TREK信者、10年ぶりにMADONEを買う。マドンの全てを語りつくす。
by: 関 和貴

みなさんこんにちは、ワイズロードお茶の水店　関です。

今回はTREK MADONE Gen8（Gen＝世代）の魅力を改めて掘り下げてみたいと思います。

というのも、今回約10年ぶりにレース用マシンを購入しました。

そう、MADONEです。

今回は数あるロードバイクの中からなぜMADONEを選んだのか。MADONEの何が良いのか、、など超個人的視点と偏見でまとめていきます。

 

 

 

長いのでお好きな項目から気楽に、適当に読んでいただければと思います。前半読み飛ばしていただいても全然OKです！

9 組み立てくらいからお読みいただくのがオススメです～

 

MADONEの歴史

最新のMADONEをご紹介する前にTREKのレーシングモデルの歴史をご紹介します。

ベテランの皆さんは懐かしいモデルも多いはず？

 

2003　初代MADONE

フランスの峠の名前を冠した初期のカーボンエアロロード。

TREKで初めて風洞実験をしたモデル。

いかにもクラシカルなホリゾンタルフレームですが、古いコンポーネント（7800シリーズ？）や小さなスプロケット、エルゴノミック形状のハンドルなど時代を感じるパーツたちにも注目。

 

 

2008　第二世代MADONE

シンプルなデザインでなめらかな曲線形状。

エアロ感はあまりないですね。

 

 

2010　第三世代MADONE

エアロ性能はありませんが、軽量で快適性も高い完成度の高いモデル。

個人的には初めて買った本格的なロードがこのモデルでした。半年で盗まれましたが、、、

コンポは7900系がついていますね。初めてDi2が登場した世代です。

 

 

 

2013　第4世代MADONE

OCLV700カーボンを使用。本格的な空力性能を取り入れた初めてのモデル。

このモデルも所有しています。最新モデルにも負けないほど空力と軽さが最高。同世代のバイクと比べ圧倒的な空力アドバンテージを感じます。

フレーム重量は725ｇ！

 

 

2014　初代EMONDA

MADONE Gen4と同時期に登場したEMONDA。軽量に振り切った設計で超軽量パーツを標準装備したハイエンドモデルもラインナップされていた。

EMONDAの登場を機にMADONEはエアロよりの設計になっていく。

 

 

2016　第5世代MADONE

今では主流のワイヤフル内装を最初期に取り入れたモデル。

ヘッドの「パカパカ」は印象深い人も多いはずですが、同時にテック泣かせでした。

 

 

2017　第2世代EMONDA

外見は初代とそっくりですが、各パイプの形状を見直してより軽量にエモンダ（そぎ落とす）されたモデル。

レーシングモデルとしては非エアロ形状最後のモデル。

このモデルも買いました。丁度ディスクブレーキ移行期のモデルで、モデルチェンジで重量増になるとのことだったので、廃番前に滑り込みで買ったのを覚えています。

フレームが600ｇ台で、超軽量パーツで組んで4ｋｇ台後半まで軽量化しました。

 

 

2018　第6世代MADONE

ディスクブレーキが標準になった時期のモデル。

IsoSpeedもおなじみの装備になりました。

 

 

2020　第三世代EMONDA

エモンダもディスク化、ワイヤセミ内装、エアロ化で軽量オールラウンドの名を欲しいままにしました。

 

 

2022　第7世代MADONE

IsoFlowが登場したモデル。フル内装の実用性も高まり、バイクとしての完成度が高まってきました。

TREK史上空力最強のモデルでしょう。

カッコよくて性能も良いのにTREKの開発力が高すぎて2年ちょっとの短命モデルでした、、、

 

 

そして第8世代MADONEはMADONEとEMONDAを統合しレーシングモデルはMADONEだけになりました。

EMONDAの消滅は寂しいですが、1台のバイクで空力も軽さも両立できるならユーザーとしてもうれしいですよね。

 

当初は新型のエモンダを開発する流れだったようですが、設計してみた結果、EMONDAとMADONEの性能がかなり近づくことがわかり、それであれば似たモデル2つ並べるより素晴らしいバイクを1台作ろうということになったそうです。

 

 

第8世代MADONEは新しいエアロの考え方、「フルシステムフォイル」、IsoFlow、エアロボトル、新型ハンドル、T47、ユニバーサルディレーラーハンガーなど、新機軸もりもりで妥協のない設計になっています。

設計については後ほど詳しく解説いたします。

 

 

レース

2024ジャパンカップサイクルロードレースを観戦に行ったので、ちょっとだけ紹介します。

観戦できなかった初日のクリテリウムはLIDL-TREKチームが勝利していましたね！

 

 

