【コラム】はじめてのロードバイクの選び方【サイズ感・価格ごとの違い】
by: 松野 海丸

ロードバイクが欲しい、そんな方がこの記事を読んでくださっているでしょうか。新宿本館のまつのです。はじめてロードバイクを選ぶとき、どういう尺度でバイクを選んでいけばいいのか、そんな記事です。

 

ロードバイクのサイズ感とは

スポーツバイクといってもクロスバイク、マウンテンバイク、ミニベロなど様々なジャンルがありますが、ロードバイクはその中でも取り立ててサイズ展開が多い傾向にあり、同じ車種でもサイズ展開が多く、3~多い物だと10サイズ近い展開になることがあります。

 

フレームのサイズが違うということ

じゃぁサイズって具体的にどこのサイズなのか。それはフレームのパイプの寸法です。ロードバイクは同じ車種であれば基本的に車輪の直径、幅は同じ、つまりサイズごとの装備の違いはありませんが、フレーム、つまり骨組みの部分の寸法が違ってくるんですね。

では、フレームの寸法が変わると何が違ってくるのでしょうか？それは結論、ポジション感です。ではポジション感とは何か？それは適正な姿勢で構えたときの手の位置、腰の位置、脚の可動域の位置関係です。サドルを腰の位置として基準としたときに、脚の可動域であるペダルがどれくらい下に位置するのか。サドルに対してハンドルの前後位置、上下位置で手の位置が変わってくるため前傾姿勢のポジション感が変わってくるんですね。

 

ロードバイクのサイズ特定は靴探しのようなもの

サイズ展開が細かいロードバイクではなぜそのサイズを選んだのか？他のサイズよりもベターな理由というのを特定するためにお身体を測ります。当店では会員価格1,100円の測定メニュー、バイオレーサーライトで股下や胴長などを測ってご希望の車種のサイズ感を特定します。

これはまるで靴探しに似ています。まず、靴はモデルによってサイズ感が違います。ロードバイクも同じで車種によってサイズ感が異なる為、予め対象の車種を決めてから測定する必要があるのです。靴のサイズを決めるとき、身長から大まかな平均の脚のサイズを予想するのではなく脚のサイズを測りますよね。ロードバイクも同様です。それぞれのサイズ感には大まかに適応身長の目安がありますが、同じ身長の方でも胴と股下のバランスによってサイズ感は異なりますので実際にお身体を測る必要があるわけですね。

サイズ感があっていないと無理なポジションで身体を壊してしまったり、思ったようにバイクがコントロール出来ず、バイクの本来のスペックを出し切れなかったり、大きな事故に繋がる可能性があります。サイズ選びの重要性がおわかりいただけたでしょうか。

結論、ロードバイク選びに最も重要なのはサイズ感であると私は考えています。どんなに惹かれるバイクであってもサイズ感が合わないものはパスです。合わないサイズの靴を欲しがっているようなものです。そのバイクは飾るんでしょうか？乗りますよね。当店テックもみなさんに楽しくロードバイクに乗っていただきたく日々整備に勤しんでいます。

 

サイズのつぎに大切なこと

ではサイズが合えば、つぎに優先すべき項目は何でしょうか？結論はありません。つまりみなさん次第です。と突き放してしまってはこの記事がサイズ感の重要性を語る記事で終わってしまいますので、バイクを選ぶにあたって参考になるいくつかのファクターをご提案しましょう。バイクを選ぶファクターは複合的なもので、様々な項目が密接にかかわる為どれかひとつだけを重視しなければいけないわけでもありません。逆に一点突破でここだけは譲れないというバイク選びもまた乙な物です。

 

バイクラインナップごとの価格の違いを知る

ロードバイクを選ぶ際、見た目は同じ感じなのに値段が違うのは何故だろう？こう思った方もいらっしゃるのではないでしょうか。ロードバイクはパーツの集合体。それぞれのパーツのグレードが価格に添加されていきます。ここからは、ロードバイクの価格差が出る要素と具体例を交えながらご説明いたします。予算はバイクの価格の他に防犯登録や前後灯、ベル、空気入れ、ヘルメットなどが必要です。

 

パーツ構成の違い

まず、エントリーグレードでも何故か価格が違うものがあります。これは結論パーツ構成の違いです。

例えば、大手MERIDA社のラインナップで見てみましょう。定価ベースで比較してみます。まずはこちら。

SCULTURA RIM 100

定価141,900円

 

比較対象がこちら

 

SCULTURA RIM 400

定価209,000円

 

