互換表要チェック

105 BR-7070が故障したのをきっかけに、新しく導入したのはGRX BR-RX820
7000系が発売されたのはもう8年前、今後スモールパーツ販売がなくなることを想定して、可能な限り新しい製品を選ぶのが無難です。
完成車にはない仕様、周りと差をつけて、オフロードのDNAをとり入れたかったのでGRXをミックス。
制動力に大きな差はありませんが、メンテナンス性が向上しています。

・オイル投入口と弁が分離した
・パッドクリアランスが10%広くなった

[ysid 4550170241612]

オイル投入口と弁がそれぞれ離れたことでが7mmスパナがいらなくなりました。
新型は上部からアーレンキーで弁を開け閉めします。
旧型はレンチを回すと、ホースと注射器が一緒に回転してしまい、作業中にホースが抜けることが多々。
大きなストレス要因が一つ減っています。
また、パッドクリアランスが僅かに広がったため、比較的位置調整は早く終わるはずです。

ホースやブレーキパッドの種類は変わっていません。
今回はオリーブとインサート以外は流用しました。
最近のフル内装ロードはホース切ると長さが足りなくなるので注意です。

私の使用しているSTIレバーはST-R7020ですから、互換表を見れば安全に組み合わせできることが分かります。
旧型レバーでは新型キャリパーを使用することができますが、その逆はできません。
パッド形状や変速段数で判断せず、互換表を確認してからパーツ選定しましょう。

シマノ互換表

製品の詳しいモデル名は裏側に記されています。

MTBは？

別の車体についている SLX BR-M7100
BR-R7070の翌年にリリースされた製品です。
海外のとある有名誌で最も費用対効果の高いブレーキだと評価されています。
私は紺色に少しラメっぽい処理がしてあるのが好きで愛用しています。
残念ながら後継機は販売されないようです。
新型XTRも検討しましたが、非常に高価なのですぐに購入できるものではありません。
SLXとても気に入っているので、スモールパーツはあきらめて同じ物に交換しました。

[ysid 4550170442637]

まず、第一にロード系とMTB系では、使用するブレーキホースとブレーキパッド、オイル流入量が異なります。
それだけでなく、MTB系同士でも互換性がないことに注意です。

SHIMANOの互換表ではMT400シリーズとM4100以外の互換について一切の記載がありません。
物理的には動くでしょうが、保証ナシなので絶対にやめましょう。

ブレーキは効きますか

汚れ、故障、気温変動。
油圧ディスクブレーキの制動力を左右する要素は様々。
命に関わる重要なパーツですから定期的にプロショップで点検を受けましょう。

具体的な修理費用はこちら→ワイズロード修理

ワイズロード上野本館　中村です。
初めて乗ったロードバイクはアルミだった。自転車乗りあるあるではないでしょうか。
私がこの古き良きキャノンデールを新車で買ったのは多分、今をさること２４年前、２００２年の夏だったはず・・・
通常は秋に発表される翌年モデルの先行販売モデルとして、夏にリリースされた２００３年モデルと記憶しています。
ロード系で初めて買った一台で、軽さとスピードに衝撃を受け、調子に乗ってハンガーノックになったりした思い出のバイクです。

当時はもちろんドロップハンドルの付いた普通のロードでしたが、その後カーボンフレームへいったり、様々な自転車を乗り継ぐうちに長らく放置され、そのままではもったいないのでフラットハンドル、フロントシングルに換えて軽量街乗りバイク化。出番は少なめですが、本国生産時代のフレームの造りの良さとノスタルジーに駆られて手放せません。今回も久々に乗ろうと引きずり出すとお約束のゴム製品の劣化！
タイヤとグリップがダメになっておりましたのでレッツ交換です。

迷ったらGP5000

<p>[ysid 4019238007824]</p><p><br data-mce-bogus="1"></p><p>と言いつつ、それまではヴィットリアのコルサで、GP5000初体験です。

過去に使ったGP4000と比べると・・・昔すぎて忘れちゃいましたが、こんなに転がるタイヤだったっけ？！という感じの抵抗の少なさに驚きます。「鏡の上を走るような」そんなところを走ったことはございませんが、感覚です。それでいてグリップ力も高く、コーナーや荒れた路面でも安定感良し。『俺のデールもまだまだいける』そんな気分にさせてくれます。</p>&nbsp;

[ysid 4026495450263]

チューブは、運用の手軽さ、使用頻度を考えるとブチルになりますね。

細くて短いロックオングリップならこれ！

[ysid 4573501468106]

こちらも懐かしのブランド、アンオーソライズドのロックオングリップです。最近のグリップはどんどん長く太くなっている印象ですが、このグリップは日本人の手に合わせた短めの長さ110mmでウルトラスリムな細さも私好みでした。フラットバーロード化にあたりハンドルをかなり短くカットしているので今時の130mmぐらいあるグリップはスペース的に無理・・・そんなデールにもジャストフィットでした。握りは27.1mmとロックオンとは思えない細さ！　往年のペラッペラなラバーグリップの握り心地を、現代的な滑らない固定力で楽しめます。重量も軽く、『俺のデールにはこれしかない』と思える逸品です。唯一問題点としては、香料が付いていて、ココナッツのような独自の匂いがします。メーカー説明ではアロマ効果が期待できるとされていますが、無香料版も出して欲しいところではあります。

 ボトルはフィドロックベースで

[ysid 4251207400247]

ポップなデールロゴの上には余計なケージは付けたくありません。
磁石の力で簡単脱着、 フレームに残るのは小型のベースのみで気に入っているフィドロック、ツイストシステムのベースをこのバイクにもインストールしておきます。