ロードレースでは序盤からLIDL-TREKチームが集団をコントロール。

特に序盤の数周はエーススプリンターのピーダスンが逃げを猛追していました。

優勝は逃しましたが、見事な集団走行を見せてくれました。

 

 

海外サイトによると、TREKチームの勝利数は過去10年でダントツの42勝！

選手の努力はもちろんですが、MADONE Gen8が勝てるバイクということは間違いありません！！

 

 

 

なぜＭＡＤＯＮＥを買うのか？

さて、そんな素晴らしいMADONEですが、なぜ今マドンなのか。超個人的今買う理由。

冒頭ご紹介した通り、現在自分はEMONDA Gen2とMADONE Gen4を所有。その他にCOLNAGO CLXと数台のクロモリバイクがあります。

 

EMONDAは極端な軽量化をしてヒルクライム決戦機にしているので、普段はあまり乗りません。

また、非エアロ形状のEMONDAはお世辞にも空力が良いどころか、非常に悪いので平坦区間が長いコースや速度域が速いライドではかなりのハンデになります。（それでもヒルクライムでは圧倒的に速いのでOK！）

 

MADONE Gen4は非常に優れたバイクで、フレーム重量725ｇと超軽量かつ非常に空気抵抗が少ない。

リムブレーキで、ワイヤー内装でない事を除けば最新のバイクに負けない性能に感じます。

だから新しいバイク欲しいな～とは思いつつも、Gen4で満足していました。

 

当時最新で購入候補だったのがEMONDA Gen3

このバイクも軽量ロードとして完成した車体で、多くの方にお勧めできる万能で絶対楽しいバイクです。

でもよく見てください。MADONE Gen4とEMONDA Gen3、形状がそっくりなんですね、、

TREKが高性能を追求して最適な形状をPCで算出すると、似たような形状になるのかと納得できます。

 

もちろん中身はしっかり進化していて、（セミ）フル内装、ディスクブレーキ、OCLV800カーボン、T47BBなどなど、最新仕様に進化しているんですが、Gen4もまだまだ乗れる中でほとんど同じ形状のバイクを買うかといわれると、、、、

 

そんな時に登場したのがMADONE Gen7！

軽さもそこそこにエアロでかつシンプルなデザインで超カッコいい！

軽量エアロのGen4ともキャラ被りしないしこれを買おう！！

 

もちろんTREKに縛られず、他のメーカーも検討しました。

 

 

 

対抗馬はサーベロ　S5

いわずと知れた世界最速クラスのエアロロード！

ツールドフランスでの注目も高く、規格外に速いポガチャル選手に食らいつくビンゲゴー選手の乗るS5はやっぱりカッコいい。

特徴的なヘッドやハンドル、TTバイクのようなシートまわりは完全にエアロに振り切った設計ですね。

 

 

 

MADONEはシートチューブに穴が開いていますが、S5はハンドルに穴が開いている。

S5の素晴らしい点は純正アダプターでDHバーがつきます！

MADONEにはない機能。

 

S5も素晴らしいバイクですが、自分の求めるバイクとしてはちょっとだけ重くて、割と結構予算外。

 

 

そこに登場したのがGen8

Gen7と同等にエアロでなおかつ軽い。これしかない！

折からの物価高で自転車をほいほい買えないなかで、1台で軽さも空力も妥協しなくていいなんて！ステージごとに好きなバイクを選べるわけではないホビーレーサーにこそ最適なバイクとも言えますね。

 

Gen7とS5は見た目的にもスペック的にもめちゃくちゃ悩みましたが、Gen8と比べるとスペックはGen8の方が万能で使いやすそう。

見た目はエアロロードの方がカッコいいですが、、、

 

 

また、TREKを選ぶ理由は他にも、BIKEや代理店が信頼できるという点もあります。

TREK本国およびTREKジャパンでは他メーカーと比べ補修パーツも充実しており、販売店には細かなスペックや技術情報を提供してくれます。納期管理も徹底しており、販売店スタッフにしかわからない事ですがとても信頼できる代理店なので、バイクにも安心して乗れます。

また、TREK、ボントレガー製品（ホイール・パーツ・ウエア）は購入後30日間自由に返品することができるので気軽に試すことができるし、フレームは（自然故障に対し）生涯補償。転倒による破損でも割引で交換可能。カーボンホイールは2年間の破損交換付き、、、などなど手厚い保証も安心材料の一つです。

 

 

MADONEは本当に速いのか

Gen8は「フルシステムフォイル」の考え方に従って設計され、あんまりエアロっぽくない形になってしまいました。

それでもエアロ形状のGen7同様の空力性能と言います。本当でしょうか？

TREKの公開している開発資料をご紹介します。開発の過程を公開すること自体他のメーカーでは少なく、TREKの自信の表れでしょう。

 

 

