昨年9月から始まった連載ブログ、

【月刊ディスクロードをガチインプレ！】

特設サイトはこちら↓

遅くもないけど速くもない、アラフィフのおっさんが毎回最低100kmをノルマにハアハアしながら最新ディスクロードをガチ（おっさん的当社比）でインプレします。

インプレだけじゃなくて、メリット・デメリットや規格の話など「ディスクロードの基礎知識」も紹介しています。
（リンク先は特設サイトと同一ページです）

近年の自転車界の一番のイノベーションは、ロードバイクへのディスクブレーキの搭載・普及です。

ただディスクブレーキを付けただけではなく、それが引き金になってロードバイクの性能自体が一歩上の次元に引き上げられた点が大きな進歩です。

今回もそんな「ロードバイクの最先端」を脚でジャッジすべく、街から山まで沢山乗り込んできましたよ！

2020 CANNONDALE
SUPERSIX EVO CARBON DISC
FORCE eTap AXS

￥595,000＋税

メーカーサイトはこちら

ロードバイク界、20年モデル最大の話題はこのSUPERSIX EVOのフルモデルチェンジ。

ラインナップは大きく分けて、使用しているカーボン弾性率の違いにより上位モデルのハイモッドと、今回試乗したノーマルモッドがありますが、このFORCE eTap AXS仕様はノーマルモッドの最上位仕様となります。

※過去の自分のブログではStd Modと表記していますが、今回はノーマルモッドと表記します

軽量セミエアロフレーム、インテグレーテッドエアロハンドル＆ステム、35mmカーボンクリンチャーホイール（チューブレスレディ対応）、油圧ディスクブレーキ、ワイヤーフル内装、無線電動リア12速、ショートノーズサドル、と現在のトレンドを全て押さえた最先端仕様のバイクです！

もはや“未来”かとw

【バイクのキーポイント】
実走感をお伝えする前にこのバイクのキーポイントをご紹介。

>>>空力向上で旧モデル比30wセーブ
（48.3km/h時）

>>>“ブランド最軽量”ディスクブレーキモデル
（最軽量はハイモッドとなります）

>>>シート周りの柔軟性18%UP

>>>最大タイヤ幅30mmまで対応
（ディスク仕様のみ）

軽量レーシングモデルとして不動の地位を確立した前モデルに、現在のロードバイクに求められる「空力」「ディスクブレーキ」「快適性向上」をスペックイン。

それでいて歴代のEVO同様の「軽量性」も犠牲にしないという、何とも贅沢なコンセプト。ちなみにペダルレスの実測8.25kg。アルテグラやFORCEが付いたディスクロード中級完成車の標準値が8.3～8.5kgの中で軽量な数値をマーク。

果たしてこの「未来スペック」の「全部盛りバイク」の実力はいかに？

いつも通り、結論から。

エンデュランスモデル並みの快適性！

細くて軽いのにエアロ！

下りのスタビリティ高し！

スムーズ＆マイルドな踏み心地！

では、どんなポイントがそう感じさせたのか、いつも通りちくちく綴って行きましょう！

・職場～自宅往復 54km
・自宅から都民の森、風張峠へインプレライド105km

計159kmです。

軽量ディスクロードに相応しい舞台、東京随一のヒルクライムのメッカ「都民の森」でインプレです！

肝心の都民の森のTTタイムは自分がベスト体重＋3kgなのもあって、ソロのベストタイム＋3分と至って平凡でしたが、登り・下り・巡行と、バイクの特性をしっかりと見極めてきました。

【事務所でポジション出し】

いつものやつです。本職のバイクフィッティングシステム「バイオレーサー」でマイポジションを落とし込み。

↓こちらの身体スペック（174cm胴長短足）で、サイズ51・ステム140mm 84度でポジションが出せました...

と行きたいところだったのですが、専用ステム＆ハンドルのコンボなのでデフォルトの90mmで我慢。

でも、ハンドル落差だけはしっかり出しておきます。

専用のコラムスペーサーは割りが入っているので、そこからワイヤーを避けてステムを上下に移動できます。

ステムにワイヤーが中通しされておらず、カバーで隠す方式なのでステム交換が容易です。

自分が普段使っている前乗りに適したショーノーズトサドル、 PROLOGOのDIMENSIONが付いていたので、サドル周りのセッティングはマイバイクの寸法を落とし込むだけでスパッと完了。

しかもパッドを厚くしたNDR仕様なので、ノーマルよりも快適でした♪

では、ポジションが出せたので、いざ実走へ！

【おおっ、かなり快適！】

漕ぎ出して感じた第一印象はコレ。

“レース”スペックのロードバイクという先入観を持って乗ったけれども、乗り心地の良さにまず驚きました。

かなりコンフォートな味付けがされていて、ちょっとびっくり。

走りのキモとなるフロント周りは、スルーアクスルハブ⇒上下異径ヘッド⇒専用ハンドル＆ステムという流れで、しっかり剛性を確保していますが、リアからの突き上げ感がかなりソフト。

低い位置でシートチューブに接合された、ドロップドシートステーとHOLLOWGRAM 27SL KNOTのD型シートポスト、横偏平形状のSAVEチェーンステーによる相乗効果でしょうか。

25cタイヤながら、28cタイヤを履いてるかのようなスムーズ＆マイルドな乗り心地♪

乗りはじめだけでなく、105kmのインプレライド終盤でも関節の節々が痛くなるような嫌な感覚は一切なく、痛みに気を散らされることなくペダリングとフォームに集中してライドできました。

【得意なシチュエーションは？】

「軽量ディスクロード」というポジション（先入観？）からすると意外かもしれませんが、このEVOが得意とするのは、

「平坦～緩斜面の巡行」
「高速ダウンヒル」

だと感じました。

SYSTEMSIXのようなフルスペックの「エアロロード」にはもちろん見劣りますが、全身にカムテール形状をまとった新EVOの空力は侮れません。

それが平坦～緩斜面の巡行性能に表れているようです。

フレームだけで圧倒的な空力アドバンテージを稼ぐのではなく、ハンドル、ステム、シートポスト、ホイール、ワイヤーフル内装といった完成車全体のパッケージングによって、小さな改善を積み上げた結果の空力性能なのではないかと。いわゆるマージナルゲインってやつです。

軽さも求められる「オールラウンドモデル」でありながら、巡行時の空気の抜けの良さをしっかりと感じることができましたし、これは距離が長くなるほど体力を温存する上で大きなメリットになると思います。

また、過度に高くない適度な剛性感によって、テンポ走レベルのペダリングがスムーズに刻める点も、この巡行の良さに繋がっているようです。

もうひとつの美点、高速ダウンヒルについて。

今回、インプレコースに選んだ奥多摩周遊道路、最高地点の風張峠から数馬の集落あたりまで、この近辺では有数の高速ダウンヒルが楽しめるルートです。
（あくまで自身の技量の範囲で安全第一で楽しみましょう！）

これまでのインプレバイクを同じ土俵で比べていないので、あくまで感覚ですが、EVOの下りはかなり良かった！

軽量オールラウンドバイクゆえに、下りでネガティブな面が出るのではないかと余計な心配をしていましたが、まるで逆。

スルーアクスルの恩恵か、バイク全体のスタビリティが高い上に、油圧ディスクブレーキによる指先ちょいっ！で効くスピードコントロール、軽さゆえの身のこなしの良さも相まって、労せずして攻めた走りができてしまい、ちょっと感動。

下り好きなら病みつきになる高速ダウンヒル性能でした♪

敢えて重箱の隅を突けば、若干アンダーステア気味なのでヒラヒラとしたアグレッシブな操作性は無いものの、逆に安定志向と考えれば個性の範囲かと思います。

安定志向だから高速ダウンヒルに向いているとも言える訳で。

と、意外なシチュエーションをEVOは得意としていました。

【他のシチュエーションは？】

得意なシチュエーションは分かったけれど、他はどうなの？というと、極めて優等生的なバイクです。

大手メーカーらしくコストを抑えながら、バイク全体の味付けをキチっと上手い落としどころでまとめてあるなぁ、と。

例えば、斜度が上がってからの登坂性能は一定ペースでテンポを刻む走りなら平坦の巡行同様、不満は無く、軽量ディスクロードの名に恥じません。

ただし、“急”なトルク変動へのレスポンスは、流石にハイエンドバイクには一歩譲ります。

斜度変化に合わせて瞬間的に力を込めたり、ダンシングをする際などですね。

以前乗ったハイモッドのEVOはそうした急なトルク変動にもテンポよく反応してくれたので、やはりコスト（＝素材）の違いがペダリングフィールに表れているようです。

同じく、スプリントでも「カチッとした剛性で掛かりが良く」というハイエンドバイクの踏み心地ではなく、じわっじわっと踏力が伝わるタイプです。

踏み込んだ際に、「硬さ」よりも「弾性」を強く感じる、と言えば伝わるでしょうか？

乗り心地の快適性同様に、ペダリングフィールも総じて「マイルド」な味付けです。

平坦巡行～緩斜面のシチュエーションではハイモッドとノーマルモッドの差は小さいけれど、入力が大きく、急になるほど、その差が感じ取れます。

ハイモッドとノーマルモッド、2つのグレードの立ち位置の違いが試乗を通して見えてきました。

全部盛りの未来的スペックから想像されるキレッキレのレーシングモデルではなく、中弾性カーボンの素材特性を活かした、初中級者にも優しい、乗り手を選ばないマイルドな味付けの扱いやすいミドルグレードバイク、というのがEVOノーマルモッドの立ち位置のようです。