 この日は通勤使用で、コーヒーやカップスープ、おやつ等を大量補給するため４Lドライバッグと組み合わせて装備。状況によって装備を変えたいニッチなセカンドバイクにピッタリのアイテムではないでしょうか！

ワイズロード上野本館オフロード部　中村です。
昨年春の乗り始めよりこつこつカスタムを重ねてきましたマイモンスターグラベル　BREEZER RADAR X PRO
手持ちのホイールへの交換から始まり、ステム、ドロッパーポスト、ヘッドセット、更にカーボンフォークとDi2化
を経て、メインフレーム以外で残ったオリジナルパーツはもうブレーキキャリパーのみとなりました。

というわけで、問題の？ブレーキです。シマノBR-RX400はGRXシリーズのエントリークラスで、ロードでいうとTIAGRAグレード相当ですね。
通常の使用ではもちろん全く問題のない優秀な油圧モデルですが、STIを８００番台GRX、ドライブ系をXTRにした今となっては上位グレードに換えたくなるのが人情というもの！

ブレーキのみDURA ACE に

  シマノ　BR-R9270 

[ysid 4550170889524]

このバイクで使用しているGRXのSTIではシマノロード系のキャリパーとも互換性が有りますが、他グレードのキャリパーには無いアドバンテージとして高剛性でタッチが良いと評価の高いモノブロック構造採用はデュラエースだけ！というのが決め手でした。
通常ブレーキキャリパーは中央で左右に分けて加工され、ボルトでつなぎ合わせて製品となるわけですが、R9270は継ぎ目は無く、一塊の状態で外部より切削され外側の穴に蓋をして完成するモノブロックで、ピストンの押し出しによるたわみが劇的に少ない、従って高剛性となるそうですが、まずは継ぎ目の無いスッキリした見た目だけでも満足度が高いです。

組み付けて実際に使用すると、今まで経験してきたロード系のブレーキの中では最高のタッチ！
レバーを握った力がそのまま無駄なく伝わる感じで、制動力はもちろんスピードコントロール性も格段に上がったように感じます。
パッドとローターのクリアランスも余裕があり調整しやすいのも良いです。交換前のBR-RX400では下りやハードブレーキ時に特にフロントが180mmの大径ローターに負けるのか「ファ〜ン」と異音が出ることがありましたが、同じ状況でR9270では全く問題なく安定感のある減速ができるようになりました。改めて、ブレーキは大事だなと感じるカスタムでした。

[ysid 4524667890850]

ブレーキキャリパー交換ついでに、フロントのホースも交換。ここは前回フロントフォーク交換で肩下が伸びており、長さがぱつぱつになったので新調しました。変速はワイヤレスの為、ケーブルは前後ブレーキホースとドロッパーの３本のみ、シンプルで長さが合うと気持ち良いです！

<p>[ysid 8021890466457]</p>&nbsp;

ブレーキホースを換えたので、割と最近換えたバーテープ、悲しいけどこれも交換です。
と言っても今度もまたフィジークの薄いこれ！とにかくグリップがすばらしい！シンプルで高級感のあるルックス。もうバーテープはこれしかないお気に入りです。

ペダルを新型XTRに

<p>[ysid 4550170928926]</p>&nbsp;

このバイクにはこれまでクランクブラザーズのフラペを着けていましたが、パーツグレードも上がり、もうちょっと真面目に漕いでみたくなり久々にビンディングペダルを新調しました。

トレイル、エンデューロ向けのワイドなケージ付きのPD-M9220です。一連の新型XTRの中でも最も最近リリースされたペダルで、SPDクリートとしては３０年振りにアップデートされたと話題のマルチエントリークリートが付属しているので、どんなものか気になって購入。

薄型軽量ながらダウンヒルにも使える強度とのことで、トレイルはもちろんグラベルとの相性も良さそうです。ケージの四隅に長さを選べるピンが配置されステップイン後の安定感は高く、スニーカーソールであれば普通の靴でもまあまあ漕げます。マルチエントリーは真上から適当に踏んでも嵌るので便利ですが、バチンと明確なステップイン感ではなくヌルッと嵌る感じ。エッグビーターが近いような印象を受けました。従来のSPDに慣れている私には控えめに言ってやや違和感がありますが、慣れの問題でしょう。従来のクリートも使えるのでどうしてもダメなら換えるかもですが、しばらく変化を楽しむ努力をしてみます。

 小物も良いものに

&nbsp;<p>[ysid 0875850005624]</p>

&nbsp;<p>[ysid 0810006800166]</p>

最後に、某トム◯ンのシートクランプが私（の体重）には合わなかったのでウルフなトゥースのこちらへ変更。ずれてない、素晴らしい！

 今回デュラエースブレーキにしたことで、シマノのグラベル、MTB、ロードのハイエンドパーツミックスとなった、前後ブーストエンド、極太２９erタイヤ、ほとんどMTBなグラベルバイク。私が所有してきたバイクの中でもかなり極端で、自分の好きな要素を集めて詰め込んだ様な一台になりました。今度も細かなアップデートはするでしょうが、このバイクのカスタムはこれでひとまず完成とします。下草の少ない冬の間はこのバイクで遊ぶのが楽しみです。

グラベルに最適なサドルを求めて
「ERGON / SR ALLROAD CORE PRO CARBON MEN」

ERGON / SR ALLROAD CORE PRO CARBON MEN
¥29,700

人間工学に基づいた製品開発で高い支持を得ているドイツブランド「ERGON(エルゴン)」。てのひらの圧力を分散するグリップが特に有名で、愛用している方も多いと思いますが、サドルのラインナップも充実しているのをご存知でしょうか。
今回は私が以前から気になっていたロード/グラベル用サドル「SR ALL ROAD」を実際に購入して使用してみましたのでご紹介させていただきます！ 

