横浜店のブログに何度も登場しているバイクの更なるカスタムをご依頼いただきましたので紹介します！！

FOX 2026 FLOAT X2

販売価格:￥129,800(税込)
※実際の取り付けには別途マウントキットや工賃が加算されます。

フロントフォークをカシマコートな38 FLOATへ交換後、しばらくリアユニットを何に交換するのか悩まれていましたが、やっぱりFOXでしょ！という事で2026年モデルで新しくなったFLOAT X2へ交換！！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/28/171730]

名前は旧モデルと同じですが、実は中身が全く異なります。
今までのFLOAT X2はOHLINSのTTXと同じような"ツインチューブダンパー"でした。ストロークするとオイルが循環するような構造でリバウンドやコンプレッションのアジャスターを取り付けしやすく、FLOAT X2の様に4系統(HSC/LSC、HSR/LSR)の減衰を調整するダンパーとして設計がしやすいんだとか。

しかし今回のFLOAT X2は世の中の大半のリアユニットと同じくシンプルで耐久性に優れたモノチューブダンパーに。
実はモノチューブで4系統のアジャスターが付いているのは世界初…！モノチューブになり、ダンパーボディーは細くなりましたが内部のダンパーシャフトは太くなり、オイルの流量が増えて反応性も向上。

エアボリュームスペーサーは大小を組み合わせることで1cc単位で細かく調整可能になりました。

全体的にボリュームアップしたので交換前にクリアランスの確認が必要です！今回のSLASH 8ではリバウンドアジャスターが少々触りにくいもののなんとかクリア。リニア(20％)よりもプログレッシブ(25%)のポジションであれば操作しやすいかもしれませんね。リアを29インチに換装するとリンクの形状が変わるのでかなりギリギリかもしれません。

リザーバー側のクリアランスも勿論全く問題無し。ファームモードのレバーは手ごたえが少し硬くなり、いつの間にかファームモードになってしまうという前モデルの弱点を克服。

これで前後ともカシマコートなサスペンションになりました…！

横浜店はFOX製品をお取り寄せできます。もちろん先日発表されたばかりの倒立フォーク、PODIUMもご予約＆お取り寄せ出来ますのでご相談ください！！

フル無線化を果たしたSHIMANOの新型XTR。つい最近発表されたばかりなのですが、さっそく交換&組み立て作業をご依頼いただきました！！！

MERIDA NINETY-SIX RC

ドライブトレインKIT:￥141,531(税込)

旧型の機械式XTRからの載せ替えを早速ご依頼いただきました！！
 

今回の新型XTRは今までの機械式の12sコンポーネントのスプロケットやチェーンとの互換性があります。RD、シフトスイッチ、バッテリー、充電器の4点キットを購入するだけで安価に新型コンポーネントを導入することが出来ます。

ディレイラーはチェーンにテンションを与えるPテンションスプリングを同心円上に二つ配置することで、テンションを強化しつつ横方向へスリム化。前方からやってくる障害物にヒットしても受け流せるような形状になりました。

ロードのDi2では負荷がかかるとクラッチが外れてモーターとの接続が切り離されるのですが、MTBでは自動的に元のポジションへ復帰するシステムに。

バッテリーは非常にコンパクト！なんとアウター側のパンタグラフ内部へバッテリーが収納されます。

シフトスイッチは以前のDi2と同様にクリック感とストロークは大きめです。過酷な状況でも｢スイッチを押した！｣と感覚ではっきりわかります。下部の小さいダイヤルを切り替えることで、奥まで押し込みマルチシフトにも対応しています。

スイッチのパドル部分は前後左右、回転方向へ微調整可能！ブレーキレバーへIspec-EVでマウントしているので、スイッチ自体も前後左右に大きく位置調整が可能なのでちょうどいいポジションで操作できます。

更に四角いモードボタンを長押しするとリアディレイラーをアジャストモードへ切り替えが出来ます！走行中にハンガーが少し曲がってしまい変速が…なんて時にも走りながら応急処置が出来そうです。長丁場のXCOレースでは約に立ちそうですね！

MERIDA BIG.NINE 10K

ドライブトレインKIT:￥141,531(税込)
+
LV対応ブレーキ/ホース:￥70,243(税込)

なんとフルサスに加えハードテイルの組み立て用にもご依頼いただきました！！
MERIDAのXCハードテイルバイクであるBIG.NINE。激化するXCレース向けにロングリーチ化した新モデルです！

こちらもフルサス同様ドライブトレインKITを選択。クランク、チェーンリングは入荷が遅れているので仮置きで旧型なのですが、入荷次第交換予定です。

BIG.NINEは最近多い55mmチェーンライン(CL)で設計されています。仮のクランクはFC-M9120なのでCLは52mm。
小さ目の30Tとはいえクリアランスがかなりギリギリだったので本来ノンドライブサイドに入れるスピンドルスペーサーをドライブサイドへ入れ替えてクリアランスを確保しました。

Qファクターが左右でズレてしまいますが、新型の55mmCLクランクが入荷するまでのその場しのぎです…。

ドロッパーポストは軽さ重視でCrankBrothers Highline11。なんとアッパーポストはカーボン製…！！
ボルト類はもちろんチタン製。無段階の125mmドロップで443gとかなり軽量に仕上がっています。

MERIDAは最近ヘッドパーツがFSAではなくACROSの物を採用しています。

ACROSのヘッドはシール類がしっかりしており、ロワーベアリングの上とクラウンレースにもシールが設置されています。

フォークはSR SUNTOURの軽量なAXON WERX34。なんとカーボンコラムなのですが、テーパー部分が僅かに細いのでよく見るとシールに僅かに隙間があります。このままではコラムを伝わった水が隙間から侵入しますが、クラウンレースにもシールがあるので水が抜けず、このままではすぐに錆びて傷んでしまいます…。