半面、「素材」よりも「設計」や「構造」に左右される空力性能や下り性能は、クラスを超えた上位モデル譲りの走りを披露してくれる訳ですね。

【まとめ】

>>>トレンド全部盛りのハイテクバイク！

>>>設計・構造で空力と下りはクラス超越！

>>>けれど味付けは“マイルド”で優しい♪

>>>乗り手を選ばないオールラウンドバイク！

今どきのハイテクスペックによるメリットを全て享受しながら、扱いやすい味付けがなされた優しいバイク。

カリッカリのレーサーが欲しい方ならハイモッドをお薦めしますが、ガチ感薄く、ロングライドをファストランするならこのノーマルモッドがお薦め。

「速さ」を求めつつも、乗り心地やペダリングに「優しさ」も求めるならベストアンサーじゃないかと。

下りの制動力・操安性も含めて、乗り手に苦しい思いを一切させない、何かを強いることのない「優しみ」溢れるハイスペックバイクでした！

ちなみに同一フレームで別仕様のラインナップもあり、最新のEVOはリーズナブルな価格でも展開されています。

SUPERSIX EVO CARBON DISC ULTEGRA
￥390,000＋税
インプレはこちら（社員試乗会インプレへ）

SUPERSIX EVO CARBON DISC 105
￥260,000＋税
インプレはこちら（東大和店インプレへ）

予算と仕様で、どのグレードにするかご検討ください！
（ちなみにもっとリーズナブルなリムブレーキ仕様もあります！）

【Ride Solo / Social Distancing】

今回のインプレライドは新型コロナウィルスに対する「緊急事態宣言」が出された翌日に行いました。

「不要不急の外出を控えて」という呼びかけの中、仕事のインプレとは言え、ロングライドをするのは後ろめたい気持ちもありました...。

「自分が感染していない保証はない」

「ロングライドで遠隔地にウィルスを運ばないか？」

「感染していなくても、交通事故で貴重な医療リソースを食わないか？」

などの考えが頭をよぎりました。

なので、各自転車メディアでも取り上げているように

・Ride Solo（これはいつもなんだけどw）

・歩行者、自転車などと距離を保つSocial Distancing

・寄り道しない（今回コンビニ等お店での休憩ゼロ、補給食は全て持参、立ち寄りは自販機とトイレだけ）

・いつも以上に交通事故に遭わないように気を付ける（平時なら事故しても良い訳ではないけれど）

・手鼻をかまない

という点に留意してのライドとなりました。

コロナ禍はまだ続きそうで、外出自粛を心掛ける日々がしばらく続きそうですが、もし外を走るならRide Solo / Social Distancingで、インドアならZWIFTなどのバーチャルサイクリングアプリで、安全にこの難局を乗り越えましょう！

早くコロナ禍が収束して、自由に寄り道、買い食いw出来る日が来て欲しいものです！

【関連記事】

>>>ディスクロードインプレ&基礎知識まとめサイト

>>>ディスクロードの基礎知識

【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】

【ディスクロードとは何ぞや？】油圧？機械？アクスル？ローター？パッド？？？【基礎知識②】

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【月刊ディスクロードをガチインプレ！①】SCOTT ADDICT RC【国内最速試乗】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！②】CIPOLLINI BOND2【MADE IN ITALY】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！③】PINARELLO PRINCE DISK【ど真ん中カーボン！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！④】LOOK 795 BLADE RS DISC【エアロモンスター！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑤】BIANCHI OLTRE XR3 DISC【スーパーシルキー！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑥】TREK DOMANE SLR9【エンデュランス、なのか？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑦】FELT AR ADVANCED【空力もコスパも最上級！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑧】CANNONDALE CAAD13【無にして万能？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑨】CANNONDALE SUPERSIX EVO DISC【最先端×優しみ】

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ただディスクブレーキを付けただけではなく、それが引き金になってロードバイクの性能自体が一歩上の次元に引き上げられた点が大きな進歩です。

今回もそんな「ロードバイクの最先端」を脚でジャッジすべく、街から山まで沢山乗り込んできましたよ！

おっさん、なんか楽しそうだなw

2020 CANNONDALE CAAD13
DISC FORCE eTap AXS

￥590,000＋税

メーカーサイトはこちら

アルミを極めたCANNONDALEが放つ最新アルミバイク。歴代のCAADシリーズの走りは、もはや伝説的ですらあります。

重量・剛性を維持したまま、空力と快適性を更に向上したのが、シリーズ最新作であるこのCAAD13です。この連載中、唯一のアルミバイクです！

【バイクのキーポイント】
実走感をお伝えする前にこのバイクのキーポイントをご紹介。

>>>最も軽量で最も洗練された高性能なアルミフレーム

>>>重量はそのままに同等またはそれ以上の剛性

>>>30%以上の空気抵抗削減

>>>一層の快適性向上

>>>ディスク仕様ならタイヤ幅最大30mm

「アルミの神」「カーボンキラー」
と呼ばれるCAADシリーズの最新作。

エポックメイキングな「10」、
熟成の「12」、
そして今回の「13」。

「最新のCAAD＝当代最高のアルミバイク」
であり続けているのか否か？

今回も街から山まで乗り込んで、その性能を見極めます！

いつも通り、結論から。

無にして全、全にして無、極めてニュートラル！

ザ・バーサタイル！
如何様にも味付けできる万能性

この乗車感はもはや新次元？

今回は結論が短いです。そしてほとんど同じことを言ってますw

なぜなら、細部に突っ込んでクドクド書くのが無粋というか、それぐらいニュートラルなライドフィールです。

では、どんなポイントがそう感じさせたのか、クドクドは書きませんが、ちくちく綴って参ります！

・川崎店～自宅 37km
・インプレライド 98.5km
・自宅～事務所 27km
・事務所～川崎店 25km

計187.5km。

平坦、緩斜面、パンチーな登坂、ワインディングのダウンヒル。いつも通り、ガッチリ乗り込んできましたよ！

【事務所でポジション出し】

いつものやつです。本職のバイクフィッティングシステム「バイオレーサー」でマイポジションを落とし込み。

↓こちらの身体スペック（174cm胴長短足）で、サイズ51・ステム140mm 84度でポジションが出せました…

と行きたいところだったのですが、ケーブル内装の専用ハンドル＆ステムのコンボだったので、デフォルトの100mmで我慢。

ちなみに純正ステムは－6度は80～130mmまで、
＋6度は80～110mmまで、ハンドルは36～44cmまで設定があるようです。

実は初期スペックで付いている25mmのトップカバーを外すと、そこには5mmのトップカバーが隠れています♪

↑この背の高いカバーを外すと、

↑こちらの背の低いカバーが姿を現します。

ステムを下げる際に薄いカバーを別途購入する必要がありません。これは親切ですね。

リーチの短さは我慢するしかないですが、薄いカバーで落差を稼いでいざインプレへ！

【これは...もはや新次元じゃないか！】

大抵、インプレバイクに乗ると最初の数百メートルで、そのバイクの尖ったところ＝個性が見えてきて、そこを主軸に掘り下げよう、ってなるんですが...。

このCAAD13、びっくりするぐらい癖が無い！

いや、むしろ癖の無さが個性なのかw

アルミらしい○○感とか、カーボンに近づいた○○感とか、先入観でそういうワードを思い浮かべながら漕ぎ始めたものの、こちらの想定の枠に収まらない未体験のライドフィールでした。

何というか、フレームの存在を感じさせないんですよ。

「アルミとは思えない」って今までCAADシリーズで良く言われてきたけど、それはカーボンに近づいたって文脈での話でした。

CAAD13はそうじゃなくて、もはや

「素材が何だか分からないレベル」

に到達してる...。

類型的な「アルミはこう」「カーボンはこう」ってい型にはめられない癖の無さ。

極めてニュートラル。

今までと別次元でアルミとは思えない、未体験の無色透明さ。

誤解の無いように補足すると、ロードバイクに求められる剛性や俊敏性、振動吸収性などを「非常に」高いレベルで満たした上でのニュートラルさです。

レーダーチャートにするとどの項目も満点に近い正五角形になるイメージ。

どの項目もレベルが高いながらも、乗り手に何かを「強いる」ところが無いので、構えることなく自然にその高性能を享受することができます。

アルミを使って、このバランスで味付けできるって凄すぎる...。

フレームの主張が抑えられているので、乗り手のカスタム次第で、レーサーからグラベル、エンデュランス、ツアラーと如何様にも味付けできると思います！

良い意味で尖った所の無い、無地のバイク。

独自の世界を築いています。

無にして全、全にして無。

もはや禅問答レベルかと。

「振動吸収性が～」とか「カリッカリの剛性で～」とかで語れない、驚きの高レベルのニュートラルさ。

そしてそれ故の万能性。

いや、参りましたm(_ _)m

自転車は奥が深い！まだまだ勉強が足りませんでした。

【万能⇒頑張って探した長所短所】

前項でインプレ終了！

ってしても良いぐらいですが、それじゃあ距離を乗り込んでインプレしてる意味が無いので、体のセンサーを最大限働かせてキャッチした長所短所をレポートします。

>>>長所：立ち漕ぎのしやすさ

アルミらしさ、そしてディスクロードらしさが顕著に現れているのが立ち漕ぎのしやすさ、動的性能の良さ。

個人的に立ち漕ぎのしやすいバイク＝楽しくて気持ち良い、ウキウキしちゃうバイク！っていう位置づけ。
（個人の感想です）

CAAD13が正にソレ。無駄に立ち漕ぎしたくなるw

スルーアクスルのフロントエンド、アルミの大口径ヘッド～角断面ダウンチューブ～大口径BBに掛けての「パワーライン」で、立ち漕ぎのトルクをしっかり受け止めてくれます。

