleCage: SUPACAZ 

Weight:6.9kg(写真の状態)

2024/6/30 古谷野

GIANT 25 TCR ADV SL F/S {RACING BLU}(770ML)

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さて今回も前回に引き続きロードバイクのスタッフブログです。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/04/12/168977]

前回のブログに載っていた車体とは別にもう一台あるのですが今回はそっちのバイクのパーツを交換しました。カスタム+消耗品交換です。
まずはブレーキキャリパー。

SHIMANO BR-R9270

もう知っている人の方が多いとは思いますが実は11速のSTI、ST-R8070でも最新の12速油圧ブレーキキャリパーが下記互換表通り使えます。逆は互換性がありませんので注意。

実際にメインバイクではST-R9170にBR-R9270をかれこれ2年程使っていますが全く問題ありません。元々付いていたBR-R8070の調子が悪かったのでどうせならとワンピース構造で剛性マシマシなBR-R9270にグレードアップ？しました。リアは160mmローターを使用しているのでアダプターをかませています。

分かってはいましたがタッチが明らかに良くなり大満足です。

お次はBB+クランク。

[ysid 4550170889500]

[ysid 4550170889524]

ROTOR BSA30 / ALDHU CARBON

納期未定だったBBがふとメーカー在庫を確認した時、復活していたので即注文。ブログを書いている現在はまた未定になっていました。クランクは完全にインテリアと化している以前使っていたALDHU CARBONです。
FC-R8000からだと100g以上もの軽量化です。 

[ysid 8434366003238]

次からは消耗品関係です。

SHIMANO CS-R8000

ついにローギア30Tを今回買ってみました。今まで28Tでしたが激坂できつくなることが増えたので大きくしました。更にこっちのバイクはヒルクライムメインで使っているので丁度良いです。

[ysid 4524667623328]

ブラケットカバー+バーテープ

ST-R8070のブラケットカバーは一応まだメーカー在庫あったので純正を付けました。使っていくうちにべたついたり切れたりしますが今回は切れかかっていたので交換。

[ysid 4524667670377] 

そしてバーテープはPROのスポーツコントロール。カラーはまたも白。所持しているバイク全てがSUPACAZだったので数年ぶりにグリップ系とは真逆のさらさら系にしました。巻きやすさは◎、汚れは付いたら落とすのは難しそうです。

[ysid 22293701]

比較的近所でありながらほとんど行くことのない湘南平でブレーキのあたりをだしてきました。

天気もこの時期にしては良く江の島シーキャンドルも肉眼では見えました。この後は134に戻り途中サザンビーチのモニュメントで数年ぶりに写真を撮り、稲村ヶ崎あたりまで行って帰りました。そろそろ早朝ライドに切り替えないと日差しが…。

さて今回のメインはブレーキのアップグレードでしたがついでに消耗品も交換することで手間が省けます。
気づけばもう梅雨ですので是非この機会に愛車のカスタムや修理を行いましょう！

2024/6/7　宮崎

久しぶりにパーツを壊した(壊れた)ブログです！(笑)

CS-R8000 11-25T

松野はロードバイク歴が13年ぐらいなのですが、実はローギアが25Tのスプロケットしか使ったことがありません(笑)

二年ぐらい使っているスプロケで走行距離は5～6,000kmぐらいだと思います。チェーンも早めに交換するので寿命はまだ先ですね。

今回破損したのは4段目と5段目、19Tと17Tをまとめるカーボン製のスパイダーアーム。

なんとクラックが入っていました！！！！

(わかりやすいように写真加工してます。) 

駆動トルクに負けてミシっとクラックが入ったように見えますね。確かに松野は通勤が7割で信号が多く加減速が多く、ほぼ必ずこのカーボンスパイダーで固定された4段目か5段目でゼロから加速するので一番負荷がかかっているギア…とはいえ、たかが松野の脚力程度で壊れてしまうのでしょうか…！？カーボン製なのでもしかしたらチェーンオイルやディグリーザーの影響もあるのかもしれませんね。

CS-9000では同じような破損事例が結構あり、CS-R9100で対策された(らしい)のですが、なんと松野のCS-R8000でも起きてしまいました。

今回は5本のアームのうち2本でクラックが入っていますが、乗っていても全く分かりませんでした。たまたま外して洗っていたら発見できたからいいものの、気が付かずに乗っていてクラックが進みダンシングでトルクを掛けた瞬間バキっと一気にスパイダーが逝ったら急にクランクが空転するので多分そのまま転びます。

あと、これは前から分かっていましたが、フリーボディーとの勘合のスプラインもすこし変形しています。CS-6800⇒CS-6800⇒CS-R8000と使ってきましたが全部同じようにスプラインが変形しました。

もちろん補修パーツとしての設定はあります。なんならスプロケットはすべてのパーツが補修部品として品番が割り当てられています。いまさら11sのスプロケット、しかも11-25T用の補修部品なんて在庫があるわけ………

あるやん！！！！！

と、いう訳で無事手に入りました。どうやらCS-6800から変わっていないようですね。

よーーく見比べてみましたがどうやら形状は変わっておらず、重量も同じでした。松野は近いうちに12sのディスクロードに乗り換えるので最小限の金額で済ませました。

ちなみに12sではDURA-ACEですらカーボン製のスパイダーアームは廃止され全てアルミ製になったので同じような壊れ方はまずしないはずです。

11sユーザーはまだまだいるはずです。クランクだけではなくスプロケットもたまにチェックしてみた方が良いかもですね！