前回ご紹介した通り、なぜか上野アサゾー店にやってきている9100デュラエース。

早速ケーブルを引き通してみましたので、個人的なインプレッションなどをば。

ブレーキのタッチは、さすがに9000から大きく進化する余地は残っていないよなぁという感想。

もちろん現存するコンポの中で、ずば抜けて引きが軽く、コントローラブルなブレーキシステムであることは疑う余地がありません。

クイックリリースの向きが変更されたことで、走行中にでっぱる部分が減り、より空気抵抗を減らしています。

そして、キャリパーには目立たないながらも大きな改良点が。

Cアームの裏に姿を覗かせる、穴の空いたアーチ形状のプレート。

これがブレーキの剛性を向上させるブースターです。

これのおかげで、強くレバーを握り込んだ際の逃げが減り、最大ブレーキ力が上がっています。

Fメカは、今回最も大きく形状を変更した部分。

9000ではフレームごとの取り回しの差を吸収するために、コンバーターモードと名付けられたレバー比の調整が必要でしたが、9100ではその調整機構を廃止。

同時にロングアームの形状からも脱却し、コンパクトでフレームを選ばない仕様に変更されました。

タッチは出だしこそ一瞬重く感じるものの、レバーのストローク後半になるほど軽くなる独特のもの。

レバーをフルストロークさせ損ねることが原因のシフトミスが減るのではないでしょうか。

ケーブルはかなりアクロバティックな取り回しになりましたが、これまでと違い、インナーエンドが脚の側を向かなくなったことで、走行中に引っかかったり、エンドキャップが取れてしまうトラブルは減るのではないでしょうか。

反面、取り付け作業は煩雑でナイーブなところもあるため、組み付けはショップにお任せいただいた方がいいかもしれませんね。

Rメカも大幅に形状変更しました。こちらはMTBに採用される「シャドータイプ」で、出っ張りが少ないことから障害物にヒットしづらく、落車時のトラブルを最小限に抑えます。

独特のシルエットはロードバイクでは見慣れないものですが、シフトのタッチは9000同様極めて軽快！

真後ろから見ると、Rメカの張り出しが少ないのが一目瞭然。

Fメカ同様にケーブルの先端が隠れているので、こちらもほつれのトラブルは減りそうですね。

また、インナーケーブルだけでなく、アウターケーブルが非常に短くできるのも大きな変更点。

ケーブルを引っ掛けるトラブルも防げます。

総評として、触った感触は大きく変化していないものの、実戦で起きるトラブルから身を守ってくれるスペックに進化した印象の9100デュラエース。

実物を見てみないとわからない部分がたくさんございます。

なぜか9100デュラエースが展示してある上野アサゾーにお越しいただければ、新たな発見があるかもしれませんよ‥‥！

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