この「ダイレクト」なフィーリングはまさにアルミ！

打てば響くフレーム剛性なので、立ち漕ぎでグッとトルクを掛ければ、ほど良い「溜め」を経て嫌なタイミングのギャップなく、意のままにバイクが前に進んで行くのが快感です。

「ダイレクト感」はアルミだけど「溜め」はアルミらしくないw

いやはや本当に不思議なフレームです。

>>>短所：アンダーステア

ディスクロードの美点が活きるのが峠の下り。

スルーアクスルによる剛性アップで安定感のあるオンザレールのライン取りができるのが常なのですが、CAAD13は弱アンダーステアな傾向です。

体重移動でバイクをパッパッと切り返して、っていうのがちょっと苦手か。意のままにバイクを曲げるなら、少しオーバーアクション気味に体を動かす必要があります。

反面、安定志向ではあるので、ディスクブレーキの制動力を活かして低速で安全に下るならちょうど良いかもしれません。

この評価には多分に自分の好みや慣れが反映されてると思いますし、クイックな挙動が好きな人でも慣れの範囲だと思うので、決定的な短所ではありません。

このアンダー傾向には45mmハイトのホイールの重量（未確認ですが1640gという情報あり、重くは無いですが特別軽くも無い）と、28cタイヤの太さと重量、ミドルグレードタイヤのグリップ力、が影響しているかと思われます。

余談ですが、このRUBINO PRO G+ 1.0（第一世代のルビーノG+）の28c、指定空気圧は5～7barなのですが、自分のベストセッティングは3.5barでした（体重64kg。もちろん自己責任セッティングです）。

指定範囲内の空気圧だと望むようなタイヤ変形が得られず、かつ決して高くはないコンパウンドのグリップ力が早々に限界を超えます。

なので、空気圧を下げてケーシングの変形を増してグリップ力を稼ぐ必要があると判断しました。

結果、コーナリンググリップ、快適性、路面追従性（トラクション性能含む）、全てこの空気圧で改善されました。

セッティングのご参考に。
（メーカー推奨外なのであくまで自己責任となります）

コンパウンド自体のグリップ力が高い上位グレードタイヤ（例えば同じビットリアならコルサ）への交換、というチューンナップももちろん有効でしょう。

【ペダリングフィール、登坂、
　スプリント、振動吸収性】

全ての性能がニュートラルで高レベルなので、個別の性能について語る必要ナシ！

っと言っても過言ではありませんが、それでは手抜きだとお叱りを受けてしまうので、きちんとレポートをば...。

>>>ペダリングフィール
立ち漕ぎのパートでも書きましたが、剛性感と溜め感のバランスが素晴らしい。

いつもの表現を使うと、3時～4時のクランク位置で最大トルクを発揮しても良いし、それより少し深追いして4時～5時まで踏んでも良い、懐の広いペダリングフィールです。

ペダリングのおいしい領域が長めの、スイートスポットの広いフレームです。

きっとペダリングが整っていないビギナーさんでもバイクを進めやすい（バイクが速く走らせてくれる）と思います！

>>>登坂
いつもの峠で遅いなりにPBが出ました。

単にいつもより頑張った、というのはあるかと思いますが、その頑張りに「応える」ポテンシャルがあるのは間違いないです。

オールラウンド寄りのパーツアッセンブルの影響でヒルクライム専用機のようなシャキシャキの登坂！とは行きませんが、ペダリングがもたつくような事は皆無で、しっかりとトルクを掛けて登ることができました。

タイヤを25cに、チューブを軽量なものに交換すれば、もっと登坂性能はシャープになるはずなので、アルミでありながらヒルクライムカスタムのベース車としても十分な登坂性能です。

登坂と言えば気になる重量ですが、ペダルレス実測8.4kg。

アルミであること、SRAMのセカンドグレードであるFORCE仕様であること、脚周りがオールラウンド寄りの45mmであることを考えればかなり優秀な値です。

他社のカーボン製ディスクロードが、アルテグラ仕様で8.3～8.5kgが相場値なので、アルミながらカーボンに引けを取っていません。

同じキャノンデールで軽量性を売りにしているSUPERSIX EVO CARBONが、ほぼ同じFORCE eTap仕様でカタログ重量8.0kg。

当然SUPERSIXはカーボンフレームで、しかもリムハイトが低い35mm、タイヤが細い25cですから、アルミのCAAD13が重量面でいかに善戦しているかが分かりますね。

>>>スプリント
BBとヘッド、フロントエンドを軸にして、しっかりと加重でき、まず不満は出ないスプリントの剛性感です。

あえて厳しく評価すると、十分に及第点には達しているものの、後半の伸びはカーボンのハイエンドに一歩譲るかな？という感触。
（自分が疲れていただけかも知れないので、もしそうならゴメンナサイ）

試乗したバイクはFORCE eTap仕様でしたが、同じフレームを使った105仕様で21万円＋税です。その価格のバイク性能と考えたら、むしろ出色の出来です。

>>>振動吸収性
非常に快適！

アルミバイクは乗り心地がゴツゴツしてて...なんてのはとっくの昔の話となりました。

そんなアルミバイクのイノベーションをリードしてきたのもキャノンデールのCAADシリーズ。
（他社がこぞって真似してますよね(^^;)）

低い位置に溶接されたドロップドシートステーにより、
シートチューブとシートピラーの出代を大きく取ることで、
意図的にしなりを大きくして、振動吸収性を向上させています。
ピラーは105グレードはアルミ、FORCEグレードはカーボン（別売有）です。

振動吸収の仕方もマナーの良い、主張し過ぎない適度なフィーリングで、振動吸収性を向上させるために、ロードバイクで一番大事な剛性を犠牲にしていません。

さりげないけど、良い仕事をしています。

繰り返し書いている、

ニュートラル感

カーボンでもアルミでも無い感

は、このマナーの良い振動吸収性も一因だと感じます。

カーボンとも、従来のアルミとも違う、得体の知れないw、見事な乗り心地です。

【パッケージングとバイクコンセプト】

太めの28cタイヤ、ミドルハイト45mmワイドリム、ディスクブレーキ、フェンダーマウント装備。

何でも出来ちゃう万能パッケージです。

そして他に類を見ないニュートラルなライドフィール。

以前のレーシーなCAADのイメージがあると、この「多少の緩さ」を持たせたスペックと、「尖ったところの無いニュートラルさ」は少し違和感がありますが、これは時代に合わせたバイクコンセプトの変化を反映していると思います。

エアロのSYSTEM SIX

軽さのSUPER SIX

ニュートラルで万能なCAAD13

キャノンデールのロードラインナップの中で、こんな立ち位置、住み分けでしょうか？

エアロと軽量という機能特化型のリアルレース仕様のカーボンバイク2車種に対して、乗り手の様々な好みに対して全てに高得点の答えを返してくれる、それが最新のCAADなのだと思います。

リアルレースに限定されない、現在のロードバイクの「遊びの幅（エンデュランス、ツーリング、グラベルetc...）」の広がりを反映しているのでしょう。

そして、そんな遊びの幅を許容するのに最適な素材が、軽さ・剛性・コスパ・耐久性のバランスに優れる「アルミ」だったと。

う～ん、上手くまとまった♪

※誤解の無いように書いておきますが、リアルレースにも十二分に応えてくれます！CAADの伝統で下手なカーボンよりよっぽど走りますからw

【まとめ】

>>>ザ・ニュートラル！

>>>高次元の万能性！

>>>唯一無二のライドフィール！

色々なバイクを試乗して、購入候補を検討されている方。

ぜひCAAD13に乗ってみてください。

目から鱗のライドフィールが味わえることと思います。

特にカーボンバイクに候補を絞っている方にこそ、味わってほしいです。

「アルミの神」は文字通りの「全能神」であり、
なおかつ
「無にして全、全にして無」な禅の「仏」でもありました。

お後がよろしいようでw

【今回のライドエナジー！！】

昭和46年式のあんこエンジンを搭載しているので、ライド中はあんこ補給が欠かせません（謎）。

>>>補給①

おなじみ？へそまんじゅうにて。

期間限定かな？普段置いてない梅最中も頂きました♪

定番のへそまんじゅうも。

ちなみに白も、茶も中身は一緒のつぶあんです。

>>>補給②

青梅の梅まつりの会場にて。

小菅村の「ちゃーちゃんまんじゅう」を発見！

まさか青梅で買えるとは。

ネギみそと、サツマイモを買ってお昼ご飯として頂きました♪

あれ、でもこれあんこじゃ無いねw

お菓子なら何でもOK、ということで！

【関連記事】

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>>>ディスクロードの基礎知識

【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】

【ディスクロードとは何ぞや？】油圧？機械？アクスル？ローター？パッド？？？【基礎知識②】

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【月刊ディスクロードをガチインプレ！①】SCOTT ADDICT RC【国内最速試乗】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！②】CIPOLLINI BOND2【MADE IN ITALY】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！③】PINARELLO PRINCE DISK【ど真ん中カーボン！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！④】LOOK 795 BLADE RS DISC【エアロモンスター！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑤】BIANCHI OLTRE XR3 DISC【スーパーシルキー！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑥】TREK DOMANE SLR9【エンデュランス、なのか？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑦】FELT AR ADVANCED【空力もコスパも最上級！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑧】CANNONDALE CAAD13【無にして万能？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑨】CANNONDALE SUPERSIX EVO DISC【最先端×優しみ】