なのでベアリングに耐水性の高いブレーキプロテクターをもりっと載せて…

更にシール隙間を塞ぐように塗り込んでみました。これだけ盛ると流れ出てしまいそうに見えますが、ブレーキプロテクターは非常に粘度と耐水性が高いので大丈夫です！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/02/22/168442]

LVオイル専用ブレーキ！

もちろんブレーキも新型です。エンデューロ向けの4ポッドは大きく形状が変わりましたが、XC向けのブレーキは並べても違いが分かりません。が、中身が変わっており新型のLV(低粘度)対応です。

SHIMANOのミネラルオイルと言えば、イチゴシロップの様な赤色なのですが新型はうっすらオレンジ色。

互換性は無いので注意しましょう。

キャリパー側のピストンもセラミックスから樹脂製へ変更されました。ロードと同じ流れですね！パッドクリアランスも広がったようです。

東京2025デフリンピックに出場予定！

こちらのバイクは今年開催される東京 2025 デフリンピックに出場する早瀨 久美選手のバイクです！早瀨ご夫妻は以前から横浜店をご利用いただいており、今回のデフリンピックには普段から松野へバイクやホイールなどをお任せいただいている選手が5名も出場されます…！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2022/05/26/141566]

ロード、マウンテンともに11月に伊豆CSCで本番のレースを迎えます。日本代表選手団の活躍に期待です！！

横浜店で組み立てたデフリンピック日本代表選手のバイクは以下からチェック！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2025/03/20/185108]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/12/16/167565]

最近では数が減ってしまった"セミファット"なMTB。27.5インチホイールにエアボリュームの大きいタイヤを組み合わせた"遊べる"モデルをご納車いたしました！！

KONA BIG HONZO DL

完成車価格:￥189,200(税込)
カスタム費用:約￥70,000

下りに振り過ぎない、まさにトレイル向けなジオメトリーに2.8インチのセミファットタイヤを履いたBIG HONZO。
12sのドライブトレインとφ35mmインナーチューブのエアサスを搭載した"DL"モデルをカスタムしてお渡ししました！！

ブレーキはMAGURAへ！

やはりMTBで一番気になるのはブレーキですよね…！ワイド&大径タイヤなMTBはブレーキへの負担も大きいので最初にアップグレードしておきたいポイントです。今回はリニアに制動力が立ち上がり、コントロールのしやすさに定評のあるMAGURAを選択。

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/06/11/174217] 

フロントは制動力の高い4ポッド、リアはコントロールしやすい2ポッドを組み合わせたコスパモデルなMT TRAIL SPORTです。

松野の勝手なこだわりポイントですが、BIG HONZOはリアブレーキのアウター受けが少し遠めです。MAGURAの斜め下に向かってホースが出るマスターの形状だと、リアブレーキのホースがコンプレッションダイヤルに当たりやすくなってしまいます。

なのでケーブルを固定するパーツを使いシフトワイヤーへ緩くホールドさせました。ハンドルを切ってもシフト側はするすると動くので変に動きを妨げません。

チェーン周り

お客様のご希望で上部のチェーンデバイスを、との事でしたがあいにくBIG HONZOにはFD台座もISCGマウントが有りません。BBに挟み込んでISCGマウントを設置するパーツも存在するのですが、今回はFUNNのZIPPA LIGHT BSAを取り付け。マウント+デバイスよりも安価ですし軽量に仕上がります。

取り付け部分の厚みは2.5mmなので、ドライブサイドの2.5mmスペーサーを外して挟み込みます。デバイス部分はスペーサーで左右に+5mm程度調整が可能になっており、今回はチェーンラインが52mmのFC-MT510-1でしたが問題なく取り付け出来ました！将来55mmチェーンラインのクランクに変更してもスペーサーで調整できそうです。

チェーンステイは薄い保護フィルムだけだったので、VHS 3.0 Slapper Tapeを貼り付け。粘着面は強力な3M製でびっちり貼り付け可能です。

チェーンがぶつかる突部分は中が空洞なのでムニムニと変形します。トレイルを走っても耳障りなチェーンの暴れる音がしませんし、上面だけではなくシートステイを丸ごと包めるのでホイールを外した時にチェーンステイが傷つきません。

もちろんチューブレス化！

低圧に出来るというメリットもさることながら、巨大で重量のあるチューブを取り除くことで一気に軽量化が出来るので今回はTLR化。

バルブは差し色を！との事でMuc-Offのチューブレスバルブを取り付け。

バルブキャップがバルブコアツールを兼ねていて便利ですし、将来タイヤインサートを入れることがあってもそのまま使えます。

そのままトレイルで遊べるけど、今後のカスタムも楽しめる相棒が組みあがりました！
ちょっとしたカスタムから、フレーム以外全部交換と言ったコアなカスタムまで幅広く対応いたしますのでご相談お待ちしております！

お客様のこだわりのMTB達はコチラ

この前紹介したばかりの33rpmの続編です！

BIKEYOKE REVIVE 3.0 限定シルバー

販売価格:￥57,500(税込)

ドロッパーポストにありがちなトラブルを克服し、長く使えるドロッパーポストのREVIVEの最新モデル！しかも限定生産であるシルバーカラーのロワーポストです！！

限定！！！

ドロッパーポストはフレーム側に差し込む｢ロワーポスト｣と伸び縮みする｢アッパーポスト｣に分かれており、ほとんどのドロッパーはロワーポストは黒なのですが、限定生産でシルバーにアルマイトされたモデルを取り寄せしました！！

当然ながらロワーポストはフレームに差し込まれるので取り付けしてしまうとほとんど見えません。

しかしほんの少し見えるシルバーのロワーポストとシールヘッド。主張しすぎず、見る人が見れば｢おっ！｣とわかるさりげない限定カラーというのもいいですね…！

最初はドロッパーはもっと安価な物にする予定だったのですが、なんとフレームを注文した時期にちょうどシルバーのポストが期間限定で復活！クランクがシルバーなんだし、これはもう行くしかないでしょ～～という事で注文しました。