パッと見は似ていますね？

 

そりゃそうですわ。

そりゃそうでしょう。フレームはカラーが違うだけで同じフレームですもの。じゃぁ何が違うのか？この場合は搭載されているパーツに違いがあるんですね。SCULTURA RIM 100は後ろのギアが8段変速。SCULTURA RIM 400は11段変速でより軽量なパーツ構成です。これがいっちゃん分かりやすいですね。こんな感じで同じグレードのフレームでも、パーツ構成の違いが価格に添加されていきます。

 

変速機の構成

価格差になる項目として、変速機のグレードがあります。エントリーグレードのバイクの多くは日本は大阪のSHIMANO社のギアが採用されています。釣り竿などでも名の知れたブランドですが、実は自転車の方が参入は先。世界のトップレースでもバイクに組み込まれています。すごいですよね。ロードバイクのパーツといってもさまざまです。ギア、レバー、チェーンなどの集合で1台のバイクが出来上がっています。SHIMANOはこのパーツの集合体をコンポーネントという名称で呼びました。そしてこの通称コンポにグレードをつけてラインナップしたんですね。シマノのロードバイクのコンポのラインはざっくり7グレードほどにわかれます。つまり同じフレームのグレードでもコンポのグレードによって価格が違ってきますよーということです。

 

SHIMANOのロードコンポーネント

SHIMANOのロードコンポーネントのグレードはフラッグシップから

 

DURA-ACE

12速…フラッグシップモデル

ULTEGRA

 12速…DURA-ACEに近い使用感をコスパよく

 

105

 12速(先代は11速)…ロングライドからレースまで万能にこなせる普及レースモデル。

 

TIAGRA

  10速…レースには出るほどではないがスポーツとしてしっかり楽しむ

 

SORA

 9速…軽快な街乗りを/たまにロングライドも

 

CLARIS

 8速…リーズナブルにロードバイクを

…

となっています。あくまでもイメージです。エントリーグレードはクラリスから105くらいのものが付いていることが多いです。

 

コンポーネントの性能

では、グレードが上がると価格が上がっていくわけですが、私たちにはどんなメリットがあるのでしょうか？

 

変速段数が増える

まず一番わかりやすいのが変速段数です。上位グレードほど変速段数が増える傾向にあります。ロードバイクは前側と後ろ側の2箇所のギアが搭載されていて、前側のギアは2段変速の物が殆どですが、後の変速段数が違います。7段から12段の間で開きがあります。例えば、同じギアの設定であれば一番重いギアと一番軽いギアの間を5段階で刻んで計7段か、10段で刻んで計12段。こう考えると結構違いがありますよね。変速段数が多い方が隣り合うギアとの重さの落差が少なくなりより微調整できるイメージでしょうか。路面の状況により細かく対応できるということですね。

 

重量

また、上位グレードの方が変速段数は多いのにおまけにパーツの重量自体が軽量です。つまり車体の総重量が軽くなるんですね。車体が軽いことによる走りの軽さが得られるメリットです。

 

 耐久性

おまけに上位グレードの方が耐久性も高い傾向にあります。コーティングや構成などにより長持ちします。

 

精度

グレードの高いコンポーネントになるほどパーツの精度が高いです。特に上位3グレードは変速段数が同じなのですが、精度が異なるため変速動作のスムーズさや快適性に影響が出ます。

 

剛性感

これは最初はちょっとわかりにくいのですがパワーの伝達効率だったりブレーキの制動性に関わってきます。上位モデルの方がより高速域での使用を前提に作られているため剛性と制動性が高い傾向にあります。

 

電動式シフト

こちらは一部のミドルグレード以上の完成車のおはなしですが、上位グレードになるとギアがモーターで駆動するパーツを採用する場合があります。ベーシックなものはワイヤーをレバーで巻き取ったりリリースして変速機を動作させますが、電動シフトはレバーがスイッチになっており変速機に搭載されているモーターに指示を出して変速します。シマノではこのシステムをDi2(ディーアイツー)と呼び、投稿現在、現行モデルでは105未満はメカニカルシフトのみ、105は両方のラインナップ、それ以上のモデルはすべて電動シフトモデルのみのラインナップとなっています。つまり現行モデルではTiagra以下は全てメカニカルシフト、105搭載のモデルはメカニカルとDi2があるので注目、ULTEGRA以上はDi2確定ということです(世代が異なる場合はこの限りではありません)。

 