Gen8ではモデルを統合するにあたり、旧MADONEよりエアロでEMONDAより軽いという到底無理ともいえる開発目標が掲げられました。

TREKは新モデル開発に当たり、3タイプのバイクで実験を行いました。

明言されていませんが、Aは従来のEMONDA改良型、CはGen8、Eはよくあるエアロロード型に見えます。

 

（すでに厳選された）この3タイプで重量や空力のシミュレーションをした結果、、

 

 

横軸が勾配（0～12％）、縦軸が速さ（上ほど速い）。

旧型Gen7に比べ、、、

「A」は1％以上の勾配でGen7に勝てるが、平坦では勝てない。

「E」はGen7の上位互換といった感じで平坦でどれより速いが、3％以上ではプロトタイプのどれより遅い。

「C」つまりGen8は平坦でもGen7よりわずかに速く、性能のバランスが良いということがわかります。

 

 

Gen7とて、たった数年前に全力で設計したモデル。

同等の空力を維持しつつ、より軽くするには正攻法では望めません。

 

 

そこで提唱されたのが「フルシステムフォイル」という考え方。

従来は「各パイプ単体をエアロ形状にすれば、当然全体的にもエアロでしょ？」という考え方が主流でした。

「フルシステムフォイル」ではバイクとパーツ、ライダーも1つの構造物ととらえたうえで全体の空気抵抗削減を狙います。

 

 

一番わかりやすいのがエアロボトル。

ボトルがフレームの隙間を埋めることで、空気の流れを整えます。

丸いダウンチューブ、シートチューブは単体ではエアロ形状ではありませんが、エアロボトルがある事で、ダウンチューブ～シートチューブまでが1つの翼断面のようになり、全体の空力を高めます。

そもそも、ダウンチューブは速い風が当たりにくい場所なので、エアロ形状の効果が薄い部分でもある事がわかったようです。

軽さとエアロを両立するうえで、効果の低いダウンチューブを軽量化しつつも、エアロボトルの工夫によって空力を維持するという、画期的とも取捨選択ともいえる涙ぐましい工夫で課題を解決しています。

 

TREKのちょっとずるいのは、Gen7とGen8で同等の空力といっても、Gen8はエアロボトルありきでの性能です。

Gen7にエアロボトルを付ければ、空力的には最強です！

最強のエアロロードが欲しい方はGen7やS5がオススメです。

Gen8の素晴らしいのはエアロと空力のバランス、平坦と山どっちも行けるという点です。

 

 

同じようにハンドルも一見エアロには見えず、実際ハンドル単体の空力はそこまでよくありません。

もちろんわざとです。

 

 

新ためてこの図を見てください。

空気の流れが可視化されています。

左が前でホイール、ダウンチューブ、ボトル、、、と続いていて、周囲のグレーの部分が大きいほど空気抵抗が大きくなっていることを示します。

ここでフレームから目を離して周りを見てください。フレームの左右にあるのが脚の断面ですね。

これを見るとフレームの比ではないほど空気抵抗を発生させています！

 

 

新型ハンドルはあえて風の流れを乱すことで、脚に当たる風の勢いを軽減、脚の空気抵抗を削減するといいます。

ハンドルの空力を追求するより、空気抵抗の大部分を占める体の空力を少しでも良くしようという発想です。

仮にプラスマイナスゼロでエアロハンドルと空力が一緒でもハンドルを軽くできるメリットが残るわけですね。

 

 

じゃあ従来の丸ハンドルでいいのでは？とも考えますが、ハンドルをよく見るとかなり複雑な曲線計上で、ステム後端部はしっかりエアロになっています。ただの非エアロハンドルではありません。

また、ブラケット部分は3ｃｍ狭くなっていて、今まで400ｍｍを使っていた人は370ｍｍが推奨されています。

これも体部分の空気抵抗を削減する取り組みです。

 

 

パイプ形状も刷新。

パイプの形状は解析ソフトを用いて断面を（AI的なソフトで）自動生成し、人間では思いつかないような奇抜なデザインまで無数に検証し、最適なものを選択したそうです。

 

 

従来はUCIのルールに従ってあまりフレームを薄く設計できないなかで、角ばった後端のカムテール形状がよく使われていました。

カムテールを流行らせたのもTREKで今ではたくさんのメーカーが採用しています。

 

 

Gen8ではカムテールをあまり採用せず、丸まった後端のパイプが目立ちます。

軽量化の側面もありますが、UCIのルールが変更になったことを受けて、より自由な設計が可能になり、より最適化されたデザインになったそうです。

 

 

風向きと空力のグラフ。（横軸が風向き、縦軸が抵抗）

見ると、EMONDAは正面からの風に対してはなかなか優秀ですが、横風になるほど空力が悪化します。

Gen7とGen8はほぼ同等であることがわかります。

同等なのであれば軽いGen8の方がいいですよね。

 

