[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/11/14/191894]

いよいよ始まりましたデフリンピック！！
メカニックレポート第一弾はスプリントレースです！

スプリントレース

5kmサーキットのホームストレートに特設された一周500mの短いコースを使い、トーナメント方式で短距離の速さを競うレースです。

各選手のバイクは前日にしっかりメンテナンス済み。メカトラがないようにチェックするだけではなくドライブトレインも綺麗にして抵抗を削減…！

5台もあるのでのんびり作業は出来ません。気がついたら辺りは真っ暗でしたが照明を用意していたので問題ナシでした。

予選に向けてローラーでアップをします。

出場選手

男子:早瀨選手 田中選手 郷原選手 藤本選手

女子:簑原 選手

予選

予選は一人一人出走し、ラスト200mのタイムで順位が決まります。
松野はチームテントの近くにいた時間が多いのでいい感じな写真があまりありません…（汗）

男子は郷原選手と藤本選手、女子は簑原選手が無事に予選を通過しました！

決戦

決勝戦では予選の結果を元に一騎打ち。500mコースを2週し先にゴールラインをくぐると勝利です。相手を風除けにしつつゴール直前に差し込む方が有利なので、スタート直後は前に出た選手がスローペースで走ったり蛇行したりしてなんとか後ろに着こうとするシーンも見られます。
ゴール直前からスプリントをかけるのか手前からロングスプリントに持ち込むのか、駆け引きが見ていて面白いです！

戦う相手の情報を調べて佐野監督と作戦会議。

藤本選手と簑原選手は決勝戦の一騎打ちで惜しくも敗退。郷原選手はベネズエラ代表を相手にまずは一勝！

その後中立国選手相手のレースは最終コーナーあたりで前に出られてしまいましたが、ゴール直前に差して見事勝利！

最後は残念ながら中国の選手に敗退してしまいましたが、まだまだデフリンピックは始まったばかりです！

次のレースは明日行われるポイントレースです。明日も日本代表選手の活躍に期待です！

今回はメカニックレポート…の前に、世界的なレースへのメカニック帯同をいたしますので告知になります！

東京2025デフリンピック

デフリンピックと言う言葉に馴染みが無い方が多いかもしれません。
ろう者(耳が聞こえない方=デフ/Deaf)の為に4年に1度開催される国際的なスポーツ大会です。

詳細な説明を書きたいところなのですが、どうしてもこのブログには書けないワードが有るので書けません(涙
詳しくは東京2025デフリンピックの公式サイトをご覧ください！

余談ですが、デフリンピックは主催がJOC/IOCではなくICSD/CISS(国際ろう者スポーツ委員会)です。名称の利用などに関してのルールも異なるため、正式名称であれば使用OKだそうです。

デフリンピックは世界各地で開催されており、今回日本での初開催、しかも記念すべき100周年の大会です。
そんな大舞台にメカニックとして帯同をさせていただくことになりました！

度々ブログにも取り上げていますが、横浜店では早瀨ご夫妻が2013年のソフィア大会(ブルガリア)、2017年のサムスン大会(トルコ)、2021年のブラジル大会と出場しています。
実は松野が横浜店で働き始める前から横浜店をご利用いただいており、普段のメンテナンスやバイクの組み立てをお任せいただいていたご縁があります。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2017/08/05/25503]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2022/05/26/141566]

同じく日本代表選手である田中選手(ロード)や北島選手(MTB)も自転車を横浜店でご購入いただいています！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/03/20/185108]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/12/16/167565]

他の選手の方々にもバイクのメンテナンスなどをお任せいただいていた経緯もあり、今回の東京大会では現地への帯同をさせて頂く事になりました！

開催地/期間

開催地:伊豆サイクルスポーツセンター

期間:11月15日(土)~11月26日(水)

東京を中心に各地で21の競技が開催されるのですが、自転車競技は伊豆サイクルスポーツセンターです。
ロードやTTはJBCFのレースや全日本などでもお馴染みの5kmサーキット。ひたすらアップダウンを繰り返すコースですね。スプリントとポイントレースはホームストレートで競うのでレース全体を見渡せます。

MTBはあの超ハードな伊豆MTBコースを使用します。とても見ごたえがありますよ！

なんと観戦は申し込み不要/無料で出来るそうです！入場料も観戦者は無料になるみたいなので、ぜひ日本選手団の応援に来てください！！

公式観戦ガイドはこちら

自分のバイクの消耗品を色々交換しました！

SHIMANO BP-K05S-RX

販売価格:￥1,415(税込)

SHIMANOのブレーキパッドにはいろいろ種類があります。これは一番安価なフィン無しレジンで鉄製のバックプレートです。
何となく｢フィン付きの方がよく冷えるから高性能｣だと思われがちなのですが、本当にそうなのでしょうか…？

ディスクブレーキはパッド/ローターの温度によって効き具合が変わるらしいです。メタルパッドなんかは高温に強いのですが、その代わり低温では効きがイマイチ。レジンは高温には弱い(フェード耐性が低い)けど低温からしっかり効きます。
松野は真冬にフィン付きのメタルという、一番よろしくない組み合わせで一時期使用していました。
温度が低すぎるので効きもイマイチですしパッドが異常摩耗しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/09/183496] 

