【スタッフバイク 】SUPERSIX EVO CXをGRX Di2でフロントダブル化！ #RideCannondale
by: 間野友輔

この記事の執筆時は、初の『UCIグラベル世界選手権』が開催中です。昨晩は女子エリートで、今季MTBで3枚のアルカンシェルを持ち、過去にはロードやシクロクロスのタイトルも持っていたポリーヌ・フェランプレヴォ（フランス）が4枚目のアルカンシェルを獲得しています。オフロード無双だな。

今晩は男子エリート。マチュー・ファンデルプール（オランダ）をはじめ、ペテル・サガン（スロヴァキア）、日本のシクロクロッサーに絶大な人気を誇るズデニェク・スティバー（チェコ）らが出場することで俄然注目を浴びています。EF Education Easypostからもラクラン・モートン（オーストラリア）とマグナス・コルト（デンマーク）が出場しますが、そのコルトのSUPERSIX EVO SEが公開されています。

 

 

 

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日本ではSUPERSIX EVO CXとして発売されているフレームカラーですが、グラベル仕様なので『SE』と表記されているようです。ちょっと紛らわしいな。でもこのフレームで6.9kgにできるのか、凄いな。

さて、このSUPERSIX EVO CXを春に手に入れ、軽くカスタムして使っていたわたくしですが、このたび本格的なカスタムを完成させました。

SUPERSIX EVO CX/SEとは？

キャノンデールが2021年夏に発表した、シクロクロスバイク『SUPER X』の後継機種。
ロードバイクの第3世代SUPERSIX EVOで培ったエアロ形状フレームと振動減衰の技術をフィードバックさせて開発されました。主に北米のシクロクロスシーンと、次第にメジャーになりつつあるグラベルレースを意識したジオメトリーは、高速レースを制するバイクに仕上がっています。

同じフレームを用いて、シクロクロス用セッティングの完成車パッケージを『CX』グラベルレーシング用セッティングの完成車パッケージを『SE』と呼称しています。

初期カスタマイズ
（シクロクロス仕様）

初期のカスタマイズは自分的に小幅でした

過去ご紹介したSUPER XとTOPSTONE CARBONのカスタマイズは、ほぼフレームしか残ってないフルカスタマイズをやっちゃってましたので、それから比べるとほとんど弄っていません。変更点はハンドル＆ステム、クランク、サドル、ホイールの4か所だけ。

ハンドル＆ステム

過去所有した（所有している）シクロクロスバイクのすべてに、DEDA ZERO100ハンドルを使用してきました。軽量であることと、上面が扁平して手が置きやすく疲れにくいのがポイントでした。今回はZERO100を使わず、SUPERSIX EVO用のカーボン製エアロハンドル『HollowGram Save System Bar』をチョイスしました。理由としては、このバイクをシクロクロス専用機とは考えておらず、ロードバイクのSUPERSIX EVOを所有しない代わりにロードバイクとしても使うつもりがあったので、せっかくのエアロロードとしてのオプションを試してみたかった、というのがあります。

ワイヤー類はヘッドチューブ内臓ではないので、CAAD13などのために用意されている『HollowGram Save Stem』を使用します。

コンピューターマウントはRecMountのものを使い、下にCat Eyeのライトを懸架できるようにしました。

バーテープはCiclovationの『HALO TOUCH　Irradiant Violet』。見る角度によって色味が変化するフレームのパープルに合わせて、同じような色変化が楽しめるバーテープです。

実際巻いてみたら、想像していたほどの派手さがなく、ちょっと拍子抜け感もあったのですが……

走行中はけっこう良い色変化が堪能できました。

ホイール

ホイールはSUPER Xを組んだときに2セット用意したSCOPE CyclingのR4Dを使用します。

SUPERSIX EVO CXやSUPER Xのリアホイールは『Aiオフセット』という特殊規格になっています。ホイールのセンターを左側に6mmずらすことで、逆にドライブトレインが外に張り出すことになり、短いチェーンステーのまま太いタイヤをつかうことができるのがAiオフセットのメリットです。

ただしそのために、ホイールは市販品をそのまま使うことができません。いちばん良いのはすべてバラバラのものを組み上げることですが、完組スポークのテンションを調整して使う手段もあります。