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今回もそんな「ロードバイクの最先端」を脚でジャッジすべく、街から山まで沢山乗り込んできましたよ！

あ～...出張で貯め込んだアレコレがお腹周りに...。
そろそろ本気で痩せようw

2020 FELT AR ADVANCED ULTEGRA

￥598,000＋税

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他社に先駆けてエアロロードを開発してきた「エアロの大家」、FELTが満を持してリリースした最新スペックのエアロロード。

前作のARですら競合よりも未だに優れた空力を持つというのに、それを上回るというのがこのNEW ARです！

【バイクのキーポイント】
実走感をお伝えする前にこのバイクのキーポイントをご紹介。

>>>「速いのは当然」を標榜

>>>前モデル比9.6％の空気抵抗削減

>>>レースバイクとしての総合性能も向上

>>>シート周りで2倍以上の柔軟性向上

>>>高性能カーボン“TeXtreme”使用

「速いのは当然」とは大きく出たな、と思わず根拠のない上から目線の感想（何様だよ！）を抱くと共に、そう出たからには相当な自信作なんだろうな、と大きな期待も抱きました。

さて、その走りは期待通りなのか否か、この企画史上最長距離を乗り込んで体感してきました！

いつも通り、結論から。

速い！電動アシストか？！

体感速度 ＜ メーター速度...＋数キロの感覚！

剛性とそのバランスが絶妙！

動的性能がエアロの犠牲になってない！

替えるところ皆無の高コスパ！

では、どんなポイントがそう感じさせたのか、いつも通りちくちく綴って行きましょう！

・職場～自宅往復 54km
・自宅から奥武蔵、秩父、名栗へインプレライド174km

エアロロードの真価を確かめるべく、意図的に長距離・丘陵地帯のアップダウン・15分のヒルクライムを盛り込んだコースとしました。

計228kmです。
ついに200kmの大台を超えてしまった(^^;)

【事務所でポジション出し】

いつものやつです。本職のバイクフィッティングシステム「バイオレーサー」でマイポジションを落とし込み。

↓こちらの身体スペック（174cm胴長短足）で、サイズ51・ステム140mm 84度でポジションが出せました...

と行きたいところだったのですが、専用ステム以外に換装するにはケーブルの切断が必要となるためデフォルトの90mmで我慢。

その代わり、サドル・ハンドル落差がいつもより30mmほど多いので、水平距離の不足を垂直距離でそこそこ相殺できました。

ちなみに専用ステムのラインナップは90mm～140mm！
まで用意されています。

他社のエアロロードの専用ステムは、最長で120mm程度が多いことを考えると、フィッティングをする上でとても良心的。

特に大柄な方や、前乗りする方、胴長の方には140mmのステムがあるのはかなりの朗報。
（正に自分。身長は並だけど前乗り＋胴長で140mmステムがデフォなのです）

この専用ステムはケーブルを切断せずとも交換が可能。ユーザーフレンドリーですね。
（ステムの上にスペーサーを積めないので、高さ調整にはコラムカットが必要）

シートポストがこの穴から見えなきゃダメよ、っていうのぞき穴。

自分が普段使っている前乗りに適したショーノーズトサドル、 PROLOGOのDIMENSIONが付いていたので、サドル周りのセッティングはマイバイクの寸法を落とし込むだけでサクッと完了。

では、ポジションが出せたので、いざ実走！

【本当に速い！】

はえー！
パッと乗ってちょっと漕いだだけですぐに体感できるレベルの速さ。

各社ハイエンドモデルのエアロロードはどれもパッと乗りで速さが体感できるレベルではあるものの...。

このAR、競合と比較しても互角かそれ以上の速さを感じさせてくれました！

体感（体で感じているフィジカルの努力感）よりもメーターが表示している速度が速い！

このぐらいで踏んでるから、このくらいの速度だよね、ってメーター見るとプラス数km/hくらい速度が出てる...。

いわゆる

AR、恐ろしい子!

ってやつです。

インプレだから張り切ってる、っていう「インプレプラセボ」じゃあなく、主観ではありますがマイバイクや、他のバイクよりも間違いなく速いと感じました。

巡航速度到達までの時間が凄く短いし、巡航維持がとても楽。

流しの25km/hを超えたあたりから急に“加速感”が増して、ぎゅ～んっと2字曲線的に速度が立ち上がって行く感覚。

なんか、

電動アシストですか？

って思いました(^^;)

あっという間に35km/h巡行に到達し、そのままペースが落ちない速度維持性能。

エンデュランス～テンポペース※で踏んで、35～40km/hでの巡行が容易に維持できるレベルです。
※自分のPWRは4w/kg

その結果、この企画の最高平均速度を記録してしまいました。

アラフィフのおっさんがソロで174km、獲得標高1600mのライドでアベ28.7km/h。

上出来すぎ。というか絶対バイクのお陰♪

いつも100km、獲得標高1000mでアベ27km/h台が自分のデフォなのに、それより74kmも多く走って、600mも多く登ってこの結果。

1km/h＋αの速度アップ。

同一コース、同一エフォートじゃないので単純比較は出来ないけれど間違いなく速い！

「たったプラス1km/h？」

って思った方、間違ってます。

プラス1km/hを一瞬上乗せするのは簡単だけれど、この距離を通してこの速度域で身体的努力だけで＋1km/h上乗せし続けるのはほぼ不可能。

それが出来るなら普段よほどサボっているか、既に＋1km/h速いはずですw

軽量化で数グラム軽くするのに数万円とか掛けるのと一緒で、エアロの向上もコンマ何キロ速くするために涙ぐましい細かな努力をする世界にあって、プラス1km/h以上変わるのはとても大きな差です。

この速さ、同一条件での比較では無いですが、感覚的には以前試乗したマドン、S5、795 BLADE RS、という当代最速クラスのエアロロードと同等かそれ以上なんじゃないか？と。

「速いのは当然」

はい、全くその通りでした...。

疑ってしまってごめんなさいm(_ _)m

この日は暴風ではないものの、冬らしくそれなりに風を受けてのライドだったにも関わらず、トランケーテッド・エアフォイル・シェイプ（いわゆるカムテール）のお陰か、風でハンドリングが乱されることが無かったのを付け加えておきます。

【速さ以外はどうなのか？】
速いのは分かった。

ただし、いくら速くてもロードバイク、レーシングバイクとしての「動的性能」が劣っていたら直線番長、イーブンペース番長で終わってしまいます。

このAR、速いだけでなくて動的性能も一級品でした。

これだけのエアロ形状にも関わらず、オールラウンドモデルと遜色のないバイクさばきが違和感なくできます。

バイクを振りやすいし、ダンシングも気持ちよく力を乗せられます。

下りのコントロール性能も高く、STRAVAの定峰峠・秩父側の下りセグメントで、それほど気張らず走って8位にランクイン♪

ここの下り、マイバイクだといつも突っ込み過ぎてアンダー出してラインを外す所があるのですが、スルーアクスルとフレーム剛性が相まったバイクのスタビリティのお陰で、全て危なげなくオンザレールでこなせました。

バイクを倒し込んでも一切不安なし。左右コーナーの切り返しもスムーズに決まります。

下りの速さには恐らく、空力の良さも効いているのでしょう。

空気抵抗は速度の二乗に比例するので、下りの50～70km/h域ともなると空力は無視できませんからね。

スプリントも空力と剛性のベストマッチで、170kmのライド終盤でもMAXスピードまでグイグイグイ！っと伸びてくれました（乗り手の脚力なりに...）。

自分ごときの15秒600wのスプリント程度では、BBもヘッドもフロントエンドもたわむ気配がありません。

「速いのは当然」＝速さ以外も妥協してないよ

ってことですね(^^)

今期、UCIプロチーム「ラリーサイクリング」のメンバーの多くが、マーケティング的な仕込み無しでオールラウンドモデルのFRではなくARを選んだとのこと。

当初FRを選んだライダーも、チーム内の口コミでどんどんARに乗り換えたというエピソードにも納得です！

【ペダリングフィール】
ハイエンドクラスのカッチカチの高剛性ではないけれど、良い塩梅に高めの剛性。

ミドルグレードにありがちな生ぬるさはナシ！

ロングライド終盤でも脚がフレームに踏み負けない適度な硬さ。

味付けが上手い！

バイク全体としては、フロントが硬め、リアが気持ち優しいかな？
（リアが優しく感じるのは後述のリーフスプリングシートポストのお陰もあるかも）

フロントが硬いから力が逃げずにキビキビとスピードが乗ります。

トルクを掛けても良いし、ケイデンスを上げても良い。

模範的に3時～4時で踏みやめても良いし、もう少し踏み切っても良い。

イージーにペダリングしても、許容範囲の広さで受け止めてくれます。

この「良い塩梅の高剛性」を支えているのは、UHM（Ultra Hybrid Carbon）と呼ばれる高弾性と中弾性のカーボンを適材適所に丁寧に配置したレイアップスケジュール（積層設計）と、自転車業界ではFELTと数社だけが使用するTeXtremeカーボンのお陰なのかもしれません。