それ以来フィン付きのレジンパッドを使用していました。ここ最近どんどん気温が低くなっていますので、レジンとはいえ冷えすぎるのもどうなのか？と思い、実験的にフィン無しを選びました。

フィンの有無以外にもバックプレートの素材が異なります。
フィン無しのパッドのバックプレートの素材である鉄の比熱は約450J/kg･Kなのに対して、フィン付きのアルミの比熱は約920J/kg･Kです。

同じ重さで比べるとアルミよりも鉄の方が倍近く温まりやすという事なんです。

冷えやすさも考えてみましょう。熱伝導率が高い方が素早く空気中に熱を逃がせるので早く冷えますよね。
バックプレートは鋼(スチール)だと思うのですが、熱伝導率は50W/m･K程度です。

対してアルミは合金の種類で大きく変わりますが100~200W/m･K程度になるようです。更に実物のパッド放熱フィンにより空気と接している表面積が大きいので冷えるスピードはけた違いです。

つまりフィン無しの鉄バックプレートはフィン付きのアルミバックプレートと比べると「早く温まるけど冷えにくい」んです。
一度のブレーキで速やかに温度が上がるけどそのまま保持してくれるので、冬場で平坦メインで走るのであれば適温域に長くとどまってくれるはずです。

上記の比熱や熱伝導率は同じ重さで比較した場合の目安ですので、実際に冷えたり温まったりする早さは重さも考慮する必要があります。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/09/02/162425]

交換の際はそのままピストンを押し込むのではなく、じょうごをセットしてピストンを揉みだして綺麗にしてからセットしています。ピストン表面が汚れるとブレーキのタッチやリトラクション(≒パッドクリアランス)には悪影響しかありません。

今まで使っていたパッドを外したらこんな状態に…！摩擦材の剥離は接着の不具合やバックプレートの剛性などいろいろな要因があるようですが、実際の原因は良く分かりません。

摩擦材の中間でクラックが入って剥がれたわけではなく、接着面から剥がれていますね。使い方が良くないのか、たまたまハズレを引いたのでしょうか…？

CN-M9100

販売価格:￥8,389(税込)

12s対応のトップグレードのチェーンです。元のチェーンは特に伸びているわけではないのですが…

なんと真夏の通勤の汗でプレート表面が錆びてしまいました(涙)トップチューブに水たまりができるぐらい汗をかいていたので仕方ないですね。
別に性能に影響はないのですが、こんな状態で放置している人に自分の自転車は任せたくないですよね。松野はお客様や選手の自転車を任せて頂いている立場なのでこれはちゃんと交換します。

M8100やM7100から価格が一気に跳ね上がる理由はこの肉抜きされたピンです。10g程度軽量…なのですが、この重量差を体感するのはとても困難です。

他にもM9100だけはアウターリンクにSIL-TEC(フッ素加工)がされています。まぁこれも松野程度では体感できないレベルの性能差だとは思います…。最高グレードのパーツを付けていると何となく気持ちが良いのでOKです(笑)

ついでにドライブトレインを洗浄しました。汚れたスプロケやチェーンリングに新品のチェーンは取り付けたくないですからね。

PD-R9100

販売価格:￥34,822(税込)

6年ぶりにペダルを壊しました！購入時のブログはこちら

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2019/12/27/79093]

松野は普段からスプリングを強めに調整しているのでビンディング部分が摩耗しがちです。これ以来通勤の信号待ちはスタンディングでしのぐようになり、クリートやペダル本体の摩耗は非常に少なくなりました。

しかし内部のベアリングが痛んできてしまったようで、無負荷ではガタは無いものの力を掛けるとシャフトがウニウニと撓む状況に…。

せっかくなので同じ壊れ方をしなさそうなDURA-ACEへ交換しました。DURAは踏面の直下に負荷容量の大きなニードルベアリングが入っており、シャフト根本側はボールベアリングになっています。
ニードルベアリングは小さいサイズでも大きな負荷を許容できるのでその分スタックハイトも低くなっていたりします。

交換後はトルクを掛けた状態でも超スムーズになりました！「最近なんか調子悪いなぁ」と思っていたのですが、原因はペダルだったようです。

North Wave REVOLUTION 3

メーカー希望小売価格:￥31,350(税込)

元々ほとんど同じシューズであるREVOLUTION 2を履いていました。非常に気に入っていたのですが、現行モデルのREVOLUTIONはソールも変わってしまったのでどうしようか迷っていたところ、店頭に同じシューズがあったので購入しました！

毎日使っていると徐々に進んでいく劣化を体感できないのですが、新品に買い替えると全然違います。

ホワイトの42サイズがお買い得価格で店頭にありますよ…！

このシューズはソール全体ではなくクリート取付エリアのみカーボンプレートが配置されているので硬すぎないのがポイントです。

消耗品は乗るたびに少しづつ劣化や消耗が進むので、普段は気が付かない事がほとんどです。
｢何かがおかしいぞ｣と思ってからでは手遅れになる事もありますので、調子が悪くなくてもチェックしてみてください！