良い感じにマッチしました！

定番のトラブルとは無縁の設計

ドロッパーポストは可動部品ですので、使っているうちにどうしても故障は発生します。

定番のトラブルとしてはオイルのエア噛み。高い圧力の空気や窒素を利用してドロッパーポストは伸び、内部のオイルの流れを制御することで縮んだ状態をキープできる仕組みになっています。オイルにエアが混入すると正常に動作しなくなってしまうので通常はIFP(Internal Floating Piston)と言う、パイプの中に自由に動くピストンを使いエアとオイルを分けています。

これは松野お手製サスペンションのカットモデルなのですが、赤で囲った部分に同じようにIFPが使用されています。オイルに圧力をかけつつ動く事が出来る仕組みなんです。

…しかしいくらオイルとエアを分けていても、使用すれば必ずいつかはオイルにエアが混入してしまいエア噛みが発生します。

ドロッパーポストがエア噛みを起こしてしまうとどうなるかというと、ほとんど圧縮されないオイルの中に簡単に圧縮されるエアが混入するのでまるでサスペンションのようにフワフワと勝手に動いてしまいます。サスペンションシートポストの挙動と同じ状態になってしまいます。

しかし！REVIVEはIFPを使用せず、油圧回路が二重の筒状になっており外側でオイルとエアが直に接している特殊な構造です。

さらに油圧回路上部に｢リバイブバルブ｣を設置。エア噛みが発生してしまった場合、放ってくと上部にエアが集まってきますよね。付属の小さいレバー or 4mmのアーレンキーを使いリバイブバルブを開放したままサドルを下げると…

内部でエアが混入したオイルが排出され、数秒でエア抜き作業が出来ちゃいます！排出されたオイルは再び外側の筒へ戻ります。IFPが無いので放っておくと勝手にエア抜きされます。これは公式の動画が分かりやすいです！

エア抜きが簡単にできるだけではなく、IFPの摺動抵抗が無いので動作が非常にスムーズ！。

ちなみに構造上エアは噛みやすいです。逆さまや横倒しのままドロッパーを伸ばすと一発でエアを吸い込んでしまいます。しかし！2秒でエア抜きが出来るので全く問題ナシ！！

もう一つのトラブルと言えば伸びなくなるトラブルです。高圧な窒素を使用するタイプの場合、経年で徐々に内圧が下がってきます。特に冬場は圧力が下がるのでなんだか元気よく伸びなくなってしまう現象が起こります。

しかしREVIVEはサスペンション用のポンプを使用して空気を詰め込む構造です。窒素と比べると抜けが早かったり温度による圧力変化が大きいのですが、専用の設備が無くてもいつでもメンテナンスできる構造なんです。

REVIVE=復活 というモデル名の通り、トラブルがあってもすぐに復活できる訳ですね。壊れないように作るのではなく、壊れてもすぐに直せるという発想なんです！！

最後に嬉しいのはロープロファイルな設計！最近のドロッパーポストの傾向の一つではあるのですが、ロングドロップ&ロープロファイル化してしっかりサドルを下げられるように。

仮でつけていたREVERBと比べると、フレームに最後まで差し込んだ状態で5cmぐらいサドルを下げることが出来ました。
(REVERBはエア噛みしているので写真では1cmぐらい伸びてます。)

これでようやく33rpmが完成しました！メンテナンスしやすくて長く使えるREVIVEはお取り寄せ可能です！ご相談ください！！

[ysid https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/09/26/177932]

MTB乗りならきっと聞いたことが有るはず！？あの"究極のトレイルバイク"を組み立て致しました！！

Un Authorized "NEW"33rpm

フレームサイズ:660mm

日本のトレイルを最高に楽しむために作られた究極のハードテイルバイク というコンセプトのモデルです！
特に下りを楽しむためのバイクなので、MTBコースなどでも33rpmは人気の一台です。

同じ33rpmというモデル名でも2003年から20年以上の歴史があるのですが、現在では最新モデルである"NEW"33rpmで第六世代目となっています。

フレーム素材はクロモリ。ロードバイクではクロモリ=しなやか、というイメージが強いのですが、MTBのように太いパイプだとかなりがっちりとした硬さになります。
ダートジャンプバイクであればかなりガチガチなものが多いのですが、これはトレイルバイクです！あえて逃げのある設計をすることで適度なしなやかさを持たせ、快適に下りを楽しめるバイクになっています。

顕著なのはパイプ集合部ですね！シートステイをシートチューブではなくトップチューブ後端へ接続しているのでシートチューブの柔軟性も高そうです。トップチューブも後端で少し曲げられているので上手く衝撃をいなしてくれそうな形状ですね。

ペダリングによる応力とブレーキによる応力は左右で非対称ですので、剛性バランスを考えてブリッジは斜めに配置されています。

珍しい事にBB規格はPF30を採用。MTBでは圧入式の場合メーカーに寄ってはBB92(シマノプレスフィット)を採用するケースが多いのですが、MTBではロード以上にφ30mmスピンドルのクランクがメジャーです。BB92はもともとSHIMANOのφ24mmスピンドルを使う前提の設計の為、φ30mmスピンドルを使用するとベアリングが薄くなるため耐久性の確保が大変なんです。

もともとφ30mmスピンドルを前提に作られた規格であるPF30なのでベアリングのサイズも大きくしやすいので耐久性も◎！シェルが大きいので溶接面積も大きく確保しています。

タイヤクリアランスを確保するためにチェーンステイの付け根はヨークを使用しているのですが、しなやかさの為にすこし細目な形状ですね。軽量化のためになんと裏側はしっかり肉抜きされているんです！

ジオメトリー

MTBで重要なのは…！そう、ジオメトリーですね。最近のMTBの傾向としてはロング&スラックというやつで、荒れた路面での安定性を重視して長く、寝かせた設計が主流です。しかし33rpmは日本のトレイルでの操作性を重視したバイクなのでちょっと変わったジオメトリーになっています。