ここら辺の小話はこのブログの最後の方に書いておきますね。

【登坂】
58mmというかなりディープな、特別重くも無いけれど決して軽量ではない1730gのホイールを履いているにも関わらず、登坂中にそれをネガとして感じることはありませんでした。

同等重量のホイールを履いたバイクでは登坂でそれなりにネガを感じましたが...。ホイール性能か、フレーム性能か。多分両方だろうw

むしろ緩斜面では空力の良さで乗せた速度が落ちにくい印象さえありました。

ペダリングフィールの項でも触れましたが、ペダリングスタイルに対する許容範囲が広いので、シッティングでもダンシングでも乗り手のイメージ通りに進ませることができます。

良い塩梅の高めの剛性は登坂でも好印象で、硬さに踏み負けないけれど、物足りなさも感じない、快適なヒルクライムが味わえます。

車重はペダルレスの実測重量で8.35kgと、「アルテ仕様のエアロディスクロード」の標準値内に収まってます。

カリカリのヒルクライムバイクとは戦うステージとキャラが違うので、この重量が重すぎるということはありません。

それに、条件にも依りますが、斜度6%までならエアロロードの方が速い、という他社の技術資料もありますから、これからの時代、あまり重量に神経質になる必要は無いのかもしれません。

【快適性】
先にも書いた通り、硬めのフロントと優しめのリア、という構成なので、リアからの嫌な突き上げ感はありません。

リーフスプリングシートポストとダンピング・シートポストスリーブの効果なのか。

フレーム本体のシートステイの剛性コントロールによるものか。

アッセンブルされていたコンチネンタルGP5000TLのチューブレス効果なのか。

たぶん全部効いているかと。
（また出たこのフレーズ）

ただし、エンデュランスバイクのような突出した快適性ではなく、いかにも縦に硬そうな見た目の割には及第点、というレベルです。

あ、でも170km走っても不満が無い訳で、及第点は超えてるのかな？(^^;)

先代のARは逆に見た目通りに縦に硬いバイクだったそうで、快適性の向上は今回かなり重要な開発テーマだった、という話ですよ。

【コスパとパッケージ】
機械式アルテ＋油圧ディスク、レイノルズのAR58にコンチネンタルの5000TL、サドルはショートノーズのディメンション、カーボンエアロハンドル...。この仕様から変える所が無いw

これで59万8千円＋税。絶対値としては高いけれど、内容考えたら凄いお買い得。

フレームだと30万円切ってるし…。これ買って後悔すること無いだろうなぁ～。

このARの速さなり、動的性能の高さって、フレームの素性の良さはもちろんのこと、FELTの良心的なこのパッケージングに依るところも大きいんじゃないだろうか？

特にホイールとタイヤが果たしているウェイトは大きいと見ています。

フレーム性能をフルに活かすために、メーカーが考えるベストな仕様でベストな性能を味わってほしい、という気持ちをこのパッケージングに感じました。

コストダウンやプライスタグありきでホイールが犠牲になったバイクが多い中で、ある意味異色の存在。

あとからホイール買い替えることを考えたら、総投資額は抑えられるはず。

この値付けで利益出るんでしょうか？

【まとめ】

>>>速いのは当然！

>>>動的性能も文句なし！

>>>「良い塩梅」に高剛性！

>>>見た目によらず快適な乗り心地！

>>>コスパ抜群！

ディスクエアロロードのトレンド全部盛り、かつ性能に妥協無しの高性能レーサー。

もし自分が

「自転車始めて3年目です、レース参加とロング練にすげーハマっちゃいました、2台目考えてます！」

ってシチュエーションだったら有力な購入候補になりそうです。
（いいよね～今の人は...）

今回も良いバイクでした♪

【FELTの「ものづくり」へのこだわり】

>「良い塩梅の高剛性」を支えているのは、UHM（Ultra Hybrid Carbon）と呼ばれる高弾性と中弾性のカーボンを適材適所に丁寧に配置したレイアップスケジュールと、自転車業界ではFELTと数社しか使用しないTeXtremeカーボンのお陰なのかもしれません。

と先に書きましたが、それにまつわる小話。

スウェーデンのOxeon社が開発したTeXtremeは薄くて軽量、かつ高剛性であるものの、通常のカーボン素材よりもコストアップしてしまうため、他のメーカーはあまり使いたがらないのですが、FELTは性能を優先してこれを採用しています。

↑19年のFELT資料より。20年現在はFACTORも自転車フレームに使用。

↑大きな目で編まれたのがTeXtremeカーボン

自転車フレームに使っているのは自分の浅薄な知識で知っている限りでは、FELTとFACTORくらい？部品・用品に使っているのはPROとGIROとか。自転車以外だとPRINCEのラケットでも使っていますね。

カーボンの積層方法（レイアップスケジュール）自体も、他メーカーが通常100工程・10ページの指示書なのに対して、FELTは600工程・60ページと、何と6倍。

重ねるカーボン層の厚みも他メーカーがFAW200g（FAW＝Fiber Areal Weight※）に対して、FELTはFAW75g。
※織物の繊維目付。単位面積あたりの繊維の重量（単位：g/㎡）⇒https://www.carbonfiber.gr.jp/tech/glossary.htmlより

同じ厚みで成形するにも、部位ごとに要求される性能に合わせて薄いカーボンを積層することで、きめ細かなチューニングを施しているそう。

フレームの中身は外見からは見えませんが、細かなところにこだわってカーボンフレームを設計していることが分かります。

FELTは、BIG BRANDと違いプロチームサポートなどの巨額な広告宣伝投資は出来ないと、自ら語っています。

その代わり、自分たちの強みである素材・製法に対して優先投資をしているそう。

言葉は悪い？かもしれませんが、強みを活かした弱者（すみません）の差別化戦略ですね。

FELTって派手さはないけれど、こだわりの職人集団なのは間違いありません。

【おまけ】
今回は長距離なので糖質主体に補給を多めに。

自転車乗ってて良かった♪

と思える瞬間ですw
（↑ゆがんどるやろ～）

いつもの100km程度のライドなら500～700kcal程度の摂取で抑えますが、この距離この時間になるとしっかりした補給をしてハンガーノックによるスピードダウンを防ぎます。

企画史上最長距離、最高平均速度はバイクのお陰はもちろん、糖質バンザイ！な補給のお陰もありますねw

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【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】

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昨年9月から始まった連載ブログ、

【月刊ディスクロードをガチインプレ！】

特設サイトはこちら↓

遅くもないけど速くもない、アラフィフのおっさんが毎回最低100kmをノルマにハアハアしながら最新ディスクロードをガチ（おっさん的当社比）でインプレします。

インプレだけじゃなくて、メリット・デメリットや規格の話など「ディスクロードの基礎知識」も紹介しています。
（リンク先は特設サイトと同一ページです）

近年の自転車界の一番のイノベーションは、ロードバイクへのディスクブレーキの搭載・普及です。

ただディスクブレーキを付けただけではなく、それが引き金になってロードバイクの性能自体が一歩上の次元に引き上げられた点が大きな進歩です。

今回もそんな「ロードバイクの最先端」を脚でジャッジすべく、街から山まで沢山乗り込んできましたよ！

2020 TREK DOMANE SLR9
Project1

￥1,238,000＋税

メーカーサイトはこちら

世界有数の大手自転車メーカー、TREKの送り出すギミック盛沢山の“最先端”エンデュランス系ディスクロードです。

当初、DOMANE SL6でお願いしたのですが日程が合わず、
期せずして約124万円のSLR9に。
おおうっ...超高級バイクのご登場です( ﾟДﾟ)

【バイクのキーポイント】
実走感をお伝えする前にこのバイクのキーポイントをご紹介。

>>>前後に振動吸収機構IsoSpeedを搭載

>>>リアの調整式IsoSpeedをトップチューブに移動

>>>ダウンチューブに内蔵ストレージとBITSバッグ搭載
BITS＝Bontrager Integrated Tool & Storage

>>>MADONE譲りのエアロ形状

>>>クラシックレースを勝つためのバイク

ふ～む。トレンドを網羅、ギミック満載のDOMANE。果たしてどんな走りを披露してくれるのでしょうか？

いつも通り、結論から。

エンデュランスロードの既成概念を覆す硬派なバイク！

しなりを最大限“活かす”システム！

滑空感あふれる進みの良さ！

車重と28cタイヤのネガを感じさせない軽快さ！

体感レベルで感じる空力の良さ！

では、どんなポイントがそう感じさせたのか、いつも通りちくちく綴って行きましょう！

・職場～自宅往復 54km
・自宅から青梅、奥多摩、名栗へインプレライド 105km

計159kmです。

【事務所でポジション出し】

恒例のやつです。本職のバイクフィッティングシステム「バイオレーサー」でマイポジションを落とし込み。

↓こちらの身体スペック（174cm胴長短足）で、サイズ52・ステム130mm 72度でポジションを出しました。ハンドルのリーチが気持ち長めなのでステム長が定番の140mmから10mm短くなりました。