これまで使用していたサドル

比較対象は元々グラベルロードに装着していた「PROLOGO / DIMENSION NDR」。通常モデルよりも2mmパッドが厚くなっている分快適性が高いとされているサドル。

オールロード・グラベルまでカバーするユーティリティなサドルでしたが、元がロードバイク用のサドルなのでパッド自体は弾力性があってしっかりめであり、長時間のライドでは少し痛みが出ていました。 

サドル交換

さっそくサドルを交換してロングライドへ。ERGONサドルはかなりの厚みがあり、交換することでサドル高が1cm高くなってしまったたため、シートポストを下げて調整する必要がありました。

自分の座骨幅に合わせて、幅139mmのS/Mサイズを選択。COREを採用したモデルは中央に穴が開いていませんが、代わりに中央部が窪んでいて圧力を和らげるようになっています。泥跳ねでお尻が濡れる場合があるので、個人的には穴が開いていない方がありがたいですね。

サドル表面はGPシリーズグリップにも採用されている「AIR CELL」フォームパッド。指で押すとしっかりと潰れるのでその柔らかさが分かります。その下にはこのサドルのキモである、路面からの衝撃・振動を効果的に吸収する「CORE」が配置されています。

 COREはサドル前方部分まで敷き詰められています。前乗りポジションでもしっかり効果が得られそうです。

いざライドへ

まずは千葉県の某サイクリングロードを1時間ほど走行。
バイクに跨ってみて、すぐにサドルの柔らかさを感じました。それも不自然にお尻が沈み込むような柔らかさではなく、適度に圧力が分散されているため、ペダリングのしやすさに影響がありません。普段は1～2時間くらい走ったタイミングで、一時的に痛みを感じることが多いのですが、この日は全く問題なく快適に走れました。

COREによる振動吸収性能を確かめるため、荒れた路面状態のグラベルロードも走ってみました。こういった道をそれなりのスピードで走るとバイクにかなりの衝撃がかかりますが、着座姿勢に安定感があってしっかり踏み込めましたし、最後まで痛みを感じることなく走り切ることができました。

振動吸収素材COREが効いているのかは、はっきりとは分かりませんでしたが、確実に臀部にかかる圧力が減っているのは感じました。今回私はグラベルロードに使用してみましたが、ロードバイクで長時間走行する際に使ってみるのもアリだなと思いました。

ペダリングに違和感を与えないので、ロードレースに取り組んでいる人が普段のトレーニングで使用する場合などにもオススメできますね。重量はカーボンレール仕様なら220gとそこまで重くないので、ヒルクライム以外では特に問題なく使えそうです。

ERGONサドルのすすめ

グリップで定評を得ているERGONだけあって、同じ身体接触パーツであるサドルも非常に高品質なものを作っていることが分かりました。ちなみにクオリティに対して販売価格の安さも魅力。最近カーボンレールを採用したハイエンドモデルは5万円以上するものも少なくないですが、今回私が購入したモデルは3万円を切る価格。グリップに比べると実際に使っている方はそれほど多くないと思いますが、MTB系やトライアスロン系など幅広く展開しているので、気になる方は一度チェックしてみることをおススメします。

[ysid 4260477073204]

日頃よりワイズロード上野本館をご愛顧いただきありがとうございます。
先月弊社は、より多くのバイク情報をお客様に共有することを目的に、スタッフ試乗会を開催しました。
翌日お客様向けに開催された「スポーツバイクデモ2025 in 東京」も大盛況でして、ここ3年間で1番来場者数が多かったそうです。
私が運営補助をしていたMTB試乗コースはなんと120名の方が遊んでくれました。
ありがとうございます。
出店いただいたメーカー様、関係者の皆様もありがとうございます。
私は主にグラベルバイク、エンデュランスバイク中心に乗って来ましたので、その中で印象が強かった車体を紹介します。

Defy Advanced Pro 0

Defy Advanced Pro 0派が誰もが知る有名メーカーGIANTが開発したエンデュランスロードバイク。
決して最軽量をウリにしたバイクではないのに、完成車重量はMサイズでなんと7.2㎏です。
タイヤクリアランスは38Cまででライドの可能性を広げてくれます。

試乗

軽量かつ剛性バランスのとれたAdvancedカーボンフレームはエンデュランスロードであることを忘れさせるぐらいスムーズな加速。
特にダンシングが気持ちいいです。

時速25km/hを超えると、36㎜ハイトのリムが風を効率的に受け流し、スピード維持を楽にしてくれます。
長距離のサイクリングは皆さんも上記の速度域で走ることが多いのではないでしょうか。
この速度域からエアロ効果を感じれるバイクはあまりないかもしれません。
また、40mm程度までに収めたリムは横風も受けにくいので、「バランスが良い」です。

内幅22.4㎜のフックレスリムに32Ｃタイヤ(実測33.5mm)
安定性が高く、軽量バイクにありがちなカーブ中の不安がありません。
自信をもってバイクを倒しこむことができます。
狙った通りの弧を描いてくれる、癖なしハンドリング。
強い路面抵抗を感じることはなく、フレーム&ホイール&タイヤのバランスがよくとれています。
性能重視ならメーカー推奨製品やサイズを使うのが一番いいです本当に。
トータル設計大事。
TREKのMadone Gen8でも同じことを感じました。