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本日、横浜店からも近いMTBパークであるトレイルアドベンチャー・よこはまにて開催された、新型XTRの試乗会に行ってきました！！

新型XTR M9200&M9220

7年ぶりのモデルチェンジとなるMTB用の最高峰グレード、XTR。ついに完全無線のDi2化を果たした新型コンポーネントです…！
先にお客様のバイクに組み込んでいますのでこちらも合わせて是非ご覧ください！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/06/12/187618]

進化したMTBコンポーネント 

乗車して最初に感動したのはこのシフター。

同じくMTB向けの電動コンポのSRAMはポチ、ポチ、といかにもボタンを押しているような操作感なのですが、SHIMANOはスイッチというよりもレバー。内部にまるでワイヤー式のシフターの様に機械的な仕組みが組み込まれており、大きいストロークとクリック感が特徴的です。

ロードと違いハードな荒れた路面を走るMTBならではの味付けなのですが、振動が多い場面でフルフィンガーグローブをしていても｢今変速レバーを押した！｣と確実に分かる様になっています。

ディレイラーは完全無線化&障害物を受け流す形状へ。ドロップオフなどで真下からの衝撃にはハンガーが曲がることで対処する設計との事です。

チェーンにテンションを掛けるPテンションスプリングが同心円状に2つ配置されています。このおかげでディレイラー前部の幅が狭くなり受け流す形状を実現しつつ、テンションが強化されたため以前のスタビライザーは廃止されたことでメンテナンス箇所が減りました。

旧モデルではこのPテンションスプリングが錆びやすいという弱点があったのですが、分解が容易になりメンテナンス性も◎です。

さて実際に乗ってみたのですが、変速スピードはさすがSHIMANOのDi2と言ったところ！ボタンを押してから変速が完了するまでの時間は非常に短いです。

わざと登りでガシガシと踏んだまま変速をしてみましたが、スプロケットの設計が優れているためなんの問題もなく変速するので、少しでもトルクを緩めたら足をついてしまいそうな急斜面でも大丈夫そうです！
ただし変速機の動作が速いため、多段変速時には少しトルクを抜いて上げないと雑な変速になってしまいます。

新設計のブレーキ

エンデューロ/トレイル向けのブレーキはまるっきり新設計に！

ピボットの位置がハンドルに近くなったので、レバーの先端が指の動きに添うように。

内部構造、特にサーボウェーブの機構もまるっきり別物になっていますが長くなりすぎるので省略します…。
マスターの容量アップとダイヤフラムの改良により、パッドが減った際にバイトポイント(パッドコンタクト)が奥に入ってしまう現象も改善されているみたいです。

また、わずかにレバーにアップスイープが付けれているのでかなり操作しやすくなりました。

キャリパーは剛性の高いモノブロック！新型のパッドはサイズが微調整され、キャリパー内部でのガタつきがかなり軽減されたとの事です。シールやフルードも新設計になり、高温時のバイトも安定したそうです。

XC用のブレーキは見た目は全く変わりませんが低粘度なLVオイルに合わせてシール周りが変わったんだとか。

SRAMと比較してみた！

松野のバイクにはSRAMのXX SLが付いているので…勝手に松野だけ比較して乗ってみました(笑)

変速のスピードと安定感はやはりXTRに軍配が上がります。特にXX SLは変速ボタンを連打すると一段一段ゆっくりと動作するモードに入ってしまうため、慌てて変速するのはNGなのですが、XTRなら気にせず連打可能。

しかし高トルク時の変速のショックはXX SLの方が断然小さいです。特にシフトアップの際にはXX SLは変速したのに気が付かないレベルでスムーズ。これはおそらくスプロケットに採用されているフルX-Syncテクノロジーのおかげでしょうか…？

調整はダントツにXX SLの方が楽でシンプルですが、消耗品などの価格を考えるとランニングコストはXTRの方が抑えられます。

アップグレードキット在庫あります！

最後に、新型XTRのアップグレードキットが店頭在庫ありますよ！

RD、シフター、バッテリー、充電器の4点セットでお値段は￥141,531(税込)です。
スプロケやチェーンは既存の12sコンポと互換性があるので、12sのDEORE完成車ですらこのキットだけで完全無線化ができちゃいます。

早速最新のコンポーネントに試乗する事ができました…！
組み立ての実績もありますので、気になった方は是非横浜店までご相談ください！！

フル無線化を果たしたSHIMANOの新型XTR。つい最近発表されたばかりなのですが、さっそく交換&組み立て作業をご依頼いただきました！！！

MERIDA NINETY-SIX RC

ドライブトレインKIT:￥141,531(税込)

旧型の機械式XTRからの載せ替えを早速ご依頼いただきました！！
 

今回の新型XTRは今までの機械式の12sコンポーネントのスプロケットやチェーンとの互換性があります。RD、シフトスイッチ、バッテリー、充電器の4点キットを購入するだけで安価に新型コンポーネントを導入することが出来ます。