では、マイポジションがばっちり落とし込めたので、いざ実走！

【ドマーネで強風の中を突き進む！】

この冬一番の寒さ、この冬一番の強風の中、インプレへ...。

エンデュランスロードなので当初150kmくらい乗ろうかと企んでいましたが、あまりの強風に断念して100kmコースに短縮。

天候は最悪ですが、日程の都合でこの日しか走れなかったので仕方ありません。

とは言っても風は爆風！で、進まない…。

バイクラックに掛けるとグラグラ揺れるぐらいの強風でした。

そんな中でもエアロロード並の空力のお陰かフレームが風を受け流している感覚は確かに感じる。

逆に体の抵抗を強く意識させられるくらい。

エンデュランスロードながら、MADONE譲りのエアロフォルムを与えられただけあって体感レベルで速さを感じられます。

ほぼケーブル類を内装し、チューブ形状にはKVFと呼ぶカムテールを採用。

これ、たぶんプラセボではないはず。

距離100kmで獲得標高1000mのライドなら、ave27km/h前後が自分のデフォだけど、この日は風のせいで25km/h台に落ちる...。

けれど、むしろその程度で済んで御の字なんじゃないだろうか？

ここに空力の良さは間違いなく寄与しているはず。

【これはエンデュランスロードなのか？】

肝心の走りはリアルレーサーそのもの。

漕ぎだしてすぐの第一印象で、氷の上を滑るような素晴らしい滑空感に驚かされる。

そして距離を進めて登りをこなすと、その進みの良さにこんな疑問がわき上がる。

「エンデュランスロードってこんなにスパルタンだったっけ？」

全然柔くない。

高剛性カッチリ系のバイク。

もっと漕げ、もっと力を込めろ、とバイクが言ってくるタイプ。

自分の勝手な思い込み？偏見？かもしれませんが、エンデュランスロードって、ペダリングフィールを敢えてソフトに味付けしていて、良く言えば快適性が高いけど、反面、踏み込んだイメージ通りにバイクが進まないという印象が強くありました。

ところが。

DOMANE SLRにはそれが全くない。

予備知識なしでブラインドテストしたらリアルレースバイクにしか思えないレベル。

スゲーなコレ。

社内でも有数の実走派ライダーが新たな相棒にしただけあるわ。

【社員試乗会】ホッシーが一番良いと思ったディスクロードはこれだ！！【Part1】

【スタッフバイク紹介】ディスクロードデビュー！ホッシー新しいロードバイク購入しました！！【TREK】

そしてタイヤが28cとは思えない軽快な走り。

28cタイヤが欧米のトレンドと言っても、小柄でパワーの無い日本人、かつ今までの25cに慣れている身からすると、28cにキレの悪さや重さを感じていたのも事実。

だけど、このDOMANEからは28cタイヤのネガ要素をまるで感じません。

これ、DOMANEが凄いのか、SLRグレードだからか、タイヤが良いのか、ホイールが良いのか？

たぶん全部良いんだろうw

それでいてエアボリュームからくる乗り心地の良さや、転がりの軽さなど、28cの恩恵はしっかりと受けられます。

坂も良く登るし（後でまた詳しく書きます）。

太いタイヤとかIsoSpeedが付いてる分の重さのネガを感じさせないって...。

【肝心のエンデュランス性能＝振動吸収性は？】
このバイクの乗り心地は表現が難しい…。

ビアンキのカウンターヴェイルのような振動“除去”感は無くて、振動の山が低くなってる感じ？

振動吸収してますよ～ってのをはっきりとは感じさせないさりげなさ。

見た目が自然過ぎますが、ヘッド部にもIsoSpeed入ってます。

 間違いなく振動は吸収してるのに...どう表現したらいいんだろう？（語彙力）

しなりを最大限活かすシステム

って感じか？

乗り手に変に意識させないから、慣れてきたら気付かないうちに段差で腰を上げずに座ってそのまま突っ切ってましたw

それぐらい自然。

フレームが元々持っている「しなり」を活かすためにIsoSpeedがあるんだと。

↑IsoSpeedについて詳しくはこちらの動画でどうぞ。

IsoSpeedは見た目のギミック感が強いので、ばい～ん、ばい～ん、ってサスペンション的に大袈裟に振動吸収するのかと思いきや、そんなことは全くなく。

むしろ正反対な、
「さりげないけどしれ～っと仕事が出来るヤツ」
って感じでした(^o^)

さすが、ビッグブランドが「クラシックレースで勝つ」ために開発したバイクだけありますね～。

違和感を感じさせずに、いつの間にか振動をいなしている、とても自然な振動吸収能力でした。

あ、個人的に情けないな～と思ったのが、IsoSpeedの調整スライダーを動かしても違いがほとんど分からなかったこと。

↑この中に調整用のスライダーが隠れています。詳しくは先ほどの動画にて。

他の方のインプレを読むと皆さん、一様に結構違いが出る、と仰ってますが自分は一番ソフトでも一番ハードでもあまり分からなかったことを正直に書いておきます。

これ、自分の感受性の問題もありますが、たぶんあまりにもIsoSpeedが自然過ぎるのもその一因かと思います。
（あとは最近ライターの安井さんが良く書かれている前乗りと後ろ乗りでの感じ方の違いもあるかと。自分、前乗りなのでIsoSpeedがあまりしならないのかもしれません）

間違いなく言えるのは、IsoSpeedのお陰でロングライドも快適に走り切れること、悪路で抜重などの体のアクションに神経を使わなくても安楽にやり過ごせるということ。

狙ってか副次的効果か、路面とのコンタクトが常に保たれるのでトラクションが良く掛かり、荒れた路面でもバイクが跳ねず進みやすいとも感じました。

ひとことで言うと「安心感」がある走り。

前回のOLTRE然りで、ロードバイク、しかもかなりレーシーな部類なのに気を張らずにイージーに乗れてしまう。

両者アプローチは異なるものの、どちらも素材と技術の進歩で相反する要素を上手に両立させたバイクですね～。

ちなみに、このSLRグレードではリアIsoSpeedが従来のシートチューブからトップチューブに移動しており、スライダーの設定によって従来型よりも10数％～30％弱もの振動吸収性向上を果たしているそうです。

【ペダリングフィール】

先にブラインドテストしたらリアルレースバイクとしか思えない、と書きましたが。

DOMANE SLR...

よく考えたら、これリアルレースバイクですから！

そうです。

トレックがクラシックレースを「勝つため」に開発した、エンデュランス系のリアルレースバイクなんでした。

エンデュランス＝軟派ってのは偏った思い込み。

このバイクをリアルレースバイクたらしめているのが、剛性の高い硬派なペダリングフィール。

カチッとしていて、ペダル踏力を余さず推進力に変えてくれるタイプ。

この高剛性さは何よりもトレックの誇る最上級のカーボン素材「OCLV700」に依るところが大きいはず。

この剛性の高さのお陰で、踏力がクランク3時～4時でロスなくキッチリ伝わるので、下まで踏み抜くような無駄踏みが自然に抑えられます。

だから、自ずと疲労感も抑えられます。

言い換えれば同じ入力でも良く進む感覚が味わえますね！

この硬さのお陰で登坂性能も非常に良好。

ペダルストロークひと踏みひと踏みに掛けたトルクがロスなくクイッ、クイッ、スッ、スッと後輪に伝わって、

「もっと登りたい！」

「もっと力強く踏みたい！」

と思わせてくれる非常に小気味よいペダリングフィールです。

これならクラシックレースの勝負所で現れる
「数分で終わるけど高強度を要求されるパンチーな登り」
でも自信を持って攻撃できるはずです。

1km、平均8％、最大斜度およそ18％のパンチ－な登りで登坂テスト。

このペダリングフィールの小気味よさはOCLV700の素材だけでなく、DOMANEのフレーム設計の上手さも寄与しています。

それは振動吸収機構＝IsoSpeedを、ペダリングを担うフレームから切り離して独立させている点。

IsoSpeedの挙動は、踏力を受けとめるフレーム本体から完全に独立しているので、ペダリングを邪魔することが全くありません。

しかもその独立したフレーム本体は、カーボンの弾性を落として快適性を上げる一般的な手法を取っていないので、レースバイクそのもの。

高剛性OCLV700フレーム
　　　　    ＋
完全に独立した振動吸収機構

よく考えられてるな～。

しかしこのDOMANE、トップチューブに大きな穴をうがって、IsoSpeedを入れてる訳ですが、強度とペダリングに必要な剛性が全く落ちて無いっていうのが驚きです。

IsoSpeed入れたことで強度や剛性が落ちちゃったら本末転倒ですからね。

いや～トレックの技術力スゲーw

【巡航、コーナリング、スプリントは？】

>>>巡航

巡航も大得意。クラシックレースで逃げを決めるシーンを思い浮かべてペダルに力が入りますw

この巡航の良さ、これまで述べてきた「剛性・快適性・トラクション・空力」のお陰です。

ケイデンスを落として気持ち重めのギアでTT風に一定ペースで走ると、エアロロードばりの巡航性能を発揮してくれます。

さすがに当代随一のエアロロードであるMADONE並み、とは言いませんが、冒頭に書いたように明らかに空力的な優位性を感じられます。

MADONEの開発で培った空力設計が活かされているのは間違いありません。

>>>コーナリング

バイクのスタビリティが高く、一本芯の通った安心感のあるコーナリング性能です。ふつ～に走って、STRAVAの下り区間でさらっとPBが出ましたw

フレームの素材面の剛性の高さと、スルーアクスルによる構造的な一体感、そしてIsoSpeedによるトラクション。

この3つが組み合わさって、芯のある、バイクを倒してもブレのないオンザレールなコーナリングを生んでいます。

うん、下りが楽しい♪

ディスクロードはスルーアクスルによる剛性アップと、ブレーキの制動力のお陰で総じて下りが楽しいバイクが多いですが、中でもこのDOMANE、安定感・安心感がひと際高い一台だと思います。