 

仕様素材も新発表のOCLV900カーボンを採用し、Gen7で使用されていたOCLV800より20％強度アップ。

素材強度が高いということは少ない材料で作れるのでより軽くすることができます。

 

OCLVカーボンはTREKの独自技術で、最適圧縮、低ボイド（今までは超高密度圧縮、低空隙と言っていた）の事。

カーボンは布状のカーボン繊維を樹脂に浸しつつ、型に合わせて何層も重ね、圧力を加えながら加熱することで製造します。

カーボンバイクの質は、使用する素材、設計（どの素材をどこにどれくらい重ねるか）、製造（設計通りに生産する精度・製法）によって決まります。

OCLVは素材の名称ではなく製造方法です。

巷では900は東レの新素材が使われているとの噂ですが、最重要機密なのでわかりません。

TREKの表現から、少なくとも製造時のプロセスが変わったようで、内部をしっかり加圧することで無駄な樹脂や材料を使うことなく軽く仕上げる事ができるそうです。

 

テックで様々なバイクの修理や組み立てをしているとヘッドやBBからフレーム内部を見ることがよくありますが、多くのメーカーは内部にバリが立っていたり、繊維が出ていたりしますがTREKの内部は昔からとてもキレイでツルツル！

TREKは設計はもちろん製造方法も妥協がなく、カーボンの成型技術は世界トップクラスで間違いありません！！

カーボンの成型まで売りにしているメーカーってほとんどありませんよね。

 

 

 

さらに実践的なシミュレーションも公開されています。

「10％の勾配の中、480Wで逃げに追いつくまでのタイム」と「平坦と勾配4％で12秒間1500Wでスプリントしたタイム」が掲載されています。

 

一番左、「アタックに追いつくまでの時間」ではEMONDAよりGen8が速く、

平坦スプリントではGen7よりGen8がわずかに速い。EMONDAと比べると1車身も差が出ます。

シミュレーションではどんな状況でもEMONDA、Gen7より速い事が証明されました。

 

 

一つの性能に特化することなく万能に速いのがGen8最大の武器。

S5に平坦で抜かされても峠で追い返せるし、エートスに峠で逃げられても平坦で必ず追いつきます！

 

 

残念な点

世の中に完璧な製品などまずないでしょう。

ここからは好き故に、あえて残念なポイントも見ていきます。

プロジェクトワンで選択できるICONカラー。

ミラーフィニッシュで超カッコいいけど+50万円は高すぎる！！

 

塗装に関しては以前の方が手が込んでいてちょっと残念です。

TREKといえばカラーやサイズをオーダーできるプロジェクトワンが人気です。

10年前はホイールのロゴやスポークカラー、バーテープまで色変更できましたが、だんだんできる事が少なくなってきて、Gen8では名入れやペインターのサインも入れられなくなってしまいました。

カラーリングの種類も減ってしまいました。

不景気なのでやむを得ないと思いつつもちょっと残念。ガンバレTREK！

塗装の品質は依然高いのでご安心ください！

逆にSLグレード完成車カラーやプロジェクトワンのアップチャージ￥0カラーはかなりカッコいいのでオススメ。

 

これは一概に悪い事ではありませんが、サイズが変更になりました。

従来の8サイズから6サイズへ変更です。

ロードバイクはポジションが合ってこそなので、サイズが細かいに越したことはないです。

カーボンバイクはサイズごとに金型を作ると莫大な費用がかかるため、サイズ数が多いメーカーはユーザーが思っている以上にポジションに対して真摯に向き合っているメーカーだと思います。

ヨーロッパメーカーほどサイズが多い印象ですね。

今までの8サイズというのはかなり多いくらいで、6サイズでも十分多い方です。

これも限られた予算でよりよい物を作るための物だと思われます。

6サイズ化によってむしろ適正身長の幅が広がっているのが七転び八起き、TREKらしいですよね。

 

 

カスタムオーダーをしよう！

せっかく100万円以上するスーパーバイクを買うなら特別な1台が欲しい！

TREKのプロジェクトワンなら、バイクのカラーやパーツを自由にカスタムする事ができます！！

 

 

TREKのHPから簡単にカスタムを試すことができます。

まずはモデルとグレード（コンポーネント）を決めます。

 

 

次に、カラーを3つのテーマから選びます。

 

「セレクト」はアップチャージのかからない出来合いのカラーですが、チームカラーをはじめ、凝ったカラーリングが多く、色が気に入ればとてもお買い得なカラーリング。

 

 

「ICON」も決まったカラーの中から選びますが、他のメーカーにはない唯一無二の美しい塗装が特徴。

職人が丁寧にペイントを施します。

 