ディレイラーはチェーンにテンションを与えるPテンションスプリングを同心円上に二つ配置することで、テンションを強化しつつ横方向へスリム化。前方からやってくる障害物にヒットしても受け流せるような形状になりました。

ロードのDi2では負荷がかかるとクラッチが外れてモーターとの接続が切り離されるのですが、MTBでは自動的に元のポジションへ復帰するシステムに。

バッテリーは非常にコンパクト！なんとアウター側のパンタグラフ内部へバッテリーが収納されます。

シフトスイッチは以前のDi2と同様にクリック感とストロークは大きめです。過酷な状況でも｢スイッチを押した！｣と感覚ではっきりわかります。下部の小さいダイヤルを切り替えることで、奥まで押し込みマルチシフトにも対応しています。

スイッチのパドル部分は前後左右、回転方向へ微調整可能！ブレーキレバーへIspec-EVでマウントしているので、スイッチ自体も前後左右に大きく位置調整が可能なのでちょうどいいポジションで操作できます。

更に四角いモードボタンを長押しするとリアディレイラーをアジャストモードへ切り替えが出来ます！走行中にハンガーが少し曲がってしまい変速が…なんて時にも走りながら応急処置が出来そうです。長丁場のXCOレースでは約に立ちそうですね！

MERIDA BIG.NINE 10K

ドライブトレインKIT:￥141,531(税込)
+
LV対応ブレーキ/ホース:￥70,243(税込)

なんとフルサスに加えハードテイルの組み立て用にもご依頼いただきました！！
MERIDAのXCハードテイルバイクであるBIG.NINE。激化するXCレース向けにロングリーチ化した新モデルです！

こちらもフルサス同様ドライブトレインKITを選択。クランク、チェーンリングは入荷が遅れているので仮置きで旧型なのですが、入荷次第交換予定です。

BIG.NINEは最近多い55mmチェーンライン(CL)で設計されています。仮のクランクはFC-M9120なのでCLは52mm。
小さ目の30Tとはいえクリアランスがかなりギリギリだったので本来ノンドライブサイドに入れるスピンドルスペーサーをドライブサイドへ入れ替えてクリアランスを確保しました。

Qファクターが左右でズレてしまいますが、新型の55mmCLクランクが入荷するまでのその場しのぎです…。

ドロッパーポストは軽さ重視でCrankBrothers Highline11。なんとアッパーポストはカーボン製…！！
ボルト類はもちろんチタン製。無段階の125mmドロップで443gとかなり軽量に仕上がっています。

MERIDAは最近ヘッドパーツがFSAではなくACROSの物を採用しています。

ACROSのヘッドはシール類がしっかりしており、ロワーベアリングの上とクラウンレースにもシールが設置されています。

フォークはSR SUNTOURの軽量なAXON WERX34。なんとカーボンコラムなのですが、テーパー部分が僅かに細いのでよく見るとシールに僅かに隙間があります。このままではコラムを伝わった水が隙間から侵入しますが、クラウンレースにもシールがあるので水が抜けず、このままではすぐに錆びて傷んでしまいます…。

なのでベアリングに耐水性の高いブレーキプロテクターをもりっと載せて…

更にシール隙間を塞ぐように塗り込んでみました。これだけ盛ると流れ出てしまいそうに見えますが、ブレーキプロテクターは非常に粘度と耐水性が高いので大丈夫です！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/02/22/168442]

LVオイル専用ブレーキ！

もちろんブレーキも新型です。エンデューロ向けの4ポッドは大きく形状が変わりましたが、XC向けのブレーキは並べても違いが分かりません。が、中身が変わっており新型のLV(低粘度)対応です。

SHIMANOのミネラルオイルと言えば、イチゴシロップの様な赤色なのですが新型はうっすらオレンジ色。

互換性は無いので注意しましょう。

キャリパー側のピストンもセラミックスから樹脂製へ変更されました。ロードと同じ流れですね！パッドクリアランスも広がったようです。

東京2025デフリンピックに出場予定！

こちらのバイクは今年開催される東京 2025 デフリンピックに出場する早瀨 久美選手のバイクです！早瀨ご夫妻は以前から横浜店をご利用いただいており、今回のデフリンピックには普段から松野へバイクやホイールなどをお任せいただいている選手が5名も出場されます…！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2022/05/26/141566]

ロード、マウンテンともに11月に伊豆CSCで本番のレースを迎えます。日本代表選手団の活躍に期待です！！

横浜店で組み立てたデフリンピック日本代表選手のバイクは以下からチェック！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/03/20/185108]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/12/16/167565]

久しぶりのメカニックレポートです！今回は横浜店のあるみなとみらい地区で開催される、ワールドトライアスロンシリーズ 横浜大会(通称横浜トライアスロン)でメカニックサポートを行ってきました！！