ハブ（前輪）が地面をしっかり掴んで曲がっていくイメージです。

惜しむらくはバイクのコーナリング性能にタイヤのグリップがマッチしていなかったこと。

快適性の高い良いタイヤですが、コンパウンドの絶対的なグリップ力はそれほど高くは無いので、DOMANEの運動性能をより一層引き出すならハイグリップなタイヤへの交換をお薦めします。

>>>スプリント

レスポンス良くグイグイ加速して、終盤に脚が終わりかけてもマックススピードに至るまでリニアに伸びて行きます。

OCLV700の剛性の高さがここでも効いてる様子。

15秒600wくらいのショボいスプリントですが、きっちり踏力を受け止めてくれて巡航から45km/h、さらに50km/hへとグ～ンっと伸びてくれました。

気持ちの良い、爽快なスプリントが味わえますね～。

【重量】
ペダルレスの実測重量で8.2kg。

IsoSpeedを搭載していたり、内蔵ストレージがあったり、タイヤも28cのディスクロードとしては上出来かと。

RED eTAPの軽さ、OCLV700を使ったフレームの軽さ、AEOLUS 3Vホイールの軽さが、重くなる要素を相殺しているようです。

このAEOLUS 3V、グラベル用軽量カーボンホイールというくくりで前後で1,575g。

太いタイヤに最適な、内幅25mm、外幅32mmのボリューミーなワイドリムですが、なかなかに軽量。

標準のeTAP完成車の仕様はロード用のAEOLUS XXX4DISCなので、このホイールはPROJECT  1で意図的にチョイスされた仕様のようです。

DOMANEの最大タイヤ幅38cにも対応出来るようにする選択なのでしょう。

パターンのしっかりしたワイドタイヤを履かせればDOMANEでもグラベルが守備範囲に入ります。

このホイールの軽さと剛性もキレのある走りに貢献してくれてますね。

【内蔵ストレージとBITS】

DOMANEの“ギミック”で、IsoSpeedと並ぶのがこの内蔵ストレージと専用携帯バッグBITS。

 BITS＝Bontrager Integrated Tool & Storage

↓こんな感じです。

レバーを45度回す。

蓋を持ち上げる。

パカッ！

？このストラップは？

引っ張り出すと...

バッグが登場。これがBITSバッグ。

開いてみましょう♪

中身はダミーですが、ご覧のように色々収納できます。
チューブはこのバッグの長さに合わせて畳んだものをバッグで巻いて携行します。
（右端は外した蓋です）

フレームにこれだけの穴を開けて剛性に影響していないのがスゴイ。

蓋の裏側、黒い部分に専用の携帯工具が収納可能です。

はい、蓋を閉めたら元通り♪

この内蔵ストレージのお陰でサドルバックを付けずに済むので空力が向上すると共に、視認性に優れた高い位置＝サドル下に専用のLEDリアライトを装着できます。

レーシーな味付けのバイクですが、それだけじゃなくて“エンデュランスライド”を“楽しむ”ためのこうしたギミックを搭載していて、遊び方の幅がとても広いバイクですね。

エンデュランスライドを楽しむ、と言えばこのレーシーなバイク、実はフェンダーマウントを装備しています。クラシックレースを制するバイクがマッドガード対応...。う～む、懐が深すぎます！

【まとめ】

>>>バイク任せで走りを楽しめる安心感！

>>>速いのに楽、楽なのに速い、楽しいバイク！

>>>ディスク化、エアロ化、IsoSpeed、ストレージに、タイヤ幅、フェンダーマウント、何でもありの万能性！

>>>でも中身はリアルレースバイク！

もうね、本気のヒルクライム以外ならこれ1台あればいいじゃん、っていうねw

それぐらい万能性に長けた1台。

空力・スピードに特化するならMADONE。

軽さに特化するならEMONDA。

速さを犠牲にしないで走りを楽しく堪能するならDOMANE。

う～む。完璧な布陣！

今回、DOMANEの速さと安定感に感銘を受けると共に、用途別に一級品を3車種用意してくるトレックの開発力、スゲー！

っと唸らされたインプレでした！

【おまけ】

 この日のランチ。

前回のOLTREのインプレと同じ、名栗の肉屋さんで揚げ物を。

前回より1品増、ささ身フライを追加。それでも￥180だったかな？安い、安すぎる♪

この日のワークアウト平均気温。

最低気温はマイナス1.1℃。寒いなりにまだまだな気温ですね。
マイナス8℃とかで走ったこともありますのでw
ZWIFTメインになった最近じゃ信じられませんが(^^;

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>>>ディスクロードインプレ&基礎知識まとめサイト

>>>ディスクロードの基礎知識

【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】

【ディスクロードとは何ぞや？】油圧？機械？アクスル？ローター？パッド？？？【基礎知識②】

>>>ディスクロードインプレ

【月刊ディスクロードをガチインプレ！①】SCOTT ADDICT RC【国内最速試乗】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！②】CIPOLLINI BOND2【MADE IN ITALY】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！③】PINARELLO PRINCE DISK【ど真ん中カーボン！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！④】LOOK 795 BLADE RS DISC【エアロモンスター！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑤】BIANCHI OLTRE XR3 DISC【スーパーシルキー！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑥】TREK DOMANE SLR9【エンデュランス、なのか？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑦】FELT AR ADVANCED【空力もコスパも最上級！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑧】CANNONDALE CAAD13【無にして万能？！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑨】CANNONDALE SUPERSIX EVO DISC【最先端×優しみ】

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遅くもないけど速くもない、アラフィフのおっさんが毎回最低100kmをノルマにハアハアしながら最新ディスクロードをガチ（おっさん的当社比）でインプレします。

インプレだけじゃなくて、メリット・デメリットや規格の話など「ディスクロードの基礎知識」も紹介しています。
（リンク先は特設サイトと同一ページです）

近年の自転車界の一番のイノベーションは、ロードバイクへのディスクブレーキの搭載・普及です。

ただディスクブレーキを付けただけではなく、それが引き金になってロードバイクの性能自体が一歩上の次元に引き上げられた点が大きな進歩です。

今回もそんな「ロードバイクの最先端」を脚でジャッジすべく、街から山まで沢山乗り込んできましたよ！

※本記事内のステム位置はメーカー推奨外の仕様ですが、今回の試乗に限った一時的なセッティングとなります

参考：安全に関する重要なお知らせ　(2017年1月6日改定)

2020 BIANCHI OLTRE XR3 DISC ULTEGRA

￥468,000＋税

メーカーサイトはこちら

伝統のイタリアンブランド、ビアンキの誇る振動除去素材「カウンターヴェイル」を採用。プロユースモデルのXR4に次ぐエアロレーシングバイクの中軸モデルです。

画像はメーカーサイトより

【バイクのキーポイント】
実走感をお伝えする前にこのバイクのキーポイントをご紹介。

>>>振動除去素材カウンターヴェイル採用

>>>剛性と強度を向上させながら振動を最大80％除去

>>>機械的なシステムを付加しないので軽量

>>>XR4譲りのエアロ形状

>>>「さいたまディレーブ」や海外女子チームも実戦使用

他と一線を画すという新素材の乗り心地、プロチームが採用するミドルグレードバイクの戦闘力、今回も興味津々でライド＆チェックです！

↑イギリスの女子チームBIANCHI DAMAも使用中！

いつも通り、結論から。

“スーパーシルキー！”

ホントに振動“除去”してる！

巡航ヤバい！

剛性高く登りもスプリントもOK！

味付けは基本レーシー！

バランス良好ど真ん中バイク！

では、どんなポイントがそう感じさせたのか、いつも通りちくちく綴って行きましょう！

・職場～自宅往復 54km
・自宅からR299経由で正丸峠、名栗路へインプレライド 105km

計159kmです。

【事務所でポジション出し】

もう恒例ですね。本職のバイクフィッティングシステム「バイオレーサー」でマイポジションを落とし込み。

↓こちらの身体スペック（174cm胴長短足）で、サイズ53・ステム140mm 84度でポジションを出しました。いつも通りの前乗り仕様です。

バイオレーサーオリジナルツールのサドルセンターゲージでポジション出し。

サドルが前回、前々回と同じFIZI:KのANTARES（人気ですねw）だったので、ちゃちゃっと前回の寸法データの再現でポジション出し完了。

※本記事内のステム位置はメーカー推奨外の仕様ですが、今回の試乗に限った一時的なセッティングとなります

参考：安全に関する重要なお知らせ　(2017年1月6日改定)