ヘッド角はしっかり寝かせた63°。ジオメトリーの数値は160mmフォークを前提にしているのですが、今回は170mmフォークなのでもう少し寝ているはずです。

トップチューブはかなり長めな660mmですがリーチは短めな437mm。シートチューブは付け根が前方へオフセットされているので、最近のMTBの中ではかなり寝かせた角度になっています。海外メーカーのMTBと比べると登りでのペダリングも少し変わってきそうです。

組立をして最初に思ったのですが……あれ？なんかBBハイト高くない……！？！？

推奨の中でも最長の170mmフォークを使用したのもあるのですが、だいたいフルサスのエンデューロバイクぐらいのBBハイトです。フルサスは乗車すればサグの分だけBBが下がるのですが、当然ハードテイルなので僅かにしか下がりません。エンデューロバイクのリアのサグをゼロにしたような状態というわけです。

 BBが高いので当然重心が高めになります。少し乗らせて頂いたところかなりフロントは上げやすいのですが、腰高な感じがあるのでコーナーでは少し慣れが必要かもしれません。

しかし！そもそも33rpmはレースで速さを競うバイクではなく｢下りを楽しむ人｣、｢29″のメリットを受けつつも自分でバイクをコントロールしたい人｣向けのバイクなんです。BBが高いことによる機敏な動きを楽しんじゃってください！

あとはヘッドチューブがかなり長めです。29インチの完成車から外したフォークなのですが、ヘッドスペーサーを積まない状態でピッタリのコラムの長さになりました。ここまで長いと思っていなかったので焦りました(笑)

パーツ構成

今回は既に乗っていたバイクから移し替え＆余っていたパーツで組み立てをしました！

まずフォークはFOXの36 FLOAT RHYTHMです。完成車アッセンブリー専用のフォークですが他社の上位モデルに負けない動きです。推奨ストロークは160 ±10mmとなっており、今回は170mmをインストール。

 クランクは松野の提案でFORMOSA アルミクランクのシルバー。フレームのメッキと合わさっていい感じですね！

BBはTOKENにしたのですが、クランクに付属のスペーサーで調整して取付しました。余談ですがチェーンラインは実測53.5mmでした。ヨークとチェーンリングのクリアランスも余裕があるので、通常の52mmチェーンラインのクランク&リングでも問題なさそうです。

ドライブトレインはSLXとXTをMIX。元のバイクについていたSLXのリアディレイラーは調子が良くなかったので、ケージの強度がより高いXTに交換済みです。

せっかくなのでちょっとひと手間をかけました。MTBのディレイラーはケージのスプリングが錆びてしまいがちなので、組みつけ時に少しばらしてこってりとグリスアップ。沢山乗って沢山洗車してもこれで大丈夫です！

ヘッドパーツはCaneCreek HELLBENDER 70を選択。

トップクラスの110シリーズは極限の耐久性の為に、他社製品よりもシールが多く防水･防塵性を確保しているのですが、110と同じシール構造と形状でベアリングと素材を変更することで高い耐久性ながらもお値段を抑えたのがHELLBENDER 70シリーズなんです。

トップカバーの外側だけではなくコラムと接する内側、クラウンレースロワーカップ内部に合計4つのシールが配置されています。しかもベアリングのレースはステンレス製なうえにしっかりグリスを盛ったので相当長持ちするはず…！

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/02/22/168442]

ドロッパーポストはレアな限定品を取り寄せ中…なのですが、なかなか入荷が先なので取り敢えずでROCKSHOXの旧型Reverbをケーブル化したものを取り付けました。入荷を待っている限定ドロッパーポストへ交換したらまた紹介します…！！

10/5追記 ドロッパーポスト交換しました

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/10/05/178318]

タイヤはMAXXISの定番、MINION DHFの2.5 WTをフロントで

リアは転がり重視のDISSECTORの2.4WTです。

どちらもDH系のタイヤなのですが、重量や転がりも重たすぎないのでしっかり下れるのに登りもしんどすぎない構成です。

こんな感じで下りコースからトレイルまで一年中遊べる相棒が完成しました！！お客様のこだわりのバイクは他にも…

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2022/07/10/143310]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2023/08/06/161500]

[link https://ysroad.co.jp/yokohama/2024/03/28/171730]

沢山ご紹介済みなのでぜひご覧ください！！！

お客様こだわりのMTBたちはコチラをクリック！

昨年の12月にご納車したSLASH 8を更にカスタムのご依頼を頂いたので紹介します！！！

TREK 2023 SLASH 8 Gen6

今回のカスタム費用(参考):￥35万円ぐらい 

シーズン前にパーツを大幅に交換して走行性能を大幅アップ！それでは詳細を見ていきましょう！！

FOX 38 FLOAT Factory

フロントフォークをサスペンションの王様FOXに交換しました！！

完成車に付属していたのは同じくFOXの36 FLOAT Rhythmでした。38や36という数字はインナーチューブ(スタンチョン)の直径を意味しています。

｢たったの2mmでしょ？｣と思うかもしれませんが、実物を並べると圧倒的にボリュームが違い、36が華奢に見えてしまう程です。たかが2mmとはいえ上から下まで全部太いので大幅に剛性アップ！！

左右レッグをつなぐブレースも一回り太いので圧倒的な存在感です。

フォークの中でも最も負荷のかかるクラウンとコラムの接合部をよく見るとコラムが楕円形になっていますね！36と比べるともはや別物とも思える剛性感なので、そのあたりを少し乗っただけでも違いが分かります！！

Factoryモデルなので当然カシマコートです！カッコイイだけではなく通常の黒いアルマイトと比べて抵抗が小さいので滑らかにストロークします。負荷がかかりフォークがしなっても衝撃を受けた瞬間ヌメっとサスペンションが動作してくれますし、摩耗にも強い為長く使えるんです。

RACEFACE TURBINEクランク

完成車付属のDEOREからMTBパーツの定番RACEFACEへ交換しました！

アルミの切削感が最高なTURBINEクランクです！クランクを交換すると自転車の印象は大きく変わりますが、今回は更に200g近く軽量化もできました！36→38への交換で重たくなった分を取り戻したぐらいでしょうか？