GIANTおなじみのD-Fuseシートポスト
この特殊な形状が振動を効率よく吸収してくれます。

本機はハンドルにもD-Fuseが搭載されています。
よく見ると上部が膨らんでいるのが分かりますでしょうか。

Contact SLR D-Fuse Drop ハンドルバー

ダンシングでハンドルを上に引っ張る時にはたわまないように、路面から衝撃を受けて下向きにハンドルを押す時にはたわむように。
これらの細かい設計が「振動吸収がいいのに、シャキシャキ加速する」のこたえです。

 カタログにある通りタイヤクリアランスは余裕がありますので、少し荒れた区間(アスファルトが割れたまま放置されている)を走るサイクリングなら35C程度のタイヤを履かせてみたいです。

 パーツチョイスも優秀

 カーボンホイールやUltegra Di2、デュアルパワーメーター等、既にカスタムしつくしたかのようなパーツアッセンブル。
完成車の存在意義を教えてくれるGIANT

どんなユーザー向け？

エンデュランスロードはレースをしないライダーに勧めるものですが、Defyは例外。
このバイクは平坦、ヒルクライム、どんな分野でも大活躍間違いなしです。
バランスをとりつつ、さらに各分野で楽しめる要素をもったすごいバイクだと感じました。

紹介したバイク

ブランド：GIANT(ジャイアント)
年式：2025
モデル：Defy Advanced Pro 0
価格：836,000円

[ysid 4711291105744]

KONA 2026 ROVE LTD 

KONAグラベルロードの中核シリーズ　ROVE　の上位モデル　「リミテッド」の26年モデル。
ご覧の様な深みのあるメタリックなブルーのカラーリングに目が行きましたが、最大の変更点はホイールサイズが７００C
に！今までの650のファットなタイヤも独自の乗り心地が魅力でしたが、より大径な700ｃになったことによりロードバイク的な巡行性能がアップ！タイヤの選択肢も増えよりオールラウンドに使いやすいモデルになりました。
クロモリフレームにカーボンフォーク、上下異径ヘッドに前後スルーアクスルと上位モデルでは定番の構造でモダンなクロモリグラベルをお探し方に調度良い車種。実際に乗った印象は、700ｃの恩恵が感じられるスピードの維持しやすさと、MTBブランドのＫＯＮＡらしい曲がりやすさ、気持ちの良いコントロールが楽しめるところが変わっていないところが良い意味で驚きです。フロントダブルのシマノGRX組もオールラウンダーには良い仕様でしょう。

KONA 2026 ROVE LTD 　ディテール

KONA HONZO ESD

続いて私好みのごつめのハードテイル！
29インチで太い下り系タイヤを装備したHONZO ESD です。この状態はフレーム売りの継続カラーにて組まれた物で、26年より販売は完成車のみ、カラーはブラックになりますが、とりあえずカッコ良いので乗ってみました！
長めのトップチューブにヘッドアングル63°！とフルサスですか？！という感じのルックスにまずやられますね。
しかしチェーンステー長は417ｍｍと29erではなかなかお目にかからない短さ！そのおかげか乗ってみるとスパスパ
フロントが上がります！ハードテイルならではの反応の良さもありバイクコントロールを楽しみたい方、トレイルやMTBコースの下りをハードテイルで攻めたいライダーには最強の一台でしょう。かなり尖ったＭＴＢですがスピードを求めなければ街乗り等の普段使いでも楽しく遊べる一台と感じました。

HONZO ESD ディティール

KONA 2026 OUROBOROS CR

最後はカーボンフレームにサスペンションフォーク装備の未来を感じるグラベル！
バイクパッカーにコアな人気を誇るクロモリグラベルSUTRA LTDのジオメトリを元にカーボンで軽量化された究極の一台！
ショートトラベル40ｍｍのＦＯＸサスペンションフォークでフロントから来る衝撃が異次元に少ない！
海外レースでこれから流行りそうな大ボリュームタイヤ、700ｘ50ｃを余裕で入れるクリアランスを確保。
乗った感じはほぼＭＴＢで、きびきび走るクロカンバイクにドロップハンドルがついたような不思議な感覚。
普段重量級の鉄のグラベルを乗っている私にはカーボンの軽さが非常に魅力です！フロントシングルのＳＲＡＭコンポやドロッパーポストの装備もＭＴＢ的で、グラベルを移動しつつＭＴＢ的なアクションを楽しみたいライダーには最高の一台でしょう。

KONA 2026 OUROBOROS CR　ディティール

以上、上野本館的オススメブランド　KONA　の気になるバイクたちでした。２６年も様々な車種が入荷してまいりますのでお探しの方、気になる方は是非店頭スタッフまで御相談下さい。

日頃よりワイズロード上野本館をご愛顧いただきありがとうございます。
先月弊社は、より多くのバイク情報をお客様に共有することを目的に、スタッフ試乗会を開催しました。
翌日お客様向けに開催された「スポーツバイクデモ2025 in 東京」も大盛況でして、ここ3年間で1番来場者数が多かったそうです。
私が運営補助をしていたMTB試乗コースはなんと120名の方が遊んでくれました。
ありがとうございます。
出店いただいたメーカー様、関係者の皆様もありがとうございます。
私は主にグラベルバイク、エンデュランスバイク中心に乗って来ましたので、その中で印象が強かった車体を紹介します。

