【PINARELLO】新型試乗出来ます！実際に乗ってみました！
by: 濱田

こんにちは！

京都店の濱田です。

今回は新型の【PINARELLO F5】に試乗させて頂いたのでそのインプレッションブログになります。
どうしても私の主観的な感想にはなりますが是非一読いただければと思います。

PINARELLO各モデルに試乗できます！

京都店併設のPINARELLO ROOMには実際に試乗して頂ける車体を常設しております！

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・DOGMA F　（51.5）
・F7　  　（51.5）
・F5　  　（53 , 46.5）
・X5　   （51.5）
・X3 　　（49）
・F1   　 （50）

これまでのラインナップに新型X5とF7が追加されました！

是非ワイズロード京都店【PINARELLO ROOM】へご来店ください！

さて試乗ブログに戻るのですがまずはお借りしたバイクの詳細をご紹介させていただきます。

PINARELLOミドルグレードのＦ５

次世代モデルとして発売されました人気のFシリーズ。

このシリーズには4つのモデルがあり、デュラエース Di2がアッセンブルされた NEW F9を頂点に、アルテグラ Di2仕様の NEW F7、105 Di2仕様の NEW F5、そして105 メカニカル仕様の NEW F1が続きます。どのモデルもピナレロのフラッグシップモデル ”DOGMA F” からインスピレーションを得ており、オールラウンドな多用途性と、様々な価格帯でクラス最高のパフォーマンスを両立させた真のレースマシンです。（メーカーページより）

カラーリングは【H231 アラバスター ホワイト シャイニー】
アラバスターとは硫酸塩鉱物の一つで雪花石膏(せっかせっこう)ともいわれる白い鉱物を指す言葉です。今でもまさにイタリアなどで彫像、工芸品などに用いられるものです。
そんな名前を冠したカラーリングということで非常に艶やかで美しく深みのあるホワイトカラーです。

フレーム素材には東レT700カーボンを採用しています。
反応性と性能を維持しつつ路面からの振動を吸収する高い減衰性があり、オールラウンドな特性が持ち味です。

コンポーネントにはシマノ12速 105 Di2がアセンブルされており、ホイールとタイヤはそれぞれFULCRUM・RACING 800 DB、MOST・COMPETITION 700x30C が装着されています。

完成車も同じ仕様となっております。

いざ実走します！

試走コースは10㎞くらいのお手軽サイクリングコースを走ってきました。
右から回った方がじわじわと登るコースだったのですがいつも通り左から行きました。
序盤だけ8～13％斜度のある登りを踏んだ後は緩やかに下っていくルートです。
お昼過ぎに出ましたがこの時期にしては快適な気温でした 🙂

Ｔ７００カーボンとフレーム設計が作り出す安定感

車体の重さというのは正直それほど気にならず、走り出してしまえばとても楽に速いという印象で、試走した街中の凹凸がある路面では非常に振動吸収が効いていて、フラットな路面では空力の良さが効いているのか負担なく速度が維持される感覚がありました。

スプリントをかけても坂道での踏み応えもしっかりと力が伝わる剛性感があり、ガチガチにただ硬いと言った感覚は私は感じませんでした。

“NEW F シリーズの主な特徴として”とメーカーページにも記載されている通り、各部の再設計で空力性能の向上や軽量化をしつつ剛性の強化などがされており、試乗で感じた性能の良さというのは全て当てはまっているように思えました。

タイヤはクリンチャーのMOST COMPETITION 30cタイヤがついており、
走っている際にずっとタイヤが路面を掴む、「ﾐﾁﾐﾁ…」と言うようなグリップ感ある音がしていました(笑)
実際走行時、”車体を直進させようとするタイヤのグリップ感”は以前GP5000を試しに使った時の感覚とよく似ていると感じ、下りやバイクのコントロールと言う点ではフレーム設計とあわせて安心できるグリップ感がありました。

105 Di2による確実で負担のない操作感

ワイヤーを物理的にレバーで動かして操作する機械式とは違い、変速機の動作は全てセミワイヤレスの電動変速となっています。操作はレバーのスイッチを押すだけ。
操作量も力も必要なく確実なクリック感があり、正確な変速がされるので非常に使い勝手が良いです。
特に前変速は機械式だとたとえワイヤーがスムーズでもレバーの操作量が大きいですが、電動だとボタンを押して変速完了です。前変速の使用頻度が多くなるコース、シーンや特に長時間のライドでその恩恵は良く感じられるのではないかと思います。

私自身、機械式リムを今でも使っているからこそ電動変速と油圧ディスクブレーキの圧倒的な性能の良さ、違いを感じさせられます。

コンパクトなコックピット

身長165くらいの私にはこの465がぴったりでバイク全体のサイズとして小さいとは感じませんでしたが気になったのは超コンパクトなハンドル周りでした。

465サイズだと外-外で400㎜、ブラケット取り付け部C-C(ハンドル幅)で330㎜
リーチ80mm、ドロップ125mm、フレア角8°

のハンドルが取り付けられています。
今まで使ってきたものと比べるとあまりにもハンドル握ってすぐに分かる違いだったので最初は慣れが必要な感覚でしたが、走り出して少しするとこのハンドル幅、そしてフレア角8°という物の良さに気付き始めました。とても自然に上ハンを握れて、前傾姿勢を取っても自然と脇が締まる姿勢になるので負担がなかったです。

ミドルグレードながら完成されたバイクとしての1台

ミドルグレードと言ってもFシリーズのコンペティションな性能をしっかりと感じさせてくれる1台でした。
その価格帯におけるオールラウンドな多用途性とパフォーマンスを誇る、レースバイクとしての性能—と言う点には納得しました。

このままの状態でも当然十分に良いバイクであり、フィットネス用途として、趣味乗りロードとして…山岳から平坦とオールラウンドに使用出来る事は間違いないのですが、ホイールアップグレードで性能を更に一段階引き上げる事もできる車体本体の余裕というか、良さもあると感じたのでレース用途としても、趣味乗りにおいて速さを追求したいサイクリストにもオススメできるバイクでした！