前回のSLAYERと同じようにこのSLASHもチェーンライン(CL)は55mmで設計されています。特にハイピボット特有のキックバックを制御するアイドラプーリーがあるため、ピッタリ合わせなければなりません。前回と同じくオフセットが0mmのCL 55mm用のCINCHチェーンリングを取り付けました。

当然ですがチェーンラインはドンピシャです！

何度見てもカッコイイですね！！

CONTINENTAL KRYPTOTAL + CUSHCORE

タイヤは下り系で人気なCONTINENTAL KRYPTOTALへ交換しました！Fr/Reで前後に分かれていて、幅は同じですがパターンが異なります。

 ↑Fr

↑Re

大き目で高さのあるノブなので重量は重ためですがグリップはかなり良さそうですね。エンデューロバイク向けのケーシングとコンパウンドを採用したモデルです。

更に今回は前後ともCUSHCOREをインストール！在庫の関係もありますが、リム打ちしやすいリアには頑丈なPROを入れ、フロントは少し軽いTRAILを入れました。

ここで一つポイントなのですが、Bontragerのチューブレス対応のリムは特殊な硬い樹脂製のリムテープを使用するのでバルブの形状も特殊です。通常のバルブとは異なりOリングで密閉を確保しています。

対してCUSHCOREのバルブは一般的な円錐形のベースになっているので、そのままでは上手く取り付けできません。かといってBontragerのバルブを使用するとCUSHCOREでエアの通り道が塞がれて上手く機能しません。

CUSHCOREのバルブはベースのゴムが取り外せる構造でしたので、元のバルブと同じようにOリングを装着し取り付けました。

 Bontragerのバルブよりも頭の直径が小さいので、バルブナットを締めすぎると根元のOリングが過剰に潰れるので注意が必要…なのですが、バルブナット側にもOリングが付いているので指で締めるぐらいなら問題なさそうです。

取り付けはというと…かなり大変でした(笑)

TURBINE Rハンドル + FUNN ドロッパーレバー

ハンドルはクランクと同じくRACEFACE のTURBINE Rへ交換。重量は大きく変わりませんが、ライズが27.5mm→35mmへと大きくなりリアに荷重をかけやすくなりました！

ハンドルに印刷されているカットラインは信用してはいけません(笑)ちょっとずれているように見えるのですが、きちんと実測して780mmにカットしています。

付属のドロッパーレバーは操作しにくい位置だったので、松野のオススメでFUNN UPDOWNレバーへ交換。

ベアリング内蔵で動作がとてもスムーズですし、レバーの位置調整の幅が広くしっくりくるポジションに持ってこれました。更にケーブルの出る方向もブレーキホースと近くなりハンドル周りも若干スッキリ化！FOXのエアバルブキャップやコンプレッションダイヤルが青なのでいい感じにマッチしました。

GWからのダウンヒルシーズンが超楽しみな一台に仕上がりました！！

性能も見た目も大きく変わるバイクのカスタム、気になった方は気軽にご相談ください！！！！

お客様こだわりのMTBたちはコチラをクリック！

昨年12月にご納車したSLAYERを更にカスタム致しましたのでご紹介です！！

RACEFACE ERA クランク

カスタム費用:￥96,860(税込) 工賃込み

RACEFACEの最新カーボンクランク！！！！

オールマウンテン径のNEXT Rよりも軽量ながらもこれまでのRACEFACEの中で最強の剛性と強度を誇るカーボンクランクなんだとか！？

カーボンクランクと言っても当然全てをカーボンで作る事は出来ないので、シャフトやペダルとの勘合部分はアルミのインサートが入っています。異なる素材の接合部分ですし、ペダルからの応力もかかるので特にペダル側はクランクの中でも弱い部分になるようです。しかしERAではこのペダル側のアルミパーツの形状を見直すことでより強固にカーボンアームと一体化し、圧倒的な軽さと強度と剛性を全て獲得しました！！

 
そしてやっぱり目を引くのはこのアーム外側のプレート！シューズとの擦れからアームを保護する為なのですが、よくある保護フィルムよりも飛び石や擦れに圧倒的に強いステンレスプレートです。強いだけではなくメカメカしいルックスも最高です。

 
カーボンクランクに欠かせないブーツも標準装備です。これもしっかりERA専用なのは嬉しいポイントです。

 
裏側までしっかりデザインされているのは中空構造で裏側が平面なカーボンならではです。

CL 55mm対応！ 

チェーンリングは当然CINCH用のダイレクトマウントなのですが、SHIMANO 12s対応かつ55mmチェーンライン(CL)に対応しています。

RACEFACEはシャフトの長さに細かく種類がありBBシェル幅やチェーンラインを調整できるのですが、こちらは最近出たばかりの0mmオフセットのチェーンリングです。標準の136mmのシャフトと組み合わせることでCL 55mmに対応します。

ガラスの上に並べるとオフセットが無いのが良くわかりますね！ 

SLAYERはCL 55mmで設計されていますので、従来の148mmエンド幅の標準であるCL 52mmには対応していません。

※画像クリックでマニュアルのpdf開きます。

フロントシングルだから多少ズレていてもシフトには影響はほぼ無いのですが、32Tの真円リング(最大は36T)でもこのクリアランスです。CL52mmではチェーンステイと干渉してしまいそうです。

CL55mmはチェーンの角度を最適化するだけではなく、太いリアタイヤとチェーンステイのクリアランス確保にも貢献してそうですね！フルサスの場合メインピボット周辺を幅広く設計できそうです。