 

「セレクト」ではフレームとロゴのカラーを自由に選ぶことができます。

 

 

フレームカラーはこの中から選ぶことができます。

 

 

鮮やかなネオンカラーや

 

 

グラデーション

 

 

オーロラカラーに、、

 

 

画像では見にくいですが、カーボン地が透けて見える塗装もあります。

ICONカラー以外はボトルケージもフレームと同色で塗装してくれます。

 

 

フレームはツヤとつや消しどちらも選べます。

 

 

フレームの色が決まったら次はロゴカラーを決めましょう！

 

 

ロゴカラーも豊富に選べます。

 

 

単色、メタリックカラーの他、ホログラムなども選べます。

 

 

 

色だけでなく抜き文字や、、

 

 

小さなロゴも選べます。

 

 

 

トップチューブのロゴも4色から。

 

 

ヘッドバッジも4色から選べます。

これでカラーが決まりました！

 

 

 

次はパーツを選びましょう！

サドルやバーテープ、ホイールはグレードとリムハイトを選べます。

 

シミュレーターでは変わりませんが、注文時にはハンドル幅、ステム長、クランク長、ギア歯数、などが選べるので、ポジションや乗り心地をしっかりセッティングすることができます！

 

珍しい色や好みの色に変えられるだけでなく、パーツの仕様を後から買いなおさなくて良いのでとてもお得ですね！

 

 

これでカスタム完了！

カスタムによって増減する価格も表示されます。

シミュレーションだけでも面白いので、是非やってみて下さい！！

 

 

カラーを決める

さあ、自分のカラーを決めていきます。

 

まずは候補1。無難。アンカーやサーベロっぽくてかっこいい。

 

 

候補2。TREKといえば赤白！ちょっと派手すぎ？

 

 

候補3。青系も落ち着きがあってカッコいい。でも完成車に似ている。

 

 

候補4。このロゴの方が個性が出る？　カーボン透け塗装も気になる！

 

 

候補5。憧れのオーロラカラー。ブームに乗り遅れた感もある。

 

 

候補7。

 

初代EMONDAリスペクトカラー

 

う～む。悩む、、、全然決まらん、、、

自分の中の条件、優先順位は、

・写真に映えるカラー

・TREKらしいカラー

・パーツ類と相性のいいカラー

・人と被りにくいカラー

 

 

今持っているカーボンバイクが見事に黒赤で、好みではあるものの、写真に映えない。夜なんか最悪。

なので、今回選んだカラーは、、、

 

 

これに決定！

フレームはメタリックレッドの「Rage Red」。赤だけでも何種類もありますが、完成車などでよく使われるのが単色の「Viper Red」。

TREKらしい赤白だけど、よく見るとメタリックで高級感があるように見えるかもしれません。

ロゴは単色の「Trek White」

 

ちょっと派手な気もしますが、レースでも目立って良いでしょう！

誤算だったのは、カラーパーツを入れたいのに、フレームが赤すぎてパーツが黒以外似合わないこと。

白ベースの白赤もカッコよくてカスタムし甲斐がありますが、白は塗料が重いうえにキズや汚れが目立つので個人的にはNG。

やっぱり赤白がベストだ！！

 

 

サイズを決める

 

今までMADONE Gen4は56サイズ、EMONDA Gen2は54サイズに乗っています。

（EMONDAはわざとですが）54は実際少し小さいのでサイズは56で決まっています。

サイズラインナップ変更後も56サイズはMLに名前が変わっただけで、基本的なサイズ感は同じですが、細かなジオメトリーは変わっているのでしっかりチェックする必要があります。

 

そうなると、ジオメトリー表とにらめっこになりますが、正直乗ってみないとわからない。

そんな時に便利なのはワイズロードのフィッティングサービス「バイオレーサー　スタンダード」がオススメです！

 

自分の体格とバイクのサイズを考慮しつつ、実際にペダリングを行いながら最適なポジションを決定できます！

すでに乗っているバイクのポジション調整はもちろん、購入前に行うことで、最初からばっちりなポジションに合わせてパーツを選択、組み立てができます。

（予約制です、詳しくはお問い合わせください）

 

 

 

ロードバイクで一番大切なのはペダリング。

まずは最もペダリングがしやすいポジションにサドル高さ、サドル前後位置を調整します。

膝位置を基準にレーザーポインターで計測しながら微調整。

一応自分もフィッタの資格を持っています。

お客様に施工するときはペダリングを見ながら調整するので簡単ですが、自分で自分のフィッティングをするのは難しい！！

ビデオで録画してチェックしながら進めます。

 

 

 