SCOPE Cycling R4Dをチョイスした理由として、左右で本数は違うものの、クロスして組まれているスポーク構造がオフセット化に向いていたこと、またカーボンホイールとしては安価で複数揃えることができる点でした。過去、本格的にシクロクロスに取り組んでいた頃は2台のバイクにタイヤが異なる3セットのホイールを用意してピットワークしていました。まあ、今はそこまでする気はないのですが。

リアブレーキローターは純正では140mm径のものが使われていましたが、所有するAiオフセット車のSUPER X、Topstone Carbon Leftyとホイールを共有できるように、160mmローターに変更。変換アダプターを用意すればすぐできます。

コンポーネントはSRAM FORCE 1（11速）

グラベルレーサー仕様のSUPERSIX EVO SEはSRAM RIVAL eTap AXS採用のリア12速。フロントダブルでかつミント色の車体は、正直わたくしの琴線にかなり響くものがあったのですが、前述のようにSUPER Xとのホイール互換性を重視しているので、リア11速のFORCE 1のほうが都合が良かったです。とはいえ、フロントシングルのメリットでもある、大きなローギアは、フロントダブル車との共用では使えなくなってしまいました。

まあ、実のところ、FORCE 1のミディアムケージでは36Tまでしか使えないのですが。フロントシングルではSRAMのほうが先駆者なのですが、ギアの大きさはシマノGRXのほうが大胆ですね。

個人的にはMTBのF-Siでフロントシングルを使っているものの、ロード系のバイクではフロントシングルは初めて。なので一旦はこのまま運用するつもりですが、個人的にはダブルのほうが性に合っているというか、使い勝手良いというか。そのうちダブルにしちゃうと思います。

クランク交換しました。BB30であることは変わりないのですが、元のクランクは鋳造の『Cannondale One』。それを中空クランクの『Hollowgram Si』に交換。以前、クランクに関しては比較記事を書いているのですが、Oneクランクは結構重たい。この部分の交換で112g軽量化しています。

今回のカスタマイズ
（GRX Di2フロントダブルバージョン）

フロントシングルは狭山丘陵程度の登りを含むコースであれば、軽いギアは足りていました。フロント40Tなので高速巡行は限界があるかな。

シクロクロスバイクとしてはこの仕様で良かったのですが、グラベルバイクとして使いたかったので、ギア比の問題からフロントダブル化は必須でした。

シマノGRX RX815フロントダブル仕様

既に所有していたTOPSTONE CARBON LeftyもSUPER XもSRAMの機械式2×11速なので、互換性その他の理由でFORCE22にするべく、前後ディレーラーや左レバーも用意していたのですが、いざ交換しようとした矢先、けっこう大きな問題にぶち当たりました。その問題については最後に触れます。

FORCE22ではフロントダブル化できないと分かり、いろいろ考えた結果、すぐに調達できそうなのがRED eTap AXSとGRX RX815でした。いずれも機械式ダブルタップとは操作性が異なるし、どうしようかと思いましたが、Di2なら以前使っていたこともあるので、リア11速互換性を重視してGRX化を決めました。

それと、用意していた46-30Tのフロントチェーンリングを使いたかったし。残念ながら12速非対応。

しかしまあ、シマノの生産が12速用のDi2にシフトしているせいか、11速用のDi2パーツの欠品の多いこと。パーツ集め、ちょっと苦労しました。内装バッテリーとかハンドルエンド用のジャンクションAとかeケーブルなんかも超品薄です。もう11速Di2は組めないかもしれません。

ちなみにEVO CX/SEでは『プレスフィット30-83Ai』という幅広な特殊規格のボトムブラケットを採用している関係で、シマノクランクは使えません。キャノンデールが用意しているBB30シャフトの長いものを使うか、SRAM DUB規格が推奨です。EASTONあたりも使えるはずですが。

GRXのレバー、ブラケットがちょい細い。SRAMの油圧ダブルタップに慣れていると、ちょっと物足りなさ（？）も。

ブレーキキャリパーはGRXがメーカー欠品だったので、以前TOPSTONE CARBONについていたULTEGRAを使用。ローターはSRAMのままです。

周辺パーツ

先日までSPEEDPLAY ZEROのパワーメーターつきを使っていましたが、もともとトラックバイク用に買ったものなので、本来の姿……オフロード用に愛用しているCrank Brothers のEGG BEATER 3に交換。スポットを外さなければ4面でクリートをキャッチできるので、ペダルの裏表を気にしないで済むのが好き。