ワールドトライアスロンシリーズ

世界的なトライアスロンのシリーズ戦であるワールドトライアスロンシリーズ(WTCS)。その名の通り、世界各地を転戦しながらチャンピオンを決めるレースです！その中でも日本で行うレースは横浜が舞台！

エリートクラスに至っては横浜店のあるワールドポーターズの目の前の道路をバイクパートで使用します。

松野を含め、トライアスロン強化店舗の新橋店のスタッフさんと3人でメカニックサポートをしました！

初日

レースは初日の17日(土)がエリート、二日目の18日(日)が一般やアマチュア選手の｢エイジグループ｣に分かれています。
翌日のエイジグループの選手向けのサポートなので、前日の15時にサポートはスタートするのですが…

あいにくの土砂降り…。風も強く横殴りの雨の中エリートのレースが開催されていました。

レース終盤のランパートでは天気が回復し始めました。

その間にエリート選手たちのバイクを眺めていましたが、タイトなコーナーが多いだけあってほとんど全選手がTTバイクではなくロードバイク。DHバーも付いておらず、エアロロードではなくオールラウンダーなバイクもちらほら。

そしていよいよ15時からメカニックサポート！翌日のエイジグループに出場される選手がたにお越しいただきました！
交通規制の関係で機材到着が遅れるトラブルがあるも何とかスタート…！

全体的なバイクのチェックからチューブラータイヤ交換まで、沢山の方にお越しいただきひたすら作業を行っていたので写真は全然ありません…汗

2日目

エイジグループのレースが開催される2日目です！メカニックサポートは朝6時にスタートするので、メカニック勢は5時過ぎにホテルを出ました。天気も良く暑くなりそうな予報でした。

当然ですがエリートよりも出場人数はけた違いに多いのでトランジションエリアは大混雑。

この日は時間も長かった為、初日よりもたくさんのお客様にお越しいただきました！初日と同じような、レース前の全体的な点検がほとんどだったのですが…

なんとブレーキホースが抜けてしまうというトラブルに遭遇。幸いレース開始時間まで余裕があったのでその場でホースをカットし、きっちりと接続しなおしてからエア抜き作業を行いました。レース中に起きていたらと思うとゾッとしますね……。

レース中はメカニックの出番はかなり落ち着いたので、目の前の道路を走行するバイクパートをチラ見。みなとみらいの街並みをこれだけの台数の自転車が走る光景が見れるのも横トラの醍醐味ではないでしょうか？

次回のメカニックレポートは…もしかしたら半年後です！
こうご期待！！

先月KEEPERコーティングのちょっとした説明の記事を書きましたが、今回は実践編です！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/04/13/186034]

撥水＆防汚性テスト

ガラスコーティングと言えば見た目の美しさに目が行ってしまうかもしれませんが、KEEPERは撥水性と防汚性に優れたコーティングです。確かに質感も変わるのですが、松野のiPhoneではなかなか表現しにくいので、撥水と防汚に限ってテストをしてみました！！

コーティングを施工した自転車を汚せば効果が分かるのですが、せっかくなので対比実験をしようと思います。用意したのはカーボンリムの切れ端。マスキングテープで区切って3種類のコーティングを施工しました。

それぞれの特徴は以下のブログをご覧ください！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/04/13/186034]

せっかくなので艶消しも用意。どちらもコーティングを掛けない部分は表面の脱脂のみ行っています。

撥水性能

読んで字のごとく水をはじく性能です。
まず、水滴は物体の表面に付着すると表面張力で丸い水滴になりますよね。

撥水性が低い場合は水滴のフチに出来る角度が小さくなります。

撥水性が高い場合角度が大きくなります。同じ体積でも接している面積が小さくなり、水滴がコロコロと転がり落ちやすくなりそうですね。

この赤い線の角度を接触角と呼びます。

と、いう訳でとりあえずリムに霧吹きで水をかけてみました。写真はクリックで拡大出来ます。大きな写真だとわかりやすいかもしれません。

この時点では3種類ともあまり大きく変わりませんが、未コーティング部分は水滴の形がすこしいびつに見えます。

 コーティングを掛けた部分は水滴が綺麗な丸になっていて、接触角が大きい為水滴がプルンプルンと揺れます。

そのままリムをブンブンと振り回して水滴を落としてみました。比較の為にまずは未コーティング部分から見てみます。大きな水滴は飛ばされたようですが、小さな水滴が沢山残りました。

次にダイヤ for Bicycle。小さな水滴が残っているものの、未コーティング部分と比較すると圧倒的に少ないです。

次は2層コーティングで撥水性の高いECOダイヤ。更に小さい水滴しか残っておらず、数も少ないですね。

最後に最上級のEX KEEPER。小さな水滴が僅かに残るのみという結果になりました。

続いて艶消しも同じようにテストしました！

まずは未コーティング部分。脱脂した部分なので接触角が非常に小さく、表面にベタっと水滴が広がっています。

つぎはダイヤ for Bicycle。小さな水滴がたくさん残りました。

続いてECOダイヤ。隣のダイヤ for Bicycleよりも水滴の数が少ないのが分かりますね。

最後はEX KEEPER。心なしかECOダイヤよりも水滴が少ないように見えます。

艶消しの方が水滴のサイズと残り具合が写真でも良く分かりますね…！

なにか定量的に計測したわけではないのであくまで主観にはなりますが
未コーティング < ダイヤ for Bicycle<ECOダイヤ<EX KEEPER となりました。