サドルの位置が決まったら、次はハンドル。

サドル位置は骨格に対して大体の基準がありますが、ハンドルは本人の筋力・体力に加え、用途や好みも大きいので明確な正解はありません。

同じライダーでも体力の変化や用途（レースかロングかなど）が変わればオススメのハンドルポジションも変わります。

わきの角度がおおむね90°になるように目指します。

 

 

 

ステム100ｍｍ時

 

 

ステム90ｍｍ時。

わきの角度でいうと100ｍｍでいいはず。でも今乗っているMADONE Gen4はほぼ同じトップチューブ長で、ステムは90ｍｍ。

乗った感覚はどちらも悪くないですが、長時間乗ったらどうだろう？なんか遠い気もするし、、、

 

 

途中経過。

ステムは90～110がよさそうですが、同じトップ長で110！？？乗れるかな？

 

 

自分の他のバイクのサイズを書き出して比較してみます。

それぞれのバイクは乗りやすいし、ざっくりポジションを合わせていたはずですが、各部のサイズが結構バラバラでビックリ！

ペダリングの動画もとった時も想像以上にかかとが下がっていることに気づきました。

改めて自分の体を見直すと気付きが多いですね。

 

肝心のステム長は、110ｍｍでも今持っているバイクの中で一番ハンドルが遠いCOLNAGO MASTERと同程度になるはずなので、乗れないことはなさそう。

逆に90ｍｍでも自分のバイクの中では平均的な寸法になりそうなので、無難な（？）90ｍｍに決定。

後から考えたらフィッティングを信じて100ｍｍの方が良かった気も、、、

近ければその分落差を出して空気抵抗を削減したり、気軽に下ハンが使えるのでヨシッ！

弘法筆を選ばずってやつですね！！（選びまくってる）

 

 

組み立て

ついにバイクが届きました！

 

 

厳重に梱包されています。

半組み立て状態なので、ハンドルとサドルを付けたらとりあえず乗れそうな状態ですが、細部まで自分の好みに組むためにワイズロードの組立基準に合わせて各部をバラシて組み立てなおします。

 

 

ちょっと見にくいですが、ブレーキローターで傷つきやすいフレーム内側がシールで保護してあります。

やさしい！好き。

 

 

フル内装バイクの個性というか、組み立てにくさが最も出る部分、ヘッド周りを分解。

 

 

フレームとフォークからくるブレーキホースをヘッドパーツの溝に収める構造。

フル内装のモデルの中でも非常にシンプルな構造で作業性が良くトラブルが起きにくそうな構造。さすがTREKという設計！

 

 

ヘッドのパーツを交換することで一般的なステムにも対応するので、普通のハンドルにしてDHバーを付けたりすることも可能。

 

 

TREKはフレームの中がキレイとご紹介しましたが、バリ1つありません。

 

 

自分は左前ブレーキ（通常と逆）にしているのでブレーキホースを通しなおします。

ここはちょっとだけ苦戦したとかしてないとか、、、

 

 

ステム上のカバーは２種類付属し、ステム上にスペーサーを積むこともできるので、後からポジション調整が可能！

多くの専用ハンドルにはない機能です。

 

 

ホースの通り道。

ホースはフレーム内、ハンドル内に結構たわませることができるのでシビアな調整をしなくて済みます。

 

EMONDAからの改良点は、ハンドルを切る角度に制限がなくなったこと！

不意にハンドルを切ってもフレームが傷むこともないし、輪行等にも便利です。

 

 

ポジションを調整してコラムをカット。

 

 

シートマストは長さとオフセットを選ぶことができ、フレームと同色で塗装されます。

 

その他組み立ては一般的な内容なので割愛。

フル内装としては比較的シンプルで、特別な構造はないので組みやすいモデルでした。

 

 

一旦完成！

 

 

完成車状態で7.17ｋｇでした！

なかなかの軽さですね。

 

 

 

インプレッション

快適性

このフレームで一番驚くのは快適性！

もちろん加速や速さも素晴らしいですが、レーシングモデルなのである意味当然ともいえます。

従来はレーシングバイクは硬い反面乗り心地は真っ先に犠牲になっていました。しかしMADONEはめちゃくちゃ快適！鋭い振動が全然来ません！！

 

 

従来の重くて複雑なIsoSpeed機構が無いにもかかわらず、従来以上に快適！IsoFlowスゴイ！！

フレームはそれなりに硬いものの、乗り心地が超快適で踏み込んだ時の剛性感も足に響く嫌な硬さはないのでロングライドもこなせそうです。

実際に初ライドで100ｋｍ強走りましたが大きな疲労感はありませんでした。

 

加速

加速は非常に鋭いです。フレームの反応が良いので踏んだ分だけグッと加速します。

硬いといってもガチガチという感じはなく、よほどの初心者さんでなければ気持ちよく踏んでいけそうです。

とは言ってもレーシングモデルだけあって踏み込めば踏み込むだけイキイキと走ってくれる感じはあります。

力のかけ方次第で、ジワジワ加速からスプリントまでしっかり受け止めてくれます。

 