大幅軽量化！？

RACEFACE史上最強のクランクなので大幅に強度や剛性が高まったはずですが、なんとしっかり軽量化もできちゃいました！

最初からついていたRACEFACE RIDEクランクはシャフトとチェーンリングが鉄製でしたのでずっしりとしており、クランク+チェーンリングで734gでした。

ERAクランクはなんとたったの503g！一気に200g以上軽くなりました。下り系バイクなのでちょっとした軽さよりも強度が優先とはいえ軽いに越したことはないです。

本当は車体と同時にご注文いただいていたクランクですが、入荷に時間がかかってしまいましたが無事シーズンに間に合いました。

近日中に他にもMTBのカスタムを紹介する予定ですのでご期待ください！！

お客様こだわりのMTBたちはこちらをクリック。

 XCレースとエンデューロレースに出場されているお客様にフルサスをなんと2台一気にご納車致しましたので紹介します！！

NESTO PULSAR PRO

フレーム価格:￥319,000(税込)
フレームサイズ:M(16インチ)

国内メーカーのNESTOが率いる、NESTO FACTORY レーシングチームが使用するフルサスXCレーシングバイクのPULSAR PROです！

ピュアXCレーシングバイク

国内トップカテゴリのXCレースで表彰台に登った実績のあるレーシングバイクです！

リアユニット/リンク回りはXCバイクでは一般的なレイアウトの4バーですが、軽量化のためにシートステイの一部がしなることでピボット代わりになるデザインを採用。ベアリング&補強部分が必要なくなるので軽く作れます。やっていることはF1のサスペンションと同じですね！

ペダリングパワーを受け止め、リアハブをがっちりと保持するためにメインピボットは超ワイド！クランクとのクリアランスは結構ギリギリを攻めています(笑)
先日同じバイクを試乗させていただいたのですが、ロードバイク並みに良く走るバイクなんです。

グラデーションでかなりかっこいいデザインなのですが、ブラックは深いラメ入りです。まるで宇宙…！？

リアサスは別売！？

これまた珍しい事に、こちらのフレームはリアサスが別売なんです。もちろんフレームはリモート対応です。レースで使うのでやはりリモートは欲しいですよね！

トラニオン/185-50mmと、ユニットのサイズこそ特殊ではありませんが、リアトラベルの100mmに対してユニットストロークが長くレバー比が低め(2.0)です。
一般的な設計のバイクに比べて、タイヤ側のトラベルの割にリアユニットがたくさん動く為エアボリュームが大き目なユニットが良い…はずです。

条件に合うリアユニットを調べたのですが

①FOX

旧モデルのDPSはリモート化可能。現行のFLOAT SLはサイズ展開無しでFLOATはリモート化不可。

②ROCKSHOX

DELUXEは在庫なし。SIDLUXEはレバー比的にエアボリュームが足りないかも？

③SR SUNTOUR

サイズ、リモート化ともにOKだが国内での納期が長い。

何とか手に入りそうなので③のサンツアーに決定しました。対応サイズはいくつかあるのですが、エアボリュームが大きいEDGE EVOを選びました。
選手が使っているバイクやカタログ写真ではロゴが消されていますがどうやらEDGE EVOのようです。

サンツアーは納期がかかるので、たまたまサイズが合っていた他のバイクから外してきたFOX DPSを取り付けしました。内部設定がすこし特殊(DCM/DRM)なのですこし乗りにくいかもしれませんが、レースシーズンまでには届く予定です。

ROCKY MOUNTAIN INSTINCT A30

 完成車価格:￥433,400(税込)

ロッキーのラインナップ中｢トレイル｣カテゴリーのInstinctです。ENS等のレースで使用するので本来はAltitudeが向いているのかもしれませんが、登りのリエゾン区間でもう少し楽に登って下りに体力を残したい！との事で前後170mmトラベルの27.5インチバイクからの乗り換えです。

トレイルカテゴリーとは言えストロークは長めのF:150mm/R:140mmです。

フロントフォークは160mmトラベルまで対応しているので今後アップデートの際にロングトラベル化もOK。

なんとリアもわずかにトラベルを増やせます！Mサイズ以上ではリアユニットサイズは210-52.5mmなのですが、210-55mmのユニットも問題なく取り付け可能。その場合リアトラベルは146mmになるようです。ちなみにコイルショックにも対応です。

しかもRIDE-9で細かく調整可能！上記のロングトラベル化と安定重視のジオメトリを選択すれば下り性能を更にアップできそうですね！

ブレーキ交換！

こちらもいきなりカスタム…とは言っても旧バイクからの移し替えですが、ブレーキをSRAM G2 RSへ。
初めての方であれば付属のブレーキでも十分かもしれませんが、レースで使うとなると心もとないですよね。

少し前に完成車でよくついてきたGuideと比べるとタッチがものすごくいいです！レバー比を変化させるスイングリンク搭載なので効きとコントロール性も◎です。

今回は一気に2台のバイクをご納車致しました！レース活動頑張ってくださいね！！！

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またまたイケてるフルサスMTBをご納車致しましたので紹介です！！！

ROCKY MOUNTAIN 2024 SLAYER Carbon 50 SHIMANO

販売価格:￥886,600(税込)
カスタム費用:約￥230,000ほど
フレームサイズ:S
タイヤサイズ:29/27.5インチ

ロッキーのエンデューロバイクであるALTITUDEよりも更にロングストローク！もはや｢ダウンヒルバイク一歩手前｣なフリーライドバイクのSLAYERをご納車いたしました！！2024年モデルの発表とほぼ同時に注文を頂いたのですが、国内入荷がごく僅かですが何とか手に入れられた貴重な一台です。

超"スラック"なマレットバイク！

ヘッド角がニュートラルで63°！とDHバイク並みに寝かせられた絶大な安定感を誇るジオメトリーです！後述のRIDE-4を調整することで62.5°まで寝かせることが出来ます。リア27.5インチのマレットと合わさることで、うっかり前転してしまいそうな急斜面でも落ち着いてバイクをコントロールできそうですね！！

完成車では180mmトラベルのフォークなのですが、203mmトラベルのダブルクラウンフォークもそのまま取り付けし｢パーク仕様｣もOK！！ただでさえ寝たヘッド角なのですが、更にフォークが伸びたら一体どうなってしまうんでしょうか…？(笑)