SuperX 2

SuperX 2はアメリカの大手スポーツバイクメーカーCANNONDALEが開発したグラベルレース向けのバイクです。
グラベルレース向けバイクとは一体どんな特徴があるのでしょうか。
日本公式サイトのキャッチコピーはこう記されています。
↓
グラベルレースを圧倒的な強さで勝ち抜くために作られた1台。タフで険しいグラベルでも最高のパフォーマンスを発揮します。肘を張り、頭を下げて漕ぎ出したら、振り向く暇はありません。SuperXはただ一つの目標、「勝利」の二文字だけを見据えています。
 
試乗して確かめてみました。

試乗

試乗して思ったのは「SuperXは直進安定性が非常に高い」ということです。
シッティング、ダンシング、少し雑にペダルを踏みつけても真っすぐに進みます。
まるでスタビライザーでもついてるような乗り味にとても驚きました。
ライダーはペダルを踏むことに集中できます。
主にフレームの剛性バランスやジオメトリが大きく作用しています。

SuperXは一般的なレースバイクよりヘッドチューブが寝ており、フォークオフセット量が多いです。
これにより安定性が向上します。
走行中フロントタイヤが視界に入るので安心感が増えるのもgood。

40Cのボリューミータイヤ、Reserveの40/44mmハイトカーボンホイールも安定性に貢献しています。

フロントのタイヤクリアランスは最大51mm

リアのタイヤクリアランスは48mmです。
数年前のカーボングラベルバイクでは考えられない広さ。
今年ヨーロッパでグラベルレースに参加されたお客様から聞いた話ですが、フロントは50Cが定番だそうです。
40C以下だと手が痛くて走れなくなるそうです。
ボリュームが増えたことによるデメリット(路面抵抗)はあまり感じなかったので、ある程度は太い方がいいですね。
会場内に設置されたMTB向けのコブに突っ込んでみましたが、突き上げられることなくスイスイ前に進みます。
コースではない自然地形もそれなりに攻め込めるポテンシャルがあります。
もちろんバイクを振って遊びたいならTopstoneがおすすめ。
何度も強調しますが、SuperXは真っすぐ走ることに特化したバイクです。

ドライブトレインはフロントダブル仕様のGRX Di2 825

プログラベルレースの速度は時に50km/を超えることがあります。
ロードレースとほぼ変わらないスピードで走るため、きっとフロントシングルでは対応しきれないのでしょう。
フロントダブルが定番になっています。

正確な変速を約束するDi2でレース中のストレスを最小限に抑えてくれます。

ハンドル幅とステム長はロードバイク寄りなチョイスになっているのも特徴。
アドベンチャー系グラベルだと、幅広のハンドル、短ステムであることが多いですが、
本機は51サイズでハンドル400mm、ステム90mmです。
ちなみにフレア形状でもありませんので、脇を締めて空気抵抗を減らすことができます。
ロードバイクに慣れている方にとって好都合でしょう。

速度が変わってもフィーリングがあまり変わらない

もう一つ印象に残ったことは立ち上がり～高速巡行まで走行感がぜんぜん変わらない点です。

『あれ、もう30km/hぐらい出てるのでは？』
『え、前走者に追いついてるけど、ペダル踏んでる感がない…』
『加速した感がない…』

おもしろみに欠ける反面、省エネなのでしょう。
レーシングバイクは雑にペダルを踏み続けると降車時に、とても強い脱力が起こることが多いですが、本機では感じませんでした。
200km越えのレースはざらですから、少しでも疲れないバイクが良いですね。

どんなユーザー向け？

こちらのバイクは目的が明確に定まったライダーになら、競技年数に関係なくおすすめできます。
最初にご紹介したキャッチコピーの通り、勝利のために作られたバイク。
勝利を目指すのは決してプロアスリートだけではなく、社会人ホビーレースライダーも同じです。
乗ってしまったら力尽きるまで止まれないかもしれません。

紹介したバイク

ブランド：CANNONDALE(キャノンデール)
年式：2025
モデル：SuperX 2
カラー：Cashmere(カシミア)

[ysid 0196870184336]

ワイズロードスタッフ試乗会インプレッション第二弾！
コルナゴの誇るハイエンドバイク2台『Y1Rs』『V5Rs』を乗り比べしてきました！

 Y1Rs

これだけのエアロモンスターバイクなので言うまでもないことですが、やはりスピードが上がってきてからの巡行性能は最高レベル。レバー先端を握ったエアロポジションで走行すると、かなり力を抑えた状態でも高速度域を維持できるので、今回の試乗コースを周回した程度では走った気がしないぐらいでした。今回試乗したバイクの中ではCERVELO S5と並んで『速い』バイクだと思いました。
逆に意外に感じたのは快適性の高さ。一般にエアロロードはチューブやシートポストの形状からか縦方向の変形が少なく、路面の振動や突き上げがキツいバイクが多いイメージでしたが、Y1Rsは路面の状態が良くない場所でも非常にスムーズに走っていました。剛性感もレースバイクらしくしっかりめではありましたが、踏んでいてすぐに疲れてしまいそうな嫌な硬さは感じませんでした。これはプロが高強度で長時間走っても体力を奪われにくい調整になっているのかな。トリッキーな見た目に反して、ハイエンドエアロロードの中では乗りやすいバイクと言えるのではないでしょうか。

非常に個性的なシートステー-シートチューブの接続部。この独特の形状は空力性能の向上はもちろん、快適性を生み出す効果もあるようです。

ヘッドチューブの前方をフォークが覆うように取り付けられる「バヨネットフォーク」を採用し、驚異的な前方投影面積の削減を実現。CERVELO S5やFACTOR ONEなど、このフォークを採用しているバイクは空力性能で高い評価を得ていることが多いです。