変速段数による互換性

ここではそれぞれのグレードの性能感だけでなく互換性という観点でも考えてみましょう。コンポーネントは一部を除き同じ変速段数のグレード同士の互換性があります。つまり基本構成がアルテグラだけどクランクだけDURA-ACEということができるわけです。こう考えると例えば乗って慣れて行って変速段数を増やしたいという場合、控えめに言って全とっかえになるということです。8速のレバーで10速のギアは引けない感じです。こうした意味では上位互換という意味で105には優位性があるということができます。巷でよく『カスタムし易いから105以上にしておいた方がいいよ～』なんていわれることがあるのですが、それはこういった根拠があるということです(メカニカルコンポーネントからDi2に換装する場合は電子系のパーツを全て取り換える必要があります。)。逆にいってしまえば、そこに拘らなければクラリスでも十分楽しめますよ～ということです。

 

ブレーキ

ブレーキでも価格が変わってきます。ブレーキはグレードと構造の2つの項目が挙げられます。グレードが高い物ほど軽量で制動性が高いです。ブレーキもコンポーネントに含まれます。

 

ブレーキの規格

ブレーキの規格は大きく3種類あり、ディスクブレーキとリムブレーキには互換性がありません。

 

油圧ディスクブレーキ

タンクのオイルをレバーで押し出すことによるブレーキシステムで現在最も主流のブレーキシステムです。制動性が最も高く軽いブレーキタッチで確実にスピードコントロールします。3つのブレーキシステムで最も高価になるのでコスパのいいモデルがあればお買い得です。

 

リムブレーキ

ホイールを直接挟んでブレーキします。軽量なブレーキシステムで価格を抑えられます。オイルではなくワイヤーで引っ張ります。

 

機械式ディスクブレーキ

リムブレーキのケーブル用レバーでディスクブレーキを動かします。メンテナンスが楽ですが頻度が高く、制動性は油圧式に劣ります。油圧式よりもコストを抑えられます。

 

具体例

では実際のラインナップで比較してみましょう。またまたメリダより。

 

SCULTURA RIM 400

 

定価209,000円

 

SCULTURA 400

 

定価291,500円 

 

メリダのバイクは基本的にディスクモデルのラインナップでリムブレーキモデルのモデル名には“RIM”と記載される場合が多いです。

この場合、まずフレームの対応ブレーキ規格が違います。それによって形状も異なります。よって採用されているブレーキシステムが違います。後者は油圧のディスクブレーキを採用しています。フレームはどちらもアルミ。コンポーネントはどちらも先代の105と、11速でグレード自体は同じものとなっています。これにより定価で8万円ほどの価格差となっています。

 

フレームの規格に縛られる

フレームのブレーキ規格に縛られることになるためこだわりがなければディスクブレーキ対応のモデルが無難ともいえます。

 

フレームの素材

つぎはフレームの素材を見てみましょう。同じシリーズでもフレームの素材が違うことがあります。現在主流なのはアルミとカーボンでしょうか。今回も具体例を用意しました。

 

SCULTURA 400

定価291,500円 

 

SCULTURA 4000 DISC

定価374,000円

 

 メリダのバイクは基本的に3桁がアルミ、4桁がカーボンフレームになっていて、数字が大きいほどパーツのグレードが上がります。こんな風に、フレーム素材でも価格が変わるわけですね。この2モデルはパーツのグレードは同じです。

 

加速性のいいアルミ

アルミフレームは比較的軽量なフレームを安価に製造できます。加速性がいい反面振動吸収性はカーボンよりも劣る傾向にあるので短距離に向いています。比較的タフな素材なので街乗りやちょっとしたサイクリングに向いています。クラリスから105くらいのコンポーネントがついてくるものが多いです。

 

カーボンという繊維

カーボンフレームは繊維なのでアルミよりも振動吸収性が高く、乗り心地がよくなる傾向にあります。形成の自由度も高く軽量性を保ちながら重くなりがちなエアロ形状にしたりということが可能です。上位グレードのモデルは軽量につくられていて剛性感も高まります。上位グレードになるほど乗り心地よりもパワー伝達の効率を重視する傾向にあり、ロングライドにはエントリーグレードのカーボン、レースにはハイエンドのカーボンという選び方もあります。アルミと比較して高価でありデリケートなので街乗りには向きません。Tiagra以上がほとんどで105以上が搭載されているものがボリュームゾーンです。

 