フォークはFOXのエンデューロ向けの38 FLOATのPerformanceモデルです。ボトムケースやエアスプリングは最上位のFactoryと共通ですが、ブラックアルマイト&GRIPダンパーを装備しています。

36と比べるとたった2mmの差…ではありません！ボトムケースもボリュームが大きいですし、コラムが楕円形だったり、エアスプリングがカートリッジ形式になりチューブが二重になっていたりするので、もはやダウブルクラウン並みの剛性なんだとか！？

純正フェンダーを取り付けるついでに、お客様が既にお持ちの36 Factoryからエア抜きボタンを移しました！38ともなるとボトムケース内の空気の量も増えるので効果が大きそうですね！

マレットなのでリアはもちろん27.5インチです。SLAYERのトレードマーク(?)としてお馴染みのジェイソンマスクがなぜかリアタイヤを監視しています。

そこに居たら泥だらけになっちゃうよ…(笑)

RIDE-4搭載！

ロッキーのフルサスと言えば可変ジオメトリー！SLAYERは4種類から選べるRIDE-4を搭載しています。

ニュートラルなのはこのポジション3ですが

ヘッドとシートを立たせ、BBハイトを上げペダリング優先のポジションかつ、サスペンションが全域でソフトに動作する｢リニア｣なカーブを描くポジション4。

ポジション2⇒ポジション1はその逆で、安定感の高い寝かせたヘッド&シートに低いBBハイト。ボトムアウトしにくいプログレッシブな動作も選べるんです。

もちろんコイルスプリングにしっかり対応！完成車に付属するのはFOX DHX2 Performanceモデルです。基本設計は上位モデルと同じなのですが、ダンパーの調整機構、シャフトの仕上げが異なります

 セッティングがしっかり決まれば軽量でオレンジ色なSLSスプリングへのアップグレードもできます。

今回はセッティングを簡単にするために、REVERSE COMPONENTSのトラベル&サグインジケーター 2.0を使用します！推奨サグである30％～35％の所にマスキングテープで印をつけてみました。がっちりと固定されるわけではないので、普段は外してしまった方がいいかもしれませんね！スプリングを交換すると全長が変わり、微調整の必要があるので注意です。

リアユニットはフルストロークした際のクリアランスを確認したうえで上下逆さまに取り付けし直しました。セッティングの為にスプリングを交換する際にスプリングリテーナーを取り外すのですが、標準の状態ではベアリング付きのアイレットを専用工具で取り外す必要があります。ちょっとめんどくさいですよね…

逆さまにすることで、アイレットを取り外す際にはFOX純正のマウントキットを外すだけになりました。

チェーンステイはロング/ショートから選べます！ショートポジションでは付属のストッパーパーツを使用することでSRAM UDH規格にも対応します。
もちろん新型コンポも対応！なのですが、バッテリー位置の兼ね合いなのかGXのみNGです。

いきなりカスタム！！

例によって最初からカスタムをご依頼頂きました！！

まずは…ハブ！

KUWAHARA DIAVOLO V3 タイガーアイ(限定カラー)

最初から付いているハブはフロントがロッキーオリジナルで、リアはDT Swissの370でした。駆動剛性の高いスターラチェットなのですがノッチ数がたったの18しかありません。
もちろんノッチ数が少なくても普通に乗れるのですが、高ノッチハブに慣れてしまうとペダルの空転が大きいのが気になります。

スターラチェットはパーツの交換で54ノッチまで増やすことが出来るのですが2万円を超えてしまいます。

54ノッチで+2万円…うーん…
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じゃあハブ交換しちゃいませんか？KUWAHARAのハブなら3万円で150ノッチですよ！！
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あれ？限定ハブかっこいいじゃん！！！！

という訳で前後セットで￥48,400(税込)の限定カラー｢タイガーアイ｣になりました(笑)金額は高くなってしまったのですが超絶かっこいいので問題ナシ！リムはそのまま、スポークはDT Swissのコンペティションで組みました。

見た目やかかりの良さだけではなく｢ﾁｭｩｰﾝ!｣と言う精密感のある独特なサウンドが最高です！！

ブレーキ周り

完成車ではSLXの4ポッドでしたが、MAGURA MT7へ換装！

ここ数年奇跡的に値上がりしていないですし、ジワっと効くのでコントロール性◎な人気ブレーキです。
レシオアジャスト&高剛性なHC3 レバーブレードも取り付け！かっこいいですね。

キャリパーカバーもゴールドへ交換。目立ちすぎないカラーカスタムできるのが良いですね。

ドロッパーポスト/サドル

ドロッパーポストはロープロファイル&滑らかな動作が特徴のFOX TRANSFER Factoryへ！
松野も出たばかりの21年モデルを2本持っているのですが、寒くなると動作が不安定になります。しかしこの現行モデルは内部パーツに変更があり確実に伸びるようになりました。

サドルは小ぶりなBURGTEC CLOUD BOOSTです。実はこのサドル、タイヤとのクリアランスが厳しいバイクにオススメなんです。
しっかり下げられるロープロなTRANSFERをベタ下げで固定し、リアトラベルは180mmもあるのですが…

ボトムアウトしてもタイヤに当たりません！！！

SLAYERはロングトラベルなドロッパーポストをしっかり差せるフレームなので相性◎ですね！今回は150mmドロップを選びましたが、175mmでも着いちゃうかもしれません。

元のドロッパーレバーはSHIMANO SL-MT500でした。シフターと同じくシフトミックスを使用すればMT7にもつくのですが、せっかくなので交換！

ベアリング入りで滑らかな動作、しかも細かい調整もできる松野お気に入りのFUNNのドロッパーレバーです！
ここしばらく欠品していて再入荷し、値上がりもしてしまったのですがこっそりマイナーチェンジ。ベースのボルトが逆ネジになったのでレバーを押したときの力で緩まなくなりました。