フォークブレードもかなりの深さになっていて、まるでTTバイクのような威圧感。
ちなみに完成車重量はペダル付き実測で7.6kg程でした。この構造ですとやはり重量は増えてしまいますから厳しい登り向きのバイクでは無いですが、勾配が小さめでスピードの出る登りでは軽量バイクを凌駕する性能を発揮することでしょう。

名前の由来にもなっているY字型のハンドル「CC.Y1」。ガルウイングのような形状でスタックを確保しつつ、通常の一体型ハンドルを超える前方投影面積削減を実現。レバー部の幅は377mmで狭すぎず広すぎず、コントロールはしやすかったですが、ドロップは130mmとやや大きめなのは好みが分かれるかと。最近は360mm以下などの超狭いハンドルを使っているユーザーも多いので、専用ハンドル以外は取り付け出来ない自由度の低さは難点と言えます。

専用のエアロボトルケージを使うことでダウンチューブ周辺の空力をブースト。最近はボトルも専用品を使うメーカーが増えていますが、こちらは通常の丸ボトルに最適化されているようです。ちなみにこのボトルケージ上部の下からDi2のバッテリーを収納する仕組みになっています。

この部分はスルーアクスルの穴を塞ぐシールになっているようです。 

フレームの構造上、シートポストの差し込み量が少なく、サドル高の調整幅はわずか15mm程。組付けはシートポストカットが必要なのである程度自分のサドル高が固まっている人向きのバイクになります。 

[ysid 4582727316078]

V5Rs

続いてはコルナゴ史上最軽量のレーシングバイク「V5Rs」。
踏み込んだ瞬間まず感じるのは加速の鋭さ、反応性の高さ。ペダル付きで実測6.96kgという軽さは伊達ではなく、踏んだ力の分だけスピードがスムーズに伸びていきます。この軽さとパワー伝達効率の高さは過酷なヒルクライムレースなどでは最高の武器になるのではないでしょうか。
以前V4Rsを試乗した際は、個人的にはニュートラルな踏み心地で尖った特徴のないバイクだと思ったのですが、このV5Rsは全体的にフレームの剛性が高めに調整されており、よりレーシングバイクらしい乗り味になっているように感じました。その分、乗り手にそれなりの力を要求するバイクですが、しっかり乗りこなせた時のバイクとの一体感は最高でしょうね。
発表当時バイクの画像を見た時は、そこまで大幅な変化はないのかなと勝手に思っていましたが、実際に見てみるとフレーム形状の違いにも驚きました。

[ysid 4582727317563]

エアロシェイプ化

こちらは以前試乗した「V4Rs」。横からの写真だけでは分かりにくいですが、実際に並べてみると全体的にエアロシェイプされていて大きな進化を遂げています。

まず、前作に比べて明らかにヘッドチューブ・フロントフォークが細くなっています。フォークコラムやブレーキホースを中に通す以上、物理的に細くできる限界近くまできていると言ってもいいと思います。ハンドルこそCC.01のままですが、フロントセクションの改善は確実に空力を高めていることでしょう。 

シートチューブやシートステーもかなり薄くなっています。

D字型形状だったシートポストもここまで薄くなりました。当然Di2バッテリー収納箇所はBB下へと移動しています。

BB規格はT47→BSAへと変更されました。BBの口径が小さくなったことで軽量化や反応性の向上がなされているようですが、これで剛性が全く落ちていないのが素晴らしいですね。

今回の試乗車はY1・V5共にDURA-ACE C50ホイール+PIRELLI P ZERO RACE 28Cという組み合わせでした。DURAホイールは現在ワイズロードオンラインで特価販売されており、コストパフォーマンスも最高クラスなのでオススメです。

[ysid 4550170891077]

[ysid 4550170890773]

どちらを選ぶべきか

Y1Rsの長所は何と言っても圧倒的な空力性能の高さ。平地の単独走行においては無類の強さを発揮するバイクだと思います。また意外にもマイルドな乗り味で快適性が高いため、レースをやらないユーザーが乗っても良さを感じることができる点も良いですね。奇抜な形状は好みが分かれると思いますが、現状ワールドツアー最強チームであるUAEチームエミレーツでメインバイクとして使用されるブランド力は他では得られない魅力の一つ。反面、車体重量が高めのため勾配のキツいヒルクライムには不向き。コクピット周りの自由度も低いため、バイクポジションにこだわりの強い方は購入前に注意が必要です。

V5Rsは既存のバイクのアップデートなので話題性という点ではY1Rsに一歩譲りますが、やはり5世代目ともなると非常に完成度の高い堅実なバイクに仕上がっています。以前から弱いと言われていた空力面もかなり改善されている様子がうかがえますし、DURA-ACE完成車で6.8kgを下回る軽量性のためタイヤを太くするなどの重量を増やすカスタムも気軽にやりやすいのが良いです。軽量性・反応性・剛性どれをとっても一級品のバイクなのは間違いなく、レース志向の強い人ほどV5のパリッとした乗り味は好きなんじゃないかと思います。

上野本館ではY1Rs・V5Rs試乗会開催中！

現在ワイズロード上野本館ではCOLNAGO Y1Rs・V5Rs試乗会開催中！
話題のスーパーバイクに実際に乗って試せるチャンス！気になる方は是非店舗までお問い合わせください！

[link https://ysroad.co.jp/ueno/2025/12/17/136471]

今年も参加して参りました、ワイズロード社内試乗会！
今回試乗したロードバイクの中で、私が特にオススメしたいバイクをご紹介させていだたきます。
まずはこの一台、SCOTTの新型オールラウンダー「ADDICT RC」。