金属フレーム

クロモリフレームに代表されるクラシカルフレームは、カーボンやアルミよりももっと前にレースで使われていた素材で、クラシックカーの立ち位置です。丈夫なため細身のシルエットでアルミよりもしなることで乗り心地がよい傾向にあります。クラシカルでトラディショナルな設計思想を踏襲している場合も多く、ハンドルが低めでタイヤが細いモデルも多いです。他の素材に比べて重量は増すのでヒルクライムなどをしたい方は注意です。 

 

素材ごとのグレード

また、同じアルミ、同じカーボンでも様々な素材があり複数の素材を組み合わせて作られていることが多いです。セカンドモデルとハイエンドモデルでは形状は全く同じでカーボン素材を変えてラインナップしているブランドも多いです。 

 

用途によって選ぶ

ロードバイクには更に細分化されたジャンルがあります。

 

オールラウンダー

THE ロードバイクというイメージ通り、細いタイヤに軽量で前傾姿勢がとれ、オールラウンドに何でもこなせる優等生です。

エアロロード

より深い前傾姿勢を取り軽量性はそこそこに、空力性能に特化したモデルで平坦が得意です。周回レースや高速巡行におすすめです。基本的にカーボンフレームのモデルがほとんどです。

 

エンデュランスロード

エアボリュームが確保できる乗り心地のよいやや太めのタイヤに、ハンドル位置が高めに設定されていて楽なポジションで長時間快適に走ることを目的にされたバイクジャンルです。ロングライドにおすすめです。

 

ブランドごとのラインナップ

同じブランドでも、それぞれのジャンルごとにラインを分けていて、それぞれに各構成、各素材のグレードをラインナップしボリュームを持たせています。明確なジャンルの決まりは無く、ジャンルごとの統合も多いので、車種の傾向ごとに具体例を示します。

 

Bianchi

 オールラウンドライン

…NIRONE リムブレーキモデル(アルミ)・SPRINT (カーボン)・SPECIALISSIMA(カーボン)

 

エアロロードライン

…OLTRE(カーボン)

 

エンデュランスライン

…NIRONE DISCモデル(アルミ)・INFINITO(カーボン)

 

 COLNAGO

オールラウンドライン

…V4(カーボン)

 

エアロロードライン

…Y1Rs(カーボン)

 

Cannondale

 オールラウンドライン

…CAAD(アルミ)・Super Six EVO(カーボン)

 

エアロロードライン

…SystemSix(カーボン)

 

エンデュランスライン

…Synapse(アルミ・カーボン)

 

TREK

エアロロードライン

…MADONE(カーボン)

 

エンデュランスライン

…DOMANE(アルミ・カーボン)

 

DE ROSA

オールラウンドライン

…838(カーボン)・MERAK(カーボン)・70 SETTANTA(カーボン)

 

PINARELLO

オールラウンドライン

…RAZHA(カーボン)・F(カーボン)

 

エンデュランスライン

…X(カーボン)

 

Wilier

オールラウンドライン

…MONTE4(アルミ)・0(カーボン)・VERTICALE(カーボン)

 

エアロロードライン

…CENTO(カーボン)・FILANTE(カーボン)

 

エンデュランスライン

…BRENTA(アルミ)・GRANTURISMO(カーボン)・GARDA(カーボン)

 

GIANT

オールラウンドライン

…Contend リムモデル(アルミ)・TCR(カーボン)

 

エアロロードライン

…Propel(カーボン)

 

エンデュランスライン

…Contend DISCモデル(アルミ)・Defy(カーボン)

 

MERIDA

オールラウンドライン

…SCULTURA(アルミ・カーボン)

 

エアロロードライン

…REACTO(カーボン)

 

エンデュランスライン

…SCULTURA ENDURANCE(アルミ・カーボン)

 

KhodaaBloom

オールラウンドライン

.…STRAUSS(アルミ・カーボン)

 

エンデュランスライン

…FARNA(アルミ)

 

BRIDGESTONE ANCHOR

オールラウンドライン

…RP(カーボン)

 

エンデュランスライン

…RE(カーボン)

 

見た目で選ぶのもあり

バイクジャンルによって独特の形状をしていたり、グレードの高いパーツはルックスがよかったりします。サイズさえあえば、見た目で選ぶのもありです。

 

最後に

ロードバイクのサイズ感、スペック面、そこからくるルックス、コストパフォーマンスなど、これらの項目をバイク選びの参考にして頂ければと思います。製品特性上、ラインナップされているバイクでも実際は在庫がもうないモデルも多いです。バイクをお探しの際は是非店頭スタッフまでお声がけください。