来シーズンが超楽しみなフリーライドバイクが完成しました！
ちょっとしたパーツ交換はもちろん、｢フレーム以外全部交換する｣みたいなカスタムもぜひご相談ください。

他にもお客様こだわりのMTBたちはこちら！

最新トレンドを盛り込んだエンデューロバイクをご納車させていただきましたのでご紹介します！！！

TREK 2024 SLASH 8 Gen6

完成車価格:￥569,890(税込)

TREKのオールマウンテン~エンデューロ向けのSLASHの第6世代です！マレット&ハイピボットと言う最新トレンドを盛り込んだ一台へと進化したモデルです！！

ハイピボット化！

一目見て｢なんじゃこりゃ！｣と言ってしまいそうなドライブ&サスペンション周りが特徴ですよね！

まずはサスペンションは｢ハイピボット(High Pivot)｣になりました！

G5(第5世代)では、BBのほぼ真上にメインピボット(赤い●)が配置されていました。シングルピボットなのでリアハブはだいたい真上に動き出しますがそのまま前方に向かいます。

いっぽうでピボットの位置が高くなったG6はどうなったかというと… 

サスペンションがストロークするとリアハブが斜め後方に動くような軌道を描きます。前からやって来た障害物から逃げるようにリアハブが動くので、よりスムーズに動いてくれるんです。

これは別に最新の技術という訳ではなく、CommencalやGTのダウンヒルバイクなどで有名なのですが、最近再び流行り始めました(笑)。

アイドラープーリー装備！！

よく見るとチェーンの通り道がなんだか大変なことになっていますね。

上記の通りリアハブが斜め後方へ動くので、サスが動くとBB~リアハブまでの距離であるチェーンステイが長くなりチェーンが引っ張られます(チェーングロース)。引っ張られたチェーンはクランクを逆回転させる(キックバック)ので、路面からの衝撃が脚へ伝わりガレた下りが凄くしんどくなります。

それを回避するために、高い位置にあるメインピボット付近にアイドラープーリーを設置。チェーングロースを減らすことでキックバックを大幅に軽減させてくれるんです。

チェーングロースをゼロにしてキックバックを無くすには、アイドラープーリーをメインピボット同軸に設置すればいいのですが、よく見るとアイドラーはメインピボットの斜め下に付いていますね。これではキックバックが発生してしまいます。

キックバックはゼロにすればいいという訳ではありません！キックバック=サスが縮むとペダルが逆回転する、という事は裏を返せばペダルを踏むとサスが伸びる(アンチスクワット)という事なんです！ 

同じくアンチスクワットを狙ってTOP FUELではピボットをやや前方に配置しているのですが、SLASHでもアンチスクワットはほぼ同等かそれ以上の数値になっているみたいです！

更にタイヤが地面を蹴って前に進む際にリアハブを前に向かって押すと、ハイピボットの大きく傾いたチェーンステイにより上下方向の力が生まれます。

静止状態でベクトルを考えてみるとこんな感じです。駆動力(赤)がかかると、リアタイヤが地面に押し付けられつつメインピボットが上に押されサスペンションが伸びるんです。メインピボット位置が高くなればなるほど細い赤線(と平行なグレーの線)に角度が付き、オレンジの矢印が大きくなります。

アイドラー自体も19Tと大きなサイズなので駆動抵抗もかなり小さめです。ロードバイクのビッグプーリーと同じ理屈ですね。

下側も大きなアイドラーを装備しており、こちらは下側のチェーンが引っ張られるのを防いでいます。MTBのディレイラーはチェーンが引っ張られるとガイドプーリーとスプロケットの間隔が広がってしまい変速性能が悪くなってしまうのですがそれを防いでくれるんです！余談ですが、SRAMの新型コンポもハイピポットバイクは下側のアイドラー取り付けを推奨していたりもします。

これはmrp製のハイピボットバイク向けのアイドラー&バッシュガードが一体になった商品です。ISCGマウントで取り付けするので他のハイピボットバイクにも取り付けられそうですね。

マレット化！！！

ついにSLASHもマレット(前後異径)になりました！フロントは走破性の高い29インチですが、リアは取り回しのいい27.5インチを採用。10年以上前にフロント29インチ/リア26インチの前後異径がありましたがやりたいことは同じですね。

急斜面で腰を引いてもリアタイヤにお尻が当たりにくいですし、前後29インチと比べるとバイクを倒しやすいのが特徴です。松野もマレットを試していますが、リアに重心がありリアから倒れていくような不思議な感覚です。

サスペンションのロワーマウント部分を交換し、リアフェンダーを取り外すことで走破性の高い前後29インチにも変更可能です。

可変ヘッド角！！！！

標準ではヘッド角は63.3°なのですが、パーツを交換することで±1°の範囲で調整できます。62.3° / 63.3° / 64.3°から選べるという訳なのですが、国内未発売のDHバイク SESSIONよりもヘッドを寝かせられるんです…！

当然ですがリーチも数ミリ変動します。

整備性も◎

ホース/ケーブル類はすべてトンネルが配置されており整備性は◎！何も考えずにホースを突っ込むと正しい所から出てきます(笑)

細かい事ですが、ベアリング類に使用するワッシャーも工夫された形状なので、リンク回りを組み立てる作業もすごくしやすいんです。

早速カスタム！！

今回も最初からカスタムをご依頼いただきました。

まずはブレーキはDEORE⇒SAINTへ交換し制動力大幅UP！パッドの面積こそ同じなのですが、DH用のがっちりしたキャリパー&レバーのおかげで強力に効いてくれます。

ハンドルは標準の820mmは流石に広すぎるのでカットし780mmへ。

ペダルは吸い付く踏み心地が大人気なDMR VAULT V2をチョイス。DMRに慣れてしまうと他のペダルに交換できないそうです(笑)

次なるカスタムは…！？

実は既に次のカスタムをご依頼頂いております。交換は少し先なのですがお楽しみに！！！