乗ってみてまず感じたのは、やはりその軽量性。今回試乗したのは究極の軽量化を行ったHMX SLグレードではなく、HMXグレードのフレームでしたが、それでもフレーム重量は690g・フォーク重量は300gと、合計1kg切りの超軽量っぷり。ディスクブレーキ全盛の時代、ここまで軽いフレームは珍しくなってきており、ヒルクライムレースなどでも非常に高い人気があるのは当然なのかなと感じました。
近年のレースバイクに求められるフレーム剛性・快適性の高さなども想像通りでしたが、意外だったのは平地で速度の維持がかなり楽だったこと。軽量バイクは軽さと引き換えに巡行性能・空力性能が犠牲になっていると感じることが多いのですが、このバイクは同社のエアロバイクである「FOIL RC」と比較してもほとんど劣らないように感じました。驚異的な重量値とシンプルな外観から、ヒルクライムなど特定の目的に特化したピーキーなバイクだと思われがちですが、実際は軽さとエアロを両立した、どんな場面でも速く走れる、非常に優れたオールラウンドバイクなのではないでしょうか。

試乗後にフレームをじっくり観察してみたのですが、ダウンチューブの形状を見ても丸みを帯びた形状でエアロ要素は感じられず。空力面で影響の少ない部分で、重量と剛性のバランスを優先して設計しているということでしょうか。

一方、シートチューブやシートステーなどの形状を見ると、ある程度空力を意識した作りになっているのが分かります。

空気抵抗に対して影響の大きいフロントエンド周辺の作りを見ると、ブレーキホースをハンドル内部に通すことでフル内装し、スタックの低いステムを使うことでハンドル/ステム別体型としては相当クリーンな外観になっています。無印のADDICTとこのRCモデルを比べてみると、一見似ているように見えても細部の形状はかなり違っており、例えばヘッドチューブ・フロントフォークなどはかなり薄く細く作られているようです。

悪路でも高い快適性を確保するという「SP-R101-CF」シートポスト。30Cタイヤを使用していたのもありますが、確かに快適性・安定性は非常に高いものを感じました。別売りになりますが、ゴムカバーの部分にシームレスに取付できる専用リアライトも販売されています。

SYNCROSのカーボンホイール「CAPITAL 1.0」を使用。リム内幅23mmの最新設計のホイールで、単体で購入しても¥198,000となかなかのコスパですが、ADDICT RCの完成車モデルには基本これが付属しています。SYNCROSカーボンホイールの中では唯一のフックドリムなので、クリンチャータイヤで運用できるのも嬉しい点。

ADDICT RCのフレームセット価格は￥550,000-(税込)。実際にプロロード選手も使っている実質的ハイエンドフレームであることを考慮すると、これはかなり手が届きやすい価格設定と言えると思います。組み合わせるパーツ次第でUCI規制値であるバイク重量6.8kgを容易に下回るというのはロマンがありますね。
また、シマノULTEGRA Di2にカーボンホイールを搭載した「ADDICT RC 20」の完成車販売価格は￥1,045,000-(税込)。コンポが105 Di2の「ADDICT RC 30」なら￥880,000-と、完成車もコストパフォーマンスに優れた魅力あるラインナップ。
カラーリングも他社では見られないお洒落で落ち着いたデザインが多く、最近の厳めしい外観をしたエアロロードとは違ったシンプルなフレーム形状にマッチしていると思います。ハイスペックな軽量オールラウンダーをお探しの方は是非一度チェックしてみて下さい！

[ysid 7616185211334]

[ysid 7616185211884]

毎年バイクデモ前日にワイズロードのスタッフ向けに開催いただいている、多くの取引先様のご協力で成り立っている贅沢な試乗会です。

グラベルロード乗り比べ

今回は？今回も？上野本館の推しジャンルの一つである“グラベルロード”の乗り比べをしてきました。

私はグラベルロード担当では無いので何してんだって感じですが、以前はグラベルロードと言えばタフなフレームにダボ穴が沢山あって、荷物を積んでオンオフロードを気にせずツーリング…みたいなイメージが強かったんですが、昨今グラベルロードはレースを主眼に置いたハイスピード化の流れが強くなってきています。YOUTUBEで検索するとグラベルレース関連動画が沢山出てきます。ほとんど海外ですが。
私はグラベルロードに限らずレースをする気は更々ないですが、スポーツバイクに乗るならそれなりにスピードを出したい人間です。そんな私が前々から気になっていて真っ先に試乗させていただいたこのバイクから紹介します。

アスファルトの短い周回コースを走っただけなのでグラベルバイクの真価が分かる訳もありませんが、感じた印象を簡単に書いていきますので良かったらお付き合いください。

SANTA CRUZ/STIGMATA

言わずと知れたMTBの雄“SANTA CRUZ”が送り出すハイスペックグラベルバイクが“STIGMATA”です。
本来は下の画像の様なシチュエーションで乗るためにデザインされたバイクなんですが、アスファルトの平坦コースで乗った感じは限りなくロードレーサーに近い印象。踏み込んだ時の反応や加速、ある程度スピードが出てからのスピード維持などロードバイクと遜色ない感覚…。おそらく細いタイヤに換えたらエンデュランスロードとして十二分に通用するんじゃないでしょうか。また、何台かグラベルロードに試乗させていただいたんですが脚を止めた時に一番スピードが落ちず、スピードを維持したのがSTIGMATAで、これはRESERVEホイールの効果も大きいと思いますが長距離乗る場合やスピードが必要な使い方では最高のバイクだと思います。