防汚性能

上記の撥水性能に加え、汚れが表面に定着することを防いで洗い落としやすくなるのもKEEPERのメリットの一つです。テストしないわけにはいきません！

と、いう訳で泥水を作ってかけてみたのですが、上からダバーっと垂らしても撥水が良すぎて泥水が一塊のまま流れ落ちてしまいます(笑)

仕方がないので指でちょんちょんと泥水を表面に乗せることで汚してみました。

2時間ほど放置したところ9割ぐらい乾燥しました。汚いです！

汚れの落ち易さを検証するため、この状態から霧吹きを強めに吹きかけた後に再度乾燥させてみます。

まずは未コーティング部分。艶消しは接触角が非常に小さく、指で伸ばしたら水滴そのものが薄くなってしまい、汚れも薄いように見えてしまっています。厚く乗せていれば艶ありと同じような結果になったはずです…。

次はダイヤ for Bicycle。かなり残ってしまっていますが、未コーティングと比べると汚れの定着は少なくなっています。

続いて防汚性の高いECOダイヤ。ダイヤ for Bicycleと比べると汚れがかなり落とされています！

最後はEX KEEPER。艶ありに至ってはうっすらと跡が残っているだけという結果になりました…！

当然ですが、全ての部分になるべく同じように霧吹きで水を吹きかけています。ECOダイヤとEX KEEPERは汚れてしまっても水をかけるだけで大半の汚れが落とされましたね！ 

実際の車体

最後に実際の車体での使用状況をお見せします。松野のSuperSix EVOはEX KEEPERを施工済みなのですが、先日雨上がりで水たまりの多い状況で走りました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/18/181267]

タイヤから巻き上げられた水がかかるフォークの裏側の汚れはこんな感じです。かなりビシャビシャに濡れた後に放置していたのですが、うっすらと汚れの跡が付いている程度に抑えられています。

これぐらいの汚れであれば洗車は不要で、濡らして硬く絞ったマイクロファイバータオルでふき取ると…

ピッカピカに戻ります！

3種類のコーティングはどれも3年間持続します。せっかくの新車なのでコーティングを掛けて綺麗を保ってみませんか…！？

12月にディスクロードを買い、2月にパッドとローターを交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/09/183496]

この時に新品のRT-CL800へ交換したのですが、結局またローターを交換しました。

SWISS STOP CATALYST PRO ディスクローター

販売価格:￥13,750(税込)

以前紹介したブレーキローターです。軽量版の"RACE"も有りますが、今回は通常モデルのPROを買ってみました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/02/08/183550]

SHIMANOのローターが歪みすぎる…！

松野が今まで使っていたのは上記の通りRT-CL800です。アルミをステンレスでサンドイッチする構造で、センターのアルミがそのまま冷却フィンとして外気に冷やされる構造です。
メリットは言わずもがな。熱伝導率の高いアルミフィンのおかげで非常に冷却効率が高く、SHIMANOのテストによるとCL800の場合最大で140℃も温度が低下するんだとか…！

しかしこのローターには弱点があります…。

一つ目は柔らかさ。ステンレスに比べるとアルミはとても柔らかい素材です。完全なステンレス製のローターと比べると非常に柔らかく、ローター修正工具を使う際には非常に繊細な力加減が要求されます。
輪行などで力が加わると簡単に振れが出てしまう事も有ります。

二つ目は熱による歪みです。
一口にアルミやステンレスと言っても、合金や組成で多少の変化はありますが、アルミはステンレスの倍近い熱膨張率が有ります。
当然ブレーキは高温になりますよね。熱膨張率が異なる金属同士が接合されているため、温度が上がると歪んでしまいます。

温度センサーなどに使われるバイメタルと同じ原理ですね。長い下りなどでローターの温度が上がると、冷えるまでの暫くは｢ｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝｼｬﾝ･･････｣と一定間隔でローターがパッドに擦れることがあります。

松野が使っていたCL800は熱による内部応力が掛かった結果なのか、アームが無い部分だけ内側に歪んだままになってしまいました。タイヤ1回転につき4回音がします(笑)さすがに気持ちが悪すぎるので修正をしようと思ったのですが、ローターが柔らかくて繊細なので諦めました…。

これは物が悪い、というよりは松野の使い方との相性が悪いんだと思います。松野はロードバイクはフロントブレーキしか使いません。
しかも通勤がメインなので信号が多く、急ブレーキという訳ではありませんが比較的強めなブレーキを多用します。急に温度が上がるような使い方になってしまっています。