サドルはfabricのSCOOP PRO TEAM SHALLOW。もともとfi’zi:k愛用者で、このバイクにも当初はTUNDRAを使っていましたが、どうも体重が増えてしまってfi’zi:kは痛い(笑)
fabricは座面の広さと柔らかさが合っている感じです。デリバリーが不安定になっちゃたのが残念。

カラーコーディネートには拘ります

 ハンドル回りはレバーが変わったほかは変更なし。
このバーテープ、CYCLOVATIONのもので、厚みやクッション性、表面の感触などとても気に入っていますが、消耗品としてはちょい値段が高い。

ボトルケージはELITEのVICO GLAM  ブルーメタルをチョイス。1個7,600円と非常に高価ですが、これもいい感じに決まったかなと気に入っています。

そして最大のカラーコーディネートポイントは……

Panaracer GRAVEL KING SK　700×38Cの限定パンジー！

偶然、弊社支店を訪れたら目に入ってしまった。昨年くらいの限定モデルだったので、まさか残っているとは思いもよらず、なのでまったく構想外だったのですが、バイクの色にぴったりなので即購入。

もちろん黒ホイール黒タイヤも締まってカッコイイのですが、個人的にはこのバイクのパープル成分ちょっと少なくね？って思っていたので、派手にはなりましたがいいもの見つけちゃった、という感じです。

フロントダブルにする際の注意点

というわけで、思いもよらぬアクシデントと偶然が重なって完成したグラベル仕様。 

……で、フロントダブル化にどんな問題があったのかというと。

簡単に言うとFD用のシフトケーブルを固定する『アウターストッパー』がフレーム側にないので、FD自体にワイヤーストッパーがついているものを選ぶか、電動シフトにするしかない。なのでFDにアウターストッパーがついてないSRAMのロード系コンポは使えないのです。

※ロードのEVOと同様のワイヤーガイドが付属しているのですが、これは単に付属しているだけで使えませんでした。

そんなわけで、SUPERSIX EVO CX/SEでコンポ載せ替え等をご検討のお客様はご注意ください！

9th October 2022 まのゆうすけ

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Keeper このKEEPERコーティングは施工スタッフはメーカーより研修・認定を受けたスタッフがこれから乗られる方のバイクを丁寧に施工させていただきます。

KeePer コーティングの特長 ①塗装表面の凸凹の凹を埋めて表面を平滑化することで、新品を超える美しいツヤと発色 「KeePer コーティング」をすると分厚い被膜による埋め込み効果が発揮され、乱反射がなくなります。 ②カーコーティングで実証された高い防汚能力 強いはっ水力で泥・油汚れをはじめ大抵の汚れを弾き、とても汚れづらくなります。また、汚れ落ちも良くなり、洗車もしやすくなります。 ③紫外線からフレームを守り、劣化を防ぐ 「KeePer コーティング」の厚いガラス被膜は紫外線を防ぎ、日焼けから愛車を守ります。また 2重の厚い透明被膜が風雨の摩擦による色褪せも防止します。

KeePer コーティングサービスのラインナップ

【EX KeePer】20,000 円（税込） 自然硬化の高密度ガラス被膜と最新鋭の有機レジン被膜の 2層構造のメカニズムにより、ベールを纏ったような深い透明感が特長で、耐久年数は 3 年となります。水滴、汚れがつきにくく、美しさを維持する能力が一段高い最上位のコーティングです。耐久年数は 3 年となります。   【ECO プラスダイヤモンドキーパー】10,000 円（税込） コーティング表面の分子構造の効果でファンデルワールス力（分子間力）による汚れの密着を防ぐ独自の防汚能力を持っています。ホコリが降り積もっても塗装表面には密着せず、水をかければ水滴とともに一緒に汚れが流れ落ち、洗車の回数を減らせます。耐久年数は 3 年となります。   【ダイヤモンドキーパー for Bicycle】5,000 円 （税込） カーコーティングで高い評価をいただいているダイヤモンドキーパーをベースにし、自転車への施工に適したコーティングとして開発されました。防汚能力を持つ強靭な高密度ガラス素材でコーティングすることで、ノーメンテナンスで 3 年間大切な自転車の塗装を守ることができます。 新車購入時には、愛車を傷や汚れから守る「キーパーコーティング」をお勧めします。

 

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