海外ではサスペンションフォーク仕様も存在するようです。

SANTA CRUZはカラーリングもカッコイイんですよね。26年カラーもめちゃくちゃカッコよかったです。

コクピットはEASTONでまとめられていてステムはかなり短めでしたが、試乗してハンドリングがクイック過ぎて不安定という感じは全くなかったですね。

タイヤは700×45Cという最近のグラベルバイクに良く採用されているサイズです。ぼやけて写っていますがRESERVEのホイール性能がかなりヤバい気がします…

試乗車のコンポはGRX Di2でした。フロントダブルだったので、まさにタイヤの太いロードレーサーといったいで立ちです。あとDi2はやっぱり楽ですね。

私の理想のグラベルロードそのものだったんですが、価格が価格なので要検討です(笑)

続いてはワイズロードお勧めメーカーのこのモデル

ORBEA/TERRA RACE

試乗したスタッフからすこぶる評判が良かったのでSTIGMATAとの比較の意味も込めて試乗してみました。
ケニアの息をのむような大地で行われた「マイグレーション・グラベルレース2025」で、まだ未発表で極秘だった新型バイク「Terra Race（テラレース）」が、マイグレーション・グラベルレースを席巻したとオフィシャルサイトに掲載されています。男子レースではTerra Raceが圧倒的な存在感を放ち、オルベアチームのルーカス・バウムとローレンス・ナエセンがこの新型バイクで見事な走りを見せ、4つのステージすべてを制覇。バウムは第1ステージと第3ステージで優勝し、総合優勝も獲得。ナエセンは第2・第4ステージを制しました。

下の画像がレースの模様ですが、こんなレースに投入されるバイクなので当然TERRA RACEも少し乗っただけでそれがレース機材だという事が分かるバイクです。反応性や加速感はSTIGMATAと遜色ない印象を受けましたが、スピードの維持がSTIGMATAと違い減速するのが早い印象です。まあ、これはホイールやタイヤ性能もかなり加味されるので一概には言えませんが、TERRA RACEもタイヤの太さの変更で立派なエンデュランスロードとして運用可能だと思います。

超平べったい個性的なトップチューブ。ここはORBEAならではのシルエットですね。 

タイヤはSTIGMATAより少し細めの700×40C。アスファルトメインならこのくらいの太さでいいと思いますが、グラベルメインなら45Cくらいあってもいいと思います。

 試乗車のコンポはSRAM FORCE E-TAP

ORBEAはMYOでのカラーオーダーが出来る点も魅力的です。

グラベルロードが2極化と書きましたが、ここからはレースとは対極の趣味性の高いクロモリフレームモデルをご紹介します。

上野本館ではおなじみのKONAです。毎回試乗している気がしますが(笑)、気軽に楽しむならこっちですね。

KONA/ROVE LTD 2026カラー

KONAのグラベルロードROVEシリーズの中でトップグレードモデルが“ROVE LTD”
バテッドクロモリフレームにカーボンフォークを組み合わせた軽量モデルで、2025年まではタイヤが650Bでしたが2026年から700Cに変更になります。未舗装路を走るなら個人的には650Bが走りやすいと思いますが、アスファルトでのツーリング用途なんかがメインの使い方であれば700Cの方が向いていると思います。KONAは毎年素敵なカラーリングが多いですが、画像の2026年カラーもメチャクチャかっこいいです。
クロモリフレームなので当然カーボンフレームに比べ重量はありますが、走り出しの軽さやペダルを踏み込んだ時の反応の良さは良好で驚きますよ。

タイヤは700×40Cです。太過ぎず細過ぎずでいい塩梅の太さですが、アスファルト走行のみに割り切った乗り方であれば35Cくらいでもいいかも知れません。

 コンポはGRXでフロントダブル。これもグラベルをガンガン走るんじゃなければダブルが便利だと思います。

 続いては最近人気の29erグラベルバイク

KONA/SUTRA LTD

このモデルもA&F様が参加してくれている時は毎回試乗していて「いつか買う！」と毎回思っているバイクです。
29インチタイヤの走破性と、アスファルトで意外なほど軽快に走れる不思議な乗り味が癖になるバイクです。某ショップのスタッフさんがあれやこれやカスタムして楽しんでいる動画を良く見ているのですが、未舗装路をしっかり走るタイミングがきたら手持ちのMTBを手放してSUTRA LTDに乗り換えると思います。アスファルト走行だけでは勿体ない気がして先送りにしていますが、他のモデルでは味わえない乗り味でクロモリフレームのグラベルロード購入を検討している方には本当にお勧めしたいモデルです。
上野本館にも入荷する…のかな？

29インチタイヤのグラベルロードはまだまだ少ないですが、道なき道を行くのであればこれほど向いているバイクは無いと思いますし、アスファルトもメチャクチャ気持ち良く走れます。ただ、小回りは苦手かも？

ドロッパーシートポストが標準装備なのも大きなオススメポイントの一つ。こんなにサドル位置を下げられます。

コンポはGRX。フロントシングルなので、左のSTIレバーでドロッパーシートポストの操作が可能です。

毎年奇抜なカラーでリリースされているイメージですが、2026年カラーは珍しくオーソドックスな白でのリリースです。アクセサリーでカラーコーディネートする楽しみが増えましたね。

未舗装路を走っていないので本質の部分は分かりかねますが、一言でグラベルロードと言っても最近は用途に対しての向き不向きがハッキリしていたり、バイクの個性もかなり幅広くなってきています。
上野本館では多種多用なグラベルロードを在庫しておりますので、興味のある方はお気軽に店頭でスタッフにお声掛け下さい。ご来店お待ちしております。