 と、いう訳で硬くて歪みにくいと評判のCATALYSTローターにフロントだけ交換しました！

ついでにパッドやピストンを洗浄。ピストンを綺麗にして脱脂をするとパッドクリアランスが僅かに広がり、擦れを防止出来たりもします。

ローターの素材は外周部がステンレス。SUS410というマルテンサイト系ステンレスなのですが、どうやら強度や高度に優れた素材だそうです。スパイダーは熱処理された7075アルミニウム。厚みはSHIMANOやSRAMと同じく1.80mmです。

重量は実測143g。CL800と比べると30gほど重たいのですが、ローターは回転部の内周よりなので全く気になりません。

パッドの擦れた後が外周側にはみ出している様に見えてしまうのですが、パッドの当たりはきっちりと収まっています。SHIMANOよりも制動面の幅が広いのと、純正パッドの下が大きく面取りされているので内周側には跡が付いていません。

硬い！歪まない！！

20kmぐらい走行し、9割ほどアタリが出たころに僅かな歪みを修正しました。CL800と比べると非常に硬いので｢こんなに力掛けて壊れない？｣と心配になるぐらいグイグイと力をこめないと修正できません(笑)

CL800で非常に気になっていた音鳴りは全く気にならなくなりました！長い下りをわざとブレーキを多用してゆっくり下ってみたり、逆に急激に温度を上げるように強めに減速をしてもシャンシャン鳴りません。めちゃくちゃ快適です…！

CL800とは異なるブレーキフィール

パッド素材は引き続き純正のフィン付きレジンです。何か数値に出来る物ではないのであくまで主観的な感覚でしかありませんがブレーキのフィーリングが少し変わりました。

あて効きのように軽く握る領域(イニシャルバイト)はかなりマイルドに。CL800ではパッドコンタクトの瞬間から食いついて制動力が立ち上がるような感触でしたが、CATALYSTでは少し滑っているようなフィーリング。決して効かないという訳ではなく、下りコーナー手前のスピード調整などもしやすく◎です。

中盤からフルブレーキまでは滑っているような感覚は無くなり、逆にパッドがローターにしっかり食いついて制動力を発揮してくれます。信号で停車する際など大きく減速するようなシーンではCL800よりも軽い力で大きく減速してくれます。

効かせたい時に制動力が立ち上がるような感じなので全体的にコントロールしやすく、個人的には非常に好みです。

耐久性

最後に気になるのは耐久性ですよね。こればっかりは使い込んでみないと何とも言えません。CL800の表面の素材が好評されていないので何ともいえませんが、馴染みの過程やブレーキフィールから受ける印象としては表面硬度はかなり高そうです。そうであればローター摩耗は少ないと思いますが、反対にパッドの減りが増えるはず。

摩耗してきたときにもインジケーターが付いているので非常に便利です。ブレーキローターはたったの0.2mm摩耗しただけで交換のタイミングですので…。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/02/170711] 

下りで熱を持っても嫌な音が鳴りにくいローター、オススメです！
店頭在庫も有りますのでご相談ください。

12月に買ったSuperSix EVOですが、3か月も乗っていないのですがブレーキパッドとローターを交換しました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/18/181267]

ブレーキキャリパーはモノブロックで剛性の高いDURA-ACEで、パッドは完成車に付属のフィン付きのメタル(L04C)をフロントに使っていました。リアブレーキは使っていないのでとりあえずレジンでした。

外したブレーキパッド

3か月ほぼ平坦＆信号多めの通勤で、たまに短いアップダウンを走る程度だったのですが、最近ブレーキタッチに違和感があるのでピストンの清掃をするために洗車がてらパッドを外してみました。

まずは右側。少し減ってきていますが摩材の厚みは1.8mm。新品は2.2mmで交換の目安は0.5mmなのでまだまだ使えそうです。

次は左側なのですが、なんだか斜めに摩耗しています。偏摩耗すると当然ながらピストンも斜めになるのでレバーのタッチが悪くなりますし、動きが悪くなり片減りの原因にもなります。

斜めに削れてしまう理由はローターの回転です！ローターの回転(赤矢印)に引きずられるように回転モーメント(青)が生じ、ローターが入ってくる側(介入側と呼ぶらしいです)は圧力が高まり、反対に出ていく側(介出)は圧力が低くなります。当然ですが圧力が高い方は多く削れるわけですね。

キャリパーやピストンを透視して回転しているローターを上から見た図です。あくまでイメージなので青い点の位置は適当です。ピストンもある程度傾くぐらいの寸法差があるのでもっと外側かもしれません。

実はこれ、リムブレーキでも同じ現象が起きています。キャリパーアームの捻じれ剛性が低いほど偏摩耗が強くなります。ブレーキシューの角度にある程度の自由度がある為、上から見た時に"ハ"の字になるようにブレーキシューを取り付ける「トーイン」(Toe In)調整をすることで偏摩耗を防ぐことが出来ます。

ディスクブレーキはリムブレーキの様にトーイン調整ができません。その代わりにブレーキパッドの中心からピストンを介出側に数ミリオフセットさせることで対策をしていたりします。
 