巡行

あまり強く踏み込まない巡航速度域でも快適に走る事ができます。低～中速域では普通フレームの硬さが目立って不快感があるバイクもありますが、IsoFlowのおかげもあり乗り心地が良いので低負荷でもペダリングに集中できます。

明らかに駆動抵抗が少なく、フレームの構造的ロスや空気抵抗が少ないので軽くクルクル回すだけで気持ちよく巡航できます。

そこからさらにグイグイ加速していくとこのフレームの得意な速度域に入って気持ちよく加速していきます。

 

登坂

実はまだ（冬なので）長い登坂は挑戦できていませんが、ちょっとした上りで遊んできました。

短い坂で試した感じでは、350W以上で踏んでいる時やダンシングで気持ちよくグイグイ上ってくれるように感じました。

短い上りでアタックしたり、先頭を追いかけたりするには最適な加速感です。

逆に自分含め多くの方は300W以上の高出力はなかなか維持できないかもしれません。

短い上りなら300W以上踏むとグイグイ加速してくれるし、長いヒルクライムを300W以下の負荷で登るならきれいな姿勢で低負荷高ケイデンスを保った方がスイスイ進んでくれる感じがあります。

シッティングではしならせながら走るというより、ロスなく走るフレームなので、キレイなペダリングでクルクル回す方がよさそう。

ちょっと抽象的なイメージで申し訳ないですが、負荷によって踏み方を変えることでこのフレームは活きるのでは？と現在研究中。

 

 

 

 

パーツ・カスタム

ホイール

ホイールはボントレガーのハイエンド　アイオロスRSL 51

まだまだ乗り込んでいる途中ですが、空力がいいのは言うまでもないとして、、

51ｍｍとリムハイトがありながらハンドリングは素直で重さを感じず、ダンシングやコーナリングでも重さを感じません。

古いホイールにあったようなディープリム特有の加速の鈍さも感じません。

前後50ｍｍハイトは10年前の基準なら十分ディープですが、新設計のリム断面のおかげか、そこそこの横風やビル風のような不規則な風でもハンドルを取られて怖い思いをすることは今のところありません。

ワイドリムは空力だけでなく、エアボリューム増加にもつながっており、チューブレスとしての快適性もかなり高く感じます！

剛性感も硬すぎず、柔らかすぎず、、最近はカーボンスポークのモデルが増え、硬い印象のホイールが多く感じますが、アイオロスは通常の金属スポークで、幅広く使えるバランスの良い剛性と思います。

フレームが十分硬いので、硬いホイールよりもわずかにしなるホイールの方が中速域での気持ちの良い加速や体力の温存に適していると感じます。

 

ハンドル

ハンドルは新設計のステム一体型で、通常より狭めのハンドル幅を推奨しています。

普段400ｍｍを使っている自分は370ｍｍが推奨です。確かによく気にしてみると狭い気もしますが、走行中は違和感なく走る事ができています。

剛性はアルミハンドルなどと比べると若干柔らかめで、振動をいなすので乗り心地が良いです。

逆にフルスプリントや体重のある方には柔らかく感じるかもしれませんが、自分は気になりませんでした。

 

 

マウント

ハンドルには専用のライト・サイコンマウントが取り付け可能！

＊ライト取り付け部は別売

 

 

見た目も非常に小型でシンプル！

エアロ効果も邪魔しません。

 

 

ステム上にSP CONNECTのマウントを取り付けているので、、

 

 

スマホを取付ける事ができます。

 

サドル

サドルはプロジェクトワンで最上位モデルのアイオロスRSLを選択。

長年これの下位モデルを愛用しているので快適性の不安なし！

サドルにお困りのお客様にオススメすることも多く、男女問わず気に入る方が多いサドルです。

上位モデルほどパッドが薄いですが、RSLグレードでも硬すぎることなく、下位モデル同様に快適です。

 

 

重量は147ｇと超軽量とまではいきませんが、十分な軽さ。

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サドル下には専用マウントを使ってボントレガー製ライトをピッタリ取り付ける事ができます！

 

 

ボントレガー製のライトの中にはANT+/Bluetooth通信に対応しており、ボントレガーのリモートスイッチ、またはガーミンやDi2の隠しスイッチでライトのON/OFF、モード切替などを切り替える事ができます。

 

ボトル

新型MADONEの目玉の一つがフレームの空力を大きく高めるエアロボトル。

最初は着脱が硬くライド中の補給が難しく感じますが、使っているうちに慣れと馴染みで使いやすくなってきます。

 

フレームにフィットする形状で、空気の乱れを抑えています。

 

 