ハンドルからフレームまでのワイヤー類は全て外装。
※フレームからは内装

上位グレードのXR4と比べて整備とポジション調整が容易なので、まだポジションの固まっていない初中級ライダーに優しい仕様です。

では、マイポジションがばっちり落とし込めたので、いざ実走！

【XR3でR299～正丸峠～名栗路へ】

エアロロードのXR3を試すなら緩斜面だろ、ということでいい感じに緩斜面が続くR299を飯能から遡上します。

R299を淡々と登り、正丸トンネルから旧道に入り、正丸峠経由で名栗路の緩斜面を下るルートです。

緩斜面＆市街地のアプローチで巡行性能を、正丸峠で登坂性能を見る、という狙いです。

【本当に振動を“除去”するのか？】

振動の角が取れてる！

いや、ホントに。

他のバイクと乗り心地が全く違う。

機械的システムで大きな衝撃をいなすサスペンション的なやつじゃなくて微振動が"除去"されるという、他の素材と根本的に違う乗り心地。

また、中弾性のカーボン素材から来るマイルドさや、高弾性のカーボン素材から来る振動収束の速さとも、全く違うところから生まれてくる乗り心地。

「吸収」じゃなくて、まさに「除去」。

例えば中弾性カーボンなら、入ってきた振動がフレーム内でじわ～っと、ぼよ～んっと「吸収」されます。

高弾性カーボンなら振動がシュン！と一瞬で「収束」します。

でもカウンターヴェイルは、そもそも振動が「除去」されてるからフレームに入ってこないような感覚。

2年前にXR4に乗った時も驚きましたが、2年経っても色あせない唯一無二の驚きの性能。

サスペンション等の機械的システムだと重量面のデメリットがあり、中弾性カーボンだと「キレ」が失われるというデメリットがありますが...。

カウンターヴェイルにはデメリットが無い！

軽さもキレも保ったまま、振動を除去してくれます。

唯一の対抗馬は高弾性カーボンですが、それでも「吸収」しているのには変わりがなく、振動が入ってこないかのような「除去」とは振動の処理に掛かる時間が違います。

スゲーなコレ。

欠点？とは言えないと思いますが、大きなギャップからの衝撃は普通に伝えてくるので、そこは機械的システムや中弾性カーボンに軍配が上がります。

ただ、軽さとキレを持ちながら極上のシルキーライドが楽しめるのは、今のところカウンターヴェイルだけなのではないでしょうか。

走り始めだけ気持ちよく感じるような、良くあるインプレプラセボではなくて、105kmのインプレライドを終えるその時までシルキーさを感じられました。

もちろん、走り終わってからの疲労感も振動からくるものは大幅に軽減されているように感じます。

ロングライド用途に良いのは当然として、レース派でも終盤まで体力を温存することができるのではないでしょうか。

この振動除去性能は間違いなくアドバンテージになりますね。

【ペダリングフィール】

上にも書きましたが、振動を除去しているのにキレを失っていません。

バイクの立ち位置はミドルグレードですが、全体の剛性感は高い部類です。

ミドルグレードにありがちなぼんやりしたキレの無さとは無縁です。

ハイエンドほど硬さに振っていないので、ほど良いマイルドさも持ち合わせています。

フロントエンド～ヘッドチューブ～BBのパワーセクションがしっかりしており、力を逃がさず踏み込めます。

スルーアクスルによるフロントエンドの一体化も効いているようで、フロントに体重を乗せた立ち漕ぎも軽快、BBから力が逃げる感じも無し。

非常に気持ちよくペダリングできます。

う～む。これなら自分よりもずっとずっと脚力のあるプロ（さいたまディレーブ）が使うのも納得。

ミドルグレードながら味付けはGTカー的な方向ではなく、基本レーシー。

「振動除去」というワードから緩めの走りを期待すると、全く逆のキャラなのでご注意を。

XR4の方がより一層キレがありますが、その差は僅差。

扱いやすさという点では敢えてのXR3、という選択も大いにありです。

唯一残念なのはホイールの重さ。

FULCRUM RACING 418。レーシング4のビアンキOEM版。1700g弱らしいので特別重いホイールでも無いですが剛性のせいかな？少し脚を引っ張られる感覚はあり（こう見えてアルミホイールです）。

まあこれは完成車の価格の制約上、致し方ないところ。

購入後に自分の乗り方に合わせてホイールでカスタムできる楽しみが残されているとポジティブに考えて頂ければ！

【得意・苦手なシチュエーションは？】

>>>平地の巡航、緩斜面の下り

ヤバいですね。

振動除去と相まって、シルキーにす～～～っと気持ちよくスピードを維持できます。

気持ちいい♪

これでサイクリングロードとか走ったら最高ですね～。

DHバー付けたらトライアスロンのようなTT的な走りも行けるでしょう。

シートピラーのヤグラはオフセット0にもセットできるので、メーカーもそこは意図しているようです。

この巡行の良さにはこのエアロ形状も貢献しているはず。

>>>登坂

ホイールを考慮すると登りは苦手かな？と思いましたが意外と？カッチリと良く登ってくれます。

踏力が逃げたり、よどむような感じがありません。

むしろ登坂は得意なシチュエーションだと思います。

BB剛性が高いので、ペダリングを深追いせず3時位置で綺麗に踏みやめればカチッと進んでくれますよ！

>>>緩斜面の登り

苦手だったのが、実は緩斜面の登り。

あえて今回緩斜面コースを選んだのに(^^;)

前回のハイエンドエアロロード、LOOK795BLADE RSのように緩斜面が得意かと思いきや、ちょっとペダリングに重さを感じる。

これ、フレーム性能ではなくてホイール性能に引っ張られている様子。

常に中強度の踏力を加え続けないといけない緩斜面では、ホイールの重さが支配的になるのかな？

半面、5%を超えるような登坂では高強度の踏力を加え続けるので、ホイールの重さよりもフレームの剛性の高さの方がペダリングフィールに対して支配的になり、ネガティブさを感じないのかもしれません。

恐らくPINARELLO PRINCE DISKの例のもあり、ホイールを交換すれば、カッチリ、グイグイと緩斜面も進むバイクに化けてくれるでしょう。

例えばMAVICのホイールに変えるとして、軽やかさが欲しいならアルミのキシリウムプロUST＆エリートUST、軽やかさ＋空力ならキシリウムプロカーボンUSTのSL＆無印、空力重視ならコスミックプロカーボンUSTのSL＆無印、というような候補になるでしょうか。
（プロかエリートか、SLか無印かは、カッチリなら前者、マイルドなら後者、となります）

ここは、予算と用途＆好みで選択肢が多岐に渡るので、ぜひ店頭スタッフにご相談くださいね。

あと、コスト￥0で改善するならペダリングでw

クランクを11時の位置から前方に蹴りだして回すようにし、深追いせずに2時には踏みやめるようにすれば、重めのホイールも緩斜面で気持ちよく転がってくれます。

ペダリングも自転車のパッケージに合わせて乗りこなしましょう。おためしあれ。

>>>スプリント

掛かります。伸びます。

自分の踏力（15秒で700w台、30秒で600w台の並脚）ときっと合っているんだと思いますが、トルクを加えてスピードを乗せていくのが気持ちいいし、レスポンスもイイ。

カッチリとかキレッキレッ系ではありませんが、バランスの良い剛性だと思います。

パワーセクション、特にBB周りのマッシブな造りが効いているのでしょう。

リアバックから力が逃げる感覚もありません。

スプリント性能も良いですね～。

【重量】

ペダルレスの実測重量で8.2kg。

アルテグ、ディスクブレーキ、1700g弱のホイール、28cのタイヤ、これらを考えあわせたら上出来な重量。

軽量性は機械的システムに頼らず振動をキャンセル出来るカウンターヴェイルならではのメリット。

振動をキャンセルしつつ、走りのキレが共存できるのもカウンターヴェイルならではのメリット。

改めてスゲーなコレ。

【まとめ】

>>>振動除去は本物！スーパーシルキー！

>>>プロチームも使うキレのある走り！

>>>巡行、登坂、スプリント、全てこなす優等生！

>>>価格もスペックもど真ん中ミドルグレード！

う～む。この性能が￥468,000＋税とは。

仮にキシリウムプロUST DISCでホイールチューンナップしてもプラス￥145,000＋税だから￥613,000＋税か...。

決して「安くはない」ですが、ハイエンドモデルならフレームだけでこの値段以上するのはザラですからね。

性能差の少ないコンポをダウングレードして、105仕様を選ぶのもコスパ的には良いかもしれません。

OLTRE XR3 105 DISCなら￥388,000＋税。

アルテグラ、105、どちらの仕様を選んでも「長く使えるミドルグレード」にステップアップを考えているライダーにお薦めのバイクです。

何度も書きますが

プロも使ってるミドルグレード

ですからね♪

【おまけ】 

この日のランチ。

名栗の旧道沿いにある肉屋さんでコロッケとメンチ。

何と2つで￥110！やっす！

某バス旅番組でも確か出てましたね。

2つでざっくり500kcalくらいかな？揚げ物だからね...。これ結構大きいし。

あとはカロリーメイト的なやつを2つ（200kcal）、持参したドリンク2本（400kcal）、メープルミルクセーキ（150kcalくらい？）、で締めて1250kcalの補給。

消費カロリーは1551kcalなんで、なんとかマイナス収支♪

何にもしなくても消費する基礎代謝分もあるしね。

（この日のインプレライドが正月太り解消を兼ねていたのはここだけの秘密です）

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【ディスクロードとは何ぞや？】メリットとデメリットを知ろう！【基礎知識①】

【ディスクロードとは何ぞや？】油圧？機械？アクスル？ローター？パッド？？？【基礎知識②】

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【月刊ディスクロードをガチインプレ！②】CIPOLLINI BOND2【MADE IN ITALY】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！③】PINARELLO PRINCE DISK【ど真ん中カーボン！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！④】LOOK 795 BLADE RS DISC【エアロモンスター！】

【月刊ディスクロードをガチインプレ！⑤】BIANCHI OLTRE XR3 DISC【スーパーシルキー！】