4ポッドのキャリパーの場合前後で異なるサイズのピストンを使用しているのも同じ理由です。直径が大きい(面積が大きく圧力が高い)ピストンを介出側に配置しています。

理由はわかりませんが、今回は左側のパッドだけ偏摩耗してしまいました。

さらに外したパッドの表面をよく見ると摩材の表面が何か所か欠けてしまっています。
  
パッドの下側はホイールを取り付ける時にローターをパッドの角にぶつけると欠ける事があるのですが、松野はほとんどホイールを外していません。しかもどう頑張ってもローターをぶつけることが出来ないはずのパッドの横や上も欠けています。

おそらくこれは短時間に急激に温度が上がったことによるサーマルクラックです。パッドの表面で発生した摩擦熱が全体に伝わる前に局所的に温度が上がり熱膨張します。その結果内部に応力がかかりクラックが発生し、そのまま欠けてボロボロになってしまう現象です。これは多分松野の使い方と乗っている環境が悪いせいです(笑)

と、言うのも気温が3~5℃の中でも自転車通勤をしている上にフロントブレーキしか使いません。低温から一気に温度が上がってしまうような使い方が原因なのかもしれませんね。

パッドとローターを交換！

と、いう訳でパッドを交換するのですが、せっかくなので違いを試してみるためにレジンパッドに交換しました。

ローターはほとんど摩耗していなかったのですが、ローター表面にはパッドの素材が層を作る(トランスファーフィルム)ので新品のRT-CL800 φ160mmに交換しました。やすりで表面を削り落としてしまえばいいのですが、今後またメタルに戻す時に元のローターをそのまま使うかもしれませんので新調しました。

レジン VS メタル

自転車業界ではなんとなく｢レジンよりメタルの方が良く効く｣みたいな風潮があるのですが、完全にそうとは言い切れません！ディスクブレーキは冷えていればとにかくOKなんてことは無く、適正な温度が存在します。

メタルは高温向きです。フェードが発生しにくいので長い下りで数百度の高温でも安定して効いてくれるのですが、逆に低温ではあまり効きません。レジンはその反対で、低温からしっかり聞いてくれる代わりに高温ではフェードを起こしやすいです。

今の季節、松野の通勤程度ではブレーキパッド&ローターの温度があまり上がらないのでメタルパッドを有効に使える温度域までなかなか上がっていなかったようです。レジンに交換したところ信号多めな平坦ではメタルよりも軽い力でしっかり減速するようになりました。

 長い下りで高温になったり、急減速などでレバーを強く握ったときの制動力はメタルの方が上でした。斜度がきつめな下りの途中で信号に引っ掛かる時があり、フルブレーキとは言いませんが強めにブレーキレバーを握った時はレジンの方がわずかに制動力が劣りました。

ハイグレードなパッドやローターを選んでとにかく冷やせばいいわけではありません！
乗り方や使用環境でも最適なパッド素材やグレードは異なりますよ！！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/28/181761]

ロードバイクの消耗品の中で見落としがちなのが…ペダル！
クリートは定期的に交換する方も多いと思いますが、ペダルはベアリングさえ問題なければ車体を乗り換えてもそのまま使う方も多いはず。
実際に松野も5年前に購入したペダルを新しいバイクにそのまま移し替えました。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2019/12/27/79093]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/12/18/181267]

過去に松野はPD-6800をビンディングの可動部分の摩耗で買い換えました。PD-R8000が5年も使えているのは耐久性が向上した…のではなく松野が信号待ちでビンディングを外さなくなったからです(笑)。

実は本体も摩耗する！？！？

こちらはかなり使い込まれたPD-R8000です。オーバーホールをご依頼いただいた車体についていたのですが、ベアリングにガタが出ていました。SHIMANOのペダルはカートリッジベアリングではなくカップ&コーンなのでバラバラに分解しグリスアップや調整が可能です。

iPhoneのカメラではかなりわかりにくいのですが、シャフトと一体になっているベアリングのレース部分に傷みがありました。表面がうろこ状に剥がれてしまう｢フレーキング｣という症状ですね。こうなってしまうとどんなにグリスアップをしても正常な状態には戻りません。

シャフト単体での販売は無いので①の｢ペダル軸アッセンブリー｣での交換となり、ブログを書いている時点での価格は￥4,399(税込)です。新品のペダルよりは安上がりなのでそれを交換して完了…？

その前にペダル本体をよーーく観察するとなんだか違和感がありました。新品のペダルを横に置いて見比べてみると…

……なんか形違わない！？

新品のペダルの前部分をこんな風にをノギスで挟んで固定して

ノギスをそのまんま摩耗したペダルに当ててみるとこの通り！1.3mmほど削れていました。

裏から見てもかなり摩耗しているのが分かります。
 

この状態でもクリートは保持出来ていたみたいですが、限界を超えて走行中にクリートが外れてしまったら…？
それがトルクを掛けた瞬間であったら落車しますね。危ないので交換です！

SHIMANOのペダルはボディーがカーボン製なので、クリートだけではなくボディーも摩耗します。
クリートよりも消耗は遅いのですが、思い出したときにチェックしてみましょう！！

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