グローブだとちょっと握りにくいですかね？

 

 

専用ボトル以外に普通の丸ボトルも使用可能で、その場合は着脱も容易で、外観も大きな違和感はありません。

 

ペダル

LOOK　KEOBLADE CARBON CERAMIC Ti

KEOBLADEは鉄のバネの代わりにカーボンの板バネを使用する超軽量モデル。中でも今回使うのは高回転のセラミックベアリングと軽量なチタンシャフトを使用する上位モデル。

左右で190ｇと超軽量！！＊デュラエースペダルは228ｇ

着脱の硬さは板バネを交換して調整しますが、8・12・16・20という硬さのうち、16の比較的硬いバネガついています。

最初は特に硬いので、バネや軸周辺に注油するとよいでしょう。

 

 

最近モデルチェンジした新型で、踏み面はより広く、エアロ効果も向上しています。

 

ブレーキローター

ブレーキローターはアルテグラからSwissStop　CATALYST RACEに交換

非常に耐久性が高く、アルテ・デュラのようなステン/アルミ/ステンの3層構造になっていないのでブレーキング時の剛性感が高いのが特徴！

 

 

細かいパーツの事なら上野アサゾー店！お茶の水から約10分、買い出しに行ってきました～

 

 

アルテグラとCATALYST RACE160ｍｍの重量。

若干の重量増ですが、重要なブレーキのパーツなので制動性重視です。

 

シマノはブレーキ面の3層構造とフィンによってブレーキ時の熱を放出する設計ですがCATALYSTはローター形状と根元部分のアルミで熱を放出する構造のようです。

 

 

リアは140ｍｍにすることでアルテ160ｍｍより軽くすることができます。

CATALYSTはローターサイズごとに形状や厚みまでも最適化されています！

 

 

また、リアを小さくするメリットは重量以外にもあります。

リムブレーキより制動力が高いディスクブレーキを全力でかけると自転車の構造上、リアがスリップしやすくなります。

スリップすると危険なだけでなく、制動距離も伸びてしまうので、そうならないように手の力加減で前ブレーキを少し強めにかける必要があります。

ブレーキローターのサイズ＝制動力なので、前160ｍ、後140ｍｍと後ろの制動力をあえて下げることで、左右同じくらいの力でブレーキをかければ、自然と前が強くかかる理想的なブレーキバランスになる（＝スリップしにくくなる）のです！！

逆に、絶対的な制動力は下がるので、よりラクに止まりたい方は前後160ｍｍが良いでしょう。

 

携帯工具

どんな軽量バイクでもレース以外のライドに行くなら携帯工具は必須です。

サドルバッグや携帯工具はバイクの性能を落とさないよう最小限にしたいもの。

今回使うのはTOPEAKのエレメンタギアバッグを選びました。

 

 

バッグは2つのポケットからなっていて、下のポケットは工具専用になっています。

上のポケットは電動携帯ポンプとTPUチューブを入れてギリギリサイズ。

 

 

使いやすいラチェットレンチと主要なサイズのビットが全て付属します！

 

 

こんな感じでピッタリ収まるようになっています。

 

 

下側は滑り止め付きのゴムがついていて、CO2ボンベや小さめのタイヤレバーなどを固定できます。

 

 

 

 

バッグを開くと工具がすぐに取り出せるようになっています。

 

 

クリートの調整をしてみました。

このタイプの工具はビットを交換することでどのサイズのネジでも等しく使いやすいし、バイクによって必要なネジサイズが違っても、ビットだけ買い足せば自分のバイクに最適な携帯工具になるスグレモノです。

 

バッグ

トップチューブバッグはTOPEAKのファストフュエル ドライバッグ II

防水設計で、容量が大きいのでロングライドに重宝しそう。

それでいて軽く、型崩れしないのでトップチューブバッグとしては理想的なつくり。

MADONEにはちょっとデカすぎたか？

 

 

車載アダプター

車体とは関係ありませんが、車載キャリアVERGOのアダプターも購入しました。

 

 

このアダプターを使うとマウントの高さを出すことができ、フォーク取付時にスルーアクスルーの着脱が容易になります。

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もったいぶってモザイクなんてかけちゃいましたが、、、

・シマノ製クランク型パワーメーター

・ROTOR楕円リング

・ビックプーリー

・セラミックベアリング　なども使ってカスタムしてみました！

次回の記事から順次カスタムした内容をご紹介しますので是非ご覧ください！！

 

 

 

 

 

 

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当店でのメンテナンスは予約制です。お電話・店頭でご相談の上ご予約ください。

現在、おかげさまで多くのご依頼を頂いておりますため納期がかかる場合がございます。

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大変ご迷惑をおかけいたしますが、作業の可否、価格、納期等お気軽にご相談